어선 제11청명호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610235"></img><span style="display:none;"> 선 명제11청명호 선 적 항북제주군 한림읍 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610237"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관 315마력 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2001년 6월 11일 17시 40분 사고장소북위 35도 04분 21초.동경 130도 29분 26초(오륙도등대 동방 약 67마일 해상)</span> 제11청명호는 1989년 8월 고흥군에 있는 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29.00톤, 길이 18.14미터, 너비 4.81미터, 깊이 1.89미터의 선미선교형 합성수지(FRP)조 근해연승 및 채낚기어선으로 주기관은 미상의 연도에 K중공업주식회사에서 제작된 6기통, 정격매분회전수 1,800, 연속최대출력 465마력의 K-커민스 디젤기관 1기를 장치하고 있으며, 1998년 10월 24일 군상에 있는 M조선소 및 동부항에서 선박검사기술협회로부터 제5회 정기검사를 받고 합격하였다.이 선박은 2001년 6월 8일 05시 30분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A 등 선원 7명이 승무한 가운데 방어진항을 출항한 뒤, 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 일본국 배타적경제수역 내에 들어가 채낚기어업으로 복어를 잡다가 같은 달 11일 15시 00분경 어황이 나빠 쓰시마(對馬島) 쪽으로 옮겨 조업을 재개하였다.그러나 보기상태가 나빠 조업을 계속하기 어려웠으므로, 같은 날 17시 00분경 다른 선원들이 우현측 갑판상에서 어구정리작업을 하는 가운데 해양사고관련자 A 혼자 조타실에서 키를 잡고 조선하여 진침로 약 290도로 정침하고 주기관을 매분회전수 약 1,600으로 운전, 약 8노트의 속력으로 방어진항을 향하여 귀항하기 시작하였다.그로부터 약 40분이 경과한 같은 날 17시 40분경 오륙도등대로부터 진방위 091도 방향으로 약 67마일 떨어진 북위 35도 04분 21초, 동경 130도 29분 26초 부근 해상을 지나던 중, 우현측 갑판상에서 어구정리작업을 하고 있던 어느 선원이 우연히 선미쪽을 바라보다 조타실과 그 후방에 있는 높이 약 2.5미터의 연돌 사이의 빈 공간에 쌓아놓은 스티로폼 및 어구더미에서 일고 있는 불길을 발견하였다.불길이 발견된 장소는 갑판상에서 작업 중인 선원들이 버리는 담뱃불이나 주기관 배기가스에 섞인 불티가 날아들 수는 있으나 다른 발화원은 없고, 여기에 쌓아둔 스티로폼 더미에는 과거 연료유 수급 중 흘러 넘친 기름이 묻어 있었다.

또한, 해양사고관련자 A는 6급항해사 면허를 받고 특별교육을 받은 뒤 기관장의 직무를 동시에 수행해오면서, 장기간 운항으로 연돌에서 불티가 뿜어져 나오는 일이 가끔 있었음에도 그대로 방치해둔 채 선박을 운항해오고 있었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8～12미터로 불면서 해상에는 높이 2.5미터 안팎의 물결이 일고 있었다.해양사고관련자 A는 이 때까지 화재사실을 전혀 인식하지 못한 채 조타실에서 키를 잡고 조선하다가 선원의 고함소리에 조타실 뒤쪽 창문너머로 불길을 확인하고 즉시 주기관을 정지한 다음, 조타실에 비치되어 있는 휴대용 소화기 2개를 가져다 진화를 시도하였으나 이미 불길이 심하게 확산되어 아무런 효과가 없었다.이후 기관실은 아무런 이상이 없었기 때문에 비상펌프의 작동이 가능하였지만 강한 바람에 불길이 더욱 거세어져 접근하기 어려웠을 뿐만 아니라 화재현장 부근에 적재되어 있던 취사용 액화석유가스(LPG)통의 폭발을 우려한 나머지, 전 선원은 별다른 진화작업을 펼쳐보지도 못한 채 선수로 대피해 있다가 같은 날 18시 10분경 마침 인근해역을 지나다가 화재모습을 목격하고 접근한 일본국적의 어선 제25가이고마루에 의하여 무사히 구조되었다.제25가이고마루는 전 선원의 구조가 끝나자 불타는 선체를 그대로 둔 채 항해를 재개하여 항해도중 만난 일본국 해상보안청 순시선에게 제11청명호 선원을 인계하였고, 이 순시선은 제11청명호 선원을 다음날인 12일 00시 10분경 일본국 해상보안청으로부터 구두통보를 받고 출동한 울산해양경찰서 소속 207함에게 다시 인계하였다.전 선원을 인수한 이 경비함정은 사고현장으로 가 선체수색을 펼쳤으나 선체를 발견할 수 없었으므로 같은 날 02시 20분경 침몰한 것으로 판단하고 울산항으로 귀항하다가 화암추 부근 해상에서 울산해양경찰서 소속 P-37정에 구조선원을 인계하고 본연의 임무에 복귀하였으며, 전 선원은 같은 날 05시 30분경 P-37정 편으로 울산항에 무사히 귀환하였다.한편, 해양사고관련자 A는 평소 활발한 봉사활동을 펼쳐 1993년 8월 제주도지사로부터 감사장을 받고, 갈치연승어업을 개척한 공로로 신한국인으로 선정됨과 아울러 1997년 8월 제주도지사의 공로패를 받은 바 있다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 발화원인에 대한 고찰①조타실과 그 후방의 연돌 사이에 쌓아 놓은 스티로폼 및 어구더미에서 불길을 발견한 사실②화재발생 후 기관실에는 아무런 이상이 없었던 사실③연돌에서 가끔 불티가 분출되었던 사실④화재현장에는 선원들이 던진 담뱃불이 날아들 수는 있으나 다른 발화원이 없는 사실 등에 비추어 볼 때, 주기관의 불완전 연소로 연돌을 통하여 방출되는 주기관의 배기가스 속에 섞인 불티가 연돌 주위에 쌓아놓은 스티로폼 및 어구더미에 착화된 것으로 판단된다.물론 갑판상에서 어구정리작업을 하던 선원들이 던진 담뱃불에 의한 발화가능성을 전혀 배제할 수는 없지만, 불티가 스티로폼 및 어구더미로 날아드는 빈도가 적을 뿐만 아니라 강한 바람에 불씨가 흩날려 쉬 꺼지게 되므로 주기관의 배기가스에 섞인 불티에 비하여 그만큼 가능성이 낮다 하겠다.

(2) 화재확산원인에 대한 고찰화재가 급격하게 확산된 것은 화재를 너무 늦게 발견하여 초기진화에 실패한데다 강한 바람이 불었기 때문으로 판단된다.더욱이 선내 최상층부에서 화재가 발생하여 기관실은 아무 이상 없었으므로 배수펌프를 이용하여 진화작업을 펼칠 수 있었음에도 취사용 액화석유가스통의 폭발을 우려하여 너무 성급하게 피신하였기 때문에 전손을 피할 수 있는 마지막 기회마저 잃었던 것으로 판단된다.

(3) 사고발생원인이 화재사건은 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 불완전연소가 일어나 배기가스에 섞여 나온 불티가 연돌 주위에 쌓아놓은 스티로폼 및 어구더미에 옮겨 붙어 발생한 것이나 늦은 발견으로 초기진화에 실패하여 크게 확산된 것으로 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제11청명호의 기관장 직무를 동시에 수행하는 선장으로서, 주기관의 불완전연소로 배기가스에 불티가 섞이면 이 불티로 인한 화재의 위험성이 높으므로 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 철저히 하여 불완전연소를 최소화시켜야 함은 물론 그러한 불티가 날아들 수 있는 연돌 주위에는 인화성물질을 적재하지 아니하여 화재위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 배기가스에 섞인 불티가 연돌 주위에 쌓아둔 인화성물질에 옮겨 붙게 하였을 뿐만 아니라 항해당직 수행 중 주의를 소홀히 하여 화재사실을 뒤늦게 발견, 적절한 진화조치를 취하지 못한 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지함이 타당하나, 평소 지역사회발전과 수산업발전에 공헌하여 제주도지사의 감사장 등 수차에 걸쳐 수상하였으므로 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 작량감경하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 주기관의 불완전연소로 배기가스에 섞인 불티가 연돌 주위에 쌓아둔 가연성물질 위에 내려앉아 착화됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.