어선 제11청양호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663565"></img><span style="display:none;"> 선 명제11청양호 선 적 항전라남도 여수시 국동항 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663567"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관 315마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2006년 3월 17일 22시 15분 사고장소북위 33도 54분 00초.동경 126도 28분 00초(장수도 서방 약 8.6마일 해상)</span> 제11청양호는 1993년 7월 경상남도 남해군 J FRP조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29.00톤(L17.20×B6.03×D1.98미터), 쌍용커민스사가 1997년 제조한 과급기 붙이 4행정기관, 직립형 6기통, 연속최대출력 315마력의 디젤기관(모델 NTA-855M)을 주기관으로 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로 2001년 8월 8일 선박검사기술협회 여수지부로부터 제4회 정기검사, 2004년 10월 29일 동 지부로부터 제1종 중간검사를 받고 각각 합격한 바 있다.제4회 정기검사 시에 이 선박의 주기관은 완전 분해되어 검사를 받았으며, 이후 제1종 중간검사 수검 시에는 선박안전법 시행규칙 적용지침 제7조제2항에 의거 검사준비 일부 면제를 받고, 주기관을 분해하지 아니하고 검사를 받아 합격하였다.이 선박의 주기관 윤활은 윤활유펌프에 의한 강제윤활방식으로 이루어지는데, 이 윤활계통에 순환되는 윤활유의 양은 약 38ℓ이며, 윤활유의 흐름은 윤활유펌프에 의하여 오일팬의 윤활유가 필터를 거쳐 주기관으로 공급되고 각 작동부를 지나면서 윤활작용을 한 후 오일팬에 모인 다음, 윤활유펌프에 의하여 다시 같은 계통으로 순환하는 방식이다.그런데 이 선박의 경우 오일팬 내부에 윤활유펌프가 장착되어 있어 정기검사 등 주기관을 분해하여 검사하거나 점검하지 아니하면 기어(Gear)나 축의 부시(Bush)의 상태를 확인하기 곤란하게 되어 있다.그리고, 각 작동부 중 연접봉(connecting rod)은 피스톤의 힘을 받아 크랭크에 전하고 그 경사운동에 의하여 피스톤의 왕복운동을 크랭크의 회전운동으로 바꾸어주는데 연접봉의 상단에는 피스톤 핀 메탈(piston pin metal)이 있고, 하단에는 크랭크 핀 메탈(crank pin metal)이 있으며 크랭크 핀 메탈(대단부하부축수)에는 항상 적당한 윤활유가 순환하도록 설계되어 있는데 만약 적당한 윤활유가 공급되지 아니하면 메탈이 소손(燒損)되거나 균열이 발생한다.즉, 윤활유펌프가 제대로 작동하지 아니하거나 윤활유관의 파손, 윤활유 관 이음새의 불량 등과 같은 손상이 발생하여 계통 내의 윤활유가 제대로 공급되지 아니하거나 유실되면 각 작동부가 윤활불량으로 건마찰을 일으키게 되어 각 마찰부가 눌러붙는 사고가 발생할 위험이 있고, 특히 출력축의 응력을 가장 많이 전달받는 제6번 기통의 메인베어링과 연접봉 베어링에 건마찰에 이은 발열현상이 발생하여 크랭크축 핀과 연접봉 베어링이 고착될 우려가 있다.이 선박은 2006년 3월 16일 16시 40분경 해양사고관련자 선장 겸 기관장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 북제주군 한림항을 출항한 후 같은 날 21시 40분경 한림항 서방 약 20마일 거리 해상인 조업지에 도착하여 채낚기조업을 시작하였다.선장 A는 기관실을 관리하는 기관원을 별도로 두지 아니하고 자신이 직접 기관실을 점검하고 정비하여 왔으며, 한림항을 출항하기 전 같은 달 14일～15일에 주기관의 윤활유(38ℓ) 전량을 교환하면서 윤활유 필터도 함께 교환하였다.이 선박은 조업지를 옮겨가면서 조업을 하던 중 선장 김명수는 다음 날인 17일 기상이 악화된다는 정보를 입수하고 같은 날 19시 00분경 기관실로 내려가 윤활유, 청수, 주기관 등을 확인하였는데, 악천후를 피하기 위하여 기관매분회전수 1,700, 속력 8노트로 여수항으로 귀항하던 중 같은 날 22시 15분경 장수도 서방 약 8.6마일 거리인 북위 33도 54분 00초.동경 126도 28분 00초 해상을 통항하던 중 주기관에서 “우당탕탕”하는 소리가 나면서 정지되었다.조타실에서 혼자서 조선을 하던 선장 A는 주기관에서 나는 위와 같은 이상음을 듣고서 클러치를 중립으로 하고 기관실을 살펴보니 기관실 내에 연기가 꽉 차 있으나 화재에 의한 연기가 아니라고 판단되어 연기가 다 빠져나가길 기다렸다가 내부를 확인하니 주기관 제6번 실린더 블록이 파손된 연접봉에 의하여 파공되어 있는 것을 발견하였다.선장 A는 실린더 블록과 연접봉의 파손으로 자체 수리가 불가능하고 자력 항해가 여의치 아니하자 여수어업무선국에 구조를 요청하였으며, 구조요청을 통보받은 완도해양경찰서 소속 해경정에 의하여 피예인되어 같은 달 18일 14시 10분경 완도항에 입항하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5미터로 불고 파도는 약 0.5미터로 일었다.그후 이 선박의 주기관은 중고품으로 대체되었으며, 파손된 구기관은 양륙되어 여수시 소재 정비공장 “천만듸젤”로 운송되어 분해한 결과 오일팬 내부의 윤활유펌프 기어의 마모로 인하여 윤활유펌프 압력이 저하되어 각 작동부에 윤활유가 제대로 공급되지 못함으로써 제6번 실린더 연접봉이 손상되었다고 밝혀졌다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 선박 주기관 설비규정 중 안전장치선박기관기준(해양수산부고시 2001-85호, 재개정일 2004.10.19) 제27조(안전장치)에 의하면 “① 연속최대출력 37킬로와트(50마력) 이상의 주기관 및 주요한 보조기관(선박의 추진에 관계가 있는 발전기 및 제1종 보기를 구동하는 것에 한한다)으로 사용하는 강제윤활방식의 내연기관은 윤활유공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 경보를 하는 장치를 하여야 한다.

<개정 2004.10.19>② 주기관 및 주요한 보조기관(발전기 및 제1종 보기를 구동하는 것에 한한다)으로 사용하는 내연기관은 다음 각호의 경우 자동적으로 연료의 공급을 차단하고 보고 들을 수 있는 경보장치를 설치하여야 한다. 다만, 연속최대출력 735킬로와트[1000마력] 미만의 내연기관에 대하여는 그러하지 아니하다.

1. 회전속도가 비정상적으로 상승하는 경우(클러치를 뗄 수 있는 커플링 또는 가변피치 프로펠러를 가지고 주기관으로 사용하는 내연기관이거나 발전기를 구동하는 내연기관에 한한다) 2. 윤활유공급 압력이 비정상적으로 저하하는 경우(강제윤활방식의 내연기관에 한한다.)”라고 규정하여 315마력의 디젤기관을 장치한 제11청양호는 윤활유 압력 이상(통상 압력 4～5㎏/㎠)에 따른 주기관 자동정지장치 설치의무선박에 해당되지 아니하고, 경보음이 울리는 경보장치설치의무 선박에 해당하므로 윤활유 이상유무에 따른 경보체제가 운용되어야 하는데 사고 발생 당시 경보음이 울리지 아니하였다는 사실은 선장이 경보장치의 스위치를 꺼 놓았거나 경보장치가 고장난 상태였다고 판단된다.이와 같은 경보장치는 주기관의 손상, 즉 크랭크축, 피스톤이나 실린더 라이너 등의 주요 부품에 손상이 발생하는 것을 방지하기 위하여 설비하도록 강제되어 있는데도 정상작동 여부에 대한 주의를 기울이지 아니하였다.

(2) 윤활유펌프의 기어 마모손이 선박에 설치한 쌍용커민스사 제조 과급기 붙이 4행정기관, 직립형 6기통, 연속최대출력 315마력의 디젤기관(모델 NTA-855M)은 강제윤활방식으로 윤활유의 강제력을 일으키는 윤활유펌프가 오일팬 내부에 장치되어 있기 때문에 주기관을 개방하지 아니하면 펌프의 이상유무를 확인하기 곤란한 시스템이다.즉, 이 선박의 경우 오일팬 내부에 윤활유펌프가 장착되어 있어 정기검사 등 주기관을 분해하여 검사하거나 점검하지 아니하면 윤활유펌프의 기어(Gear)나 축의 부시(Bush)의 상태를 확인하기 곤란하게 되어 있어 이 사고의 원인인 기어 마모손이 있는지 여부는 선박 운항 중 발견하기 어렵다는 것은 인정된다.하지만, 윤활유펌프의 기어 마모손으로 인하여 윤활유 공급이 원활하게 이루어지지 아니하였더라도 윤활유 저압경보장치가 제대로 작동하였다면 주기관 손상으로까지 발전하지 아니하고 선박을 운항할 수 있었을 것으로 판단되므로 윤활유 저압경보장치가 제대로 작동하는지 여부를 점검하지 아니한 점에서는 비난을 면치 못할 것이다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관 윤활유펌프의 기어가 마모되어 윤활유가 원활하게 각 작동부에 공급되지 아니함으로써 제6번 기통의 메인베어링과 연접봉 베어링에 건마찰에 이은 발열현상이 발생하여 크랭크축 핀과 연접봉 베어링이 고착됨으로써 연접봉이 파손되면서 절손된 연접봉이 실린더 블록을 강타하여 발생한 것이나, 윤활유저압경보장치의 점검.정비 소홀로 경보장치가 제대로 작동하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위이 사람은 이 선박의 선장 겸 기관장으로서 주기관의 운전 중 윤활유가 제대로 공급되고 있는지 지속적으로 점검하고 정비하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 오일팬 내부에 장치된 윤활유펌프의 기어가 마모됨으로써 주기관 각 작동부에 윤활유가 제대로 공급되지 아니하여 크랭크축 핀과 연접봉 베어링이 고착되면서 이 사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되나 사고의 근본원인이 되는 부분이 정기검사 등 주기관을 개방하는 경우에만 점검.정비할 수 있는 위치에 있다는 점을 인정하여 이 사람의 이런 행위에 대하여는 비난을 하지 아니한다.하지만, 윤활유펌프의 기어 마모로 인하여 윤활유 공급이 원활하게 이루어지지 아니하였더라도 윤활유 저압경보장치가 제대로 작동하였다면 주기관 손상으로까지 발전하지 아니하고 선박을 운항할 수 있었을 것으로 판단되므로 윤활유 저압경보장치가 제대로 작동하는지 여부를 점검하지 아니한 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈윤활유나 청수의 공급이 되지 아니하거나 원활하지 못할 경우 주기관 운전에 치명적인 손상을 가져온다는 점을 인식하고 각 경보장치의 점검을 주기적이고 지속적으로 시행할 필요가 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 윤활유펌프의 성능저하로 주기관 연접봉 베어링에 윤활유가 공급되지 아니함으로써 건마찰을 일으켜 연접봉이 파손되면서 주기관 실린더 블록을 손상시킴으로써 발생한 것이나, 윤활유저압경보장치의 점검.정비 소홀로 경보장치가 제대로 작동하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.