어선 제11창명호.어선 제77한성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632103"></img><span style="display:none;">선 명제11창명호제77한성호선 적 항부산광역시 영도구전남 여수시 국동항선박소유자CD 외 1명총 톤 수100.07톤85톤기관종류.출력디젤기관 235Kw x 1기 디젤기관 670마력 x 1기해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급항해사 6급항해사 사고일시2010년 1월 7일 09시 50분경사고장소전라남도 여수시 대경도 서단으로부터 서방 약 120미터 해상(북위 34도 42분 46초.동경 127도 42분 55초) </span> 제11창명호는 1963년 10월 일본국 화도조선소(和島造船所)에서 건조.진수된 후 부산광역시 영도구에 선적을 둔 총톤수 100.07톤(구톤수)의 강조 대형기선저인망어선(외끌이)으로 선박의 치수는 길이 x 너비 x 깊이가 각각 26.88미터 x 5.32미터 x 2.62미터이며 연속최대출력 235Kw인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 선박이다.해양사고관련자 제11창명호 선장 A(이하 “제11창명호 선장 A”라 한다.)는 선원 7명과 함께 제11창명호에 승선하고 2010년 1월 7일 09시 40분경 전라남도 여수항내 어항구역에 위치한 수협공판장 부두에서 출항하여 조업지인 제주도 성산포 동쪽 해상으로 가기 위해 대경도와 야도 사이의 좁은 수로를 향해 나침로 232도 약 7.5노트의 속력으로 항해하였다.같은 침로와 속력으로 대경도 북서단과 야도 동단 사이에 다다른 제11창명호 선장 A는 충돌 약 4～5분 전인 같은 날 09시 45～46분경 침로를 약 40도 정도 좌변침하여 대경도와 야도, 가장도, 소경도 사이롤 남북으로 길게 좁은 수로 형상으로 놓인 뱃길을 따라 나침로 약 190도로 변침하고 속력은 약 7.5노트의 같은 속력으로 항해하다가, 충돌 약 1분 전인 같은 날 09시 49분경 침로 전방에서 마주오는 상대선 제77한성호를 발견하고는 상대선과 우현 대 우현으로 지나칠 생각으로 좌변침하였으나 선수방위가 약 180도를 가리킬 무렵인 같은 날 09시 50분경 대경도 서단으로부터 서방 약 120미터 떨어진 북위 34도 42분 46초.동경 127도 42분 55초 위치에서 제11창명호의 좌현 선수부분과 상대선 제77한성호의 좌현 선미부분이 양 선박의 선수미선 사이각 약 45도 정도로 충돌하였으며, 충돌 직전 선장 A는 기관을 정지하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 바람은 거의 불지 않고 파도도 잔잔하였으며 시정은 5마일 이상이었다.한편, 제77한성호는 1996년 10월 경남 마산시 소재 형제조선소에서 건조.진수된 후 전남 여수시 국동항에 선적을 둔 총톤수 85.00톤의 강조 기선권현망어선으로 선박의 치수는 길이 x 너비 x 깊이가 각각 34.59미터 x 6.20미터 x 2.65미터 이며 연속최대출력 529Kw의 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 선박이다.권현망어선은 여러 척이 선단을 이루어 작업을 하며, 제77한성호는 어탐선 1척, 작업선 2척, 가공선 2척 등 총 5척의 어선으로 이루어진 선단선 가운데 가공선 중 1척으로 해양사고관련자 제77한성호 선장 B(이하 “제77한성호 선장 B”라 한다.)외 선원 14명이 승선하고 2010년 1월 6일 05시경 전라남도 여수시 국동항을 출항하여 전라남도 소리도 남방 약 3마일 해역에서 조업을 하다가 어황이 좋지 않은데다가 바람이 거세게 부는 등 기상이 좋지 않아 2010년 1월 7일 07시 50분경 조업지를 떠나 여수시 국동항으로 귀항항해를 시작하였다.제77한성호는 선단선 중 속력이 가장 느려 여수시 국동항으로 귀항항해 중 선단선의 맨 뒤에서 항해를 하였으며, 다른 선박들은 1월 7일 09시 30분경 모두 국동항으로의 귀항을 마쳤고, 제77한성호는 이들 선단선보다 약 10여분쯤 뒤떨어져 충돌 약 3～4분 전에 대경도와 소경도 사이로 진입하여 이후 침로는 대략 나침로 000도 속력은 약 11.3노트 정도로 항해 중에 선수 전방 약간 좌현 쪽에서 마주 오는 상대선을 발견하고는 거리 약 300～400미터 정도에서 소각도 우현 변침으로 상대선과 좌현 대 좌현으로 비껴가리라 생각하고 소각도 우 변침하였다.당시 제77한성호와 제11창명호는 대경도 서단과 가장도 남단 부근의 가장 폭이 좁은 수로에서 마주치게 되었다.

동 수로의 폭은 가장 좁은 곳은 가항폭이 약 300미터 정도인 좁은 수로로여서 제77한성호는 대각도 변침을 하지 못하고 우현측으로 소각도 변침을 한 것인데, 제77한성호가 소각도 우변침 한 것에 반해 제11창명호는 좌변침을 하여 양 선박이 급격히 가까워지면서 제77한성호가 황급히 키 우현 전타에 기관 정지를 하였으나 선수가 우회두 되어 선수가 나침방위 약 045도를 가리킬 무렵 위에 기술한 바와 같이 제11창명호와 충돌하였다.양 선박은 충돌당시 기관정지로 각자 전진타력이 매우 적었던 관계로 선수로 충돌한 제11창명호는 거의 손상이 없었으며, 좌현 중앙부에 상대선의 선수부가 부딪친 제77한성호는 좌현 선미부 불워크(舷牆) 길이 약 2미터 및 갑판상 지붕(Awning) 판넬 11조가 굴곡되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이건 충돌사고가 발생한 해역은 섬과 섬 사이에 남북으로 길게 뻗은 항로로서 항로의 동편에는 대경도가 남북으로 길게 자리하고 있고 항로의 서편에는 북에서부터 야도, 가장도, 소경도가 자리하고 있어 이들 섬 사이의 가항수역의 폭이 가장 좁은 곳은 약 300미터 밖에 안 되는 좁은 수로 양상을 띤 곳이다.이러한 좁은 수로를 항행할 때는 「해상교통안전법」제29조(좁은 수로 등) 규정에 따라 “될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.”는 규정을 준수하여야 한다.이 건 사고의 경우 남북으로 길게 뻗은 섬 사이의 항로를 제11창명호는 북에서 남으로 내려오고 있었고, 제77한성호는 남에서 북으로 올라가고 있었으므로 서로 양 선박은 항로의 오른편으로 붙어 항해 하면서 서로 좌현 대 좌현으로 항과 하였어야 한다.2) 제11창명호의 운항 상황제11창명호는 좁은 수로 내에서 마주 오는 상대선을 발견한 뒤 상대선과의 무선 교신이나 음향신호 등 아무런 조치를 취하지도 아니한 채 당시의 상황에서 그저 자기 편한대로 서로 우현 대 우현으로 지나가는 것이 좋겠다고 판단하고 침로를 좌현으로 약 10도 정도 변침 한 후 기관을 정지한 이외에는 별다른 조치를 취하지 아니한 채 상대선과 충돌하였다.즉, 좁은 수로에서는 「해상교통안전법」제29조(좁은 수로 등) 규정에 따라 “될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.”는 규정을 지키지 아니하고 또한 좁은 수로 내에서 마주 오는 상대선과 우현 대 우현으로 비껴가기 위해 좌현 쪽으로 10도 정도 변침함으로써 상대선의 침로를 가로지르는 행태를 나타내게 된 것이며, 이는 이건 충돌사고의 가장 직접적인 주원인인 것으로 판단된다.3) 제77한성호의 운항 상황제77한성호는 좁은 수로 내에서 수로의 오른편으로 붙어 항행하며 비교적 항법에 따라 적절히 항해를 하였던 것으로 판단된다.

단지 제11창명호가 좁은 수로 내의 지근거리에서 아무 신호나 연락도 없이 상식 밖의 좌변침을 함으로써 이에 대응하느라 긴급히 우현전타를 하고 기관을 정지하였으나 충돌을 피하지는 못하였다.

나. 사고 발생원인이 충돌사고는 여수항 어항구역 남측에 위치한 대경도와 가장도 사이의 좁은 수로에서 제11창명호가 수로의 오른편이 아닌 왼편으로 붙어 항해하면서 마주 오는 상대선 제77한성호와 우현 대 우현으로 지나칠 목적으로 소각도 좌변침을 함으로써 상대선의 진로를 가로지르게 되어 발생한 것이나, 제77한성호가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절히 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제11창명호 선장으로서 좁은 수로 내에서 좌측으로 치우쳐 항행하면서, 마주 오는 상태로 만난 상대선과 우현 대 우현으로 지나가고자 좌변침을 한 것은 「해상교통안전법」 제29조를 위반한 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 위와 같은 과실 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 제77한성호 선장으로서 좁은 수로 내에서 수로의 오른편으로 붙어 항행하며 비교적 적절히 항법에 따른 항해를 하였던 것으로 판단된다. 다만, 제11창명호가 좁은 수로 내의 지근거리에서 상식 밖의 좌변침을 하였다고는 하나 이에 적절히 대응하여 충돌을 피하지 못한 것으로 보아 이 사람이 직무를 다 하였다고 볼 수는 없는 것이다.해양사고관련자 B가 충돌회피를 위해 적절히 대응하지 못한 것에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제3호 규정에 따라 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로에서 제11창명호가 수로의 왼쪽으로 치우쳐 항행하며 마주 오는 제77한성호와 우현 대 우현으로 지나치고자 좌 변침함으로써 발생한 것이나, 제77한성호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632101"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제11창명호.어선 제77한성호 충돌사건(부해심 제2010-73호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 1월 7일 09시 50분경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 42분 46초 . 동경 127도 42분 55초 (전라남도 여수시 대경도 서쪽 끝단으로부터 서방 약 120미터 해상)</span>