어선 제11창명호.어선 제77한성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659535"></img><span style="display:none;"> 선 명제11창명호제77한성호 선 적 항부산광역시 여수시 선박소유자JK 총 톤 수100.07톤85톤 기관종류.출력디젤기관 235㎾ x 1기 디젤기관 529㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급항해사 6급항해사 사고일시2010년 1월 7일 09시 50분경 사고장소전라남도 여수시 국동 대경도 서단으로부터 서방 약 120미터 해상(북위 34도 42분 46초.동경 127도 42분 55초) </span> 제11창명호는 1963년 10월 일본국 화도조선소(和島造船所)에서 건조.진수된 총톤수 100.07톤(구톤수), 길이 26.88미터, 너비 5.32미터, 깊이 2.62미터, 연속최대출력235㎾ 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 대형기선저인망어선(외끌이)으로 2009년 8월 24일 선박안전기술공단 부산지부로부터 2014년 8월 16일까지 유효한 선박검사증서를 발급 받았다.이 선박은 해양사고관련자 제11창명호 선장 A(이하 “제11창명호 선장 A”라 한다.)등 선원 8명을 태우고, 2010년 1월 7일 09시 40분경 전라남도 여수시 국동항내에 있는 수협공판장 부두를 출항하여 조업지인 제주특별자치도 성산포 동쪽 해상으로 가기 위해 여수시 국동앞 해상에 있는 대경도와 야도 사이의 좁은 수로를 향해 나침로 232도, 약 7.5노트의 속력으로 항해하였다.같은 침로와 속력으로 대경도 북서단과 야도 동단 사이에 이른 제11창명호 선장 A는 같은 날 09시 45～46분경 침로를 약 40도로 좌변침하여 대경도와 야도, 가장도, 소경도 사이의 남북으로 길고 좁은 수로를 따라 나침로 약 190도로 변침하고, 약 7.5노트의 같은 속력으로 항해하다가, 같은 날 09시 49분경 선수 전방 약간의 우현측에서 마주오는 상대선 제77한성호를 발견하고는 상대선과 우현 대 우현으로 항과(航過)할 생각으로 좌변침하였으나 선수방위가 약 180도를 가리킬 무렵인 같은 날 09시 50분경 대경도 서단으로부터 서방 약 120미터 떨어진 북위 34도 42분 46초.동경 127도 42분 55초 해상에서 제11창명호의 좌현 선수부분과 제77한성호의 좌현 선미부분이 양 선박의 선수미선 사이각 약 45도로 충돌하였으며, 충돌 직전 선장 A는 기관을 급히 정지하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 바람은 거의 불지 않고 파도도 잔잔하였으며 시정은 5마일 이상이었다.한편, 제77한성호는 1996년 10월 경남 마산시 소재 형제조선소에서 건조.진수된 총톤수 85.00톤, 길이 34.59미터, 너비 6.20미터, 깊이 2.65미터, 연속최대출력 529㎾ 디젤기관 1기를 장치한 여수시 선적의 강조 기선권현망어선으로써 2009년 6월 25일 선박안전기술공단 통영지부로부터 2010년 6월 22일까지 유효한 선박검사증서를 발급 받았다.기선권현망어선은 여러 척이 선단을 이루어 조업을 하며, 제77한성호는 어탐선 1척, 작업선 2척, 가공선 2척 등 총 5척의 어선으로 이루어진 선단선 가운데 가공선으로 해양사고관련자 제77한성호 선장 B(이하 “제77한성호 선장 B”라 한다.)외 선원 14명이 승선하고 2010년 1월 6일 05시경 전라남도 여수시 국동항을 출항하여 전라남도 여수시 돌산읍 남면 소리도 남방 약 3마일 해상에서 조업을 하다가 어황이 좋지 않고 바람이 거세게 부는 등 기상이 나빠져 2010년 1월 7일 07시 50분경 조업을 중단하고 여수시 국동항으로 회항을 시작하였다.제77한성호는 다른 선단선들보다 속력이 느려 여수시 국동항으로 항해 중 선단선의 맨 뒤에서 항해를 하였으며, 다른 선박들은 1월 7일 09시 30분경 모두 여수시 국동항으로 입항하였으나, 제77한성호는 이들 선단선보다 약 10여분쯤 늦은 충돌 약 3～4분 전에 여수시 국동 앞 해상의 대경도와 소경도 사이로 진입하였으며, 이후 나침로 약 000도, 속력 약 11.3노트로 항해 중 선수 전방 약간 좌현 쪽에서 마주 오는 상대선을 발견하고 거리 약 300～400미터에서 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과할 생각으로 소각도 우현변침하였으나, 바로 전방에서 제11창명호가 좌변침하여 접근하므로 황급히 우현전타하고 기관정지 하였으나 선수가 약 045도를 가르킬 무렵 위 기술한바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제11창명호는 거의 손상이 없으나, 제77한성호는 좌현 선미부 불워크(舷牆) 길이 약 2미터 및 갑판상 지붕(Awning) 판넬 11조가 경미하게 굴곡되는 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 가항수역의 폭이 가장 좁은 곳은 약 300미터밖에 안 되는 좁은 수로를 따라 서로 마주치는 상태로 항해중인 두 선박간에 발생한 것으로서「해상교통안전법」제29조(좁은 수로 등)의 항법 규정이 적용된다.따라서 좁은 수로를 항해하는 선박은 항해의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 한다.이 사고의 경우 남북으로 길게 뻗은 섬 사이의 수로를 제11창명호는 북에서 남으로 내려오고 있었고, 제77한성호는 남에서 북으로 올라가고 있었으므로 양 선박은 서로 수로의 오른편으로 최대한 붙어 항해하면서 좌현 대 좌현으로 항과하였어야 한다.2) 제11창명호의 운항상황 검토제11창명호는 여수시 국동항을 출항하여 대경도 북서쪽에 이르렀을 때 나침로 약 190도로 변침한 후 가능한 좁은 수로의 오른쪽 끝 쪽으로 항해하여야 함에도 수로의 중앙으로부터 왼편으로 치우쳐 항해함으로써 충돌의 위험을 초래하였다.또한 좁은 수로 내에서 마주 오는 상대선을 발견하고도 상대선과의 무선 교신이나 기적취명 등 아무런 조치를 취하지도 아니한 채 그저 자기 생각대로 서로 우현 대 우현으로 항과 하는 것이 좋겠다고 판단하고 침로를 좌현으로 약 10도 변침한 후 충돌 직전 급하게 기관을 정지한 것 이외에는 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니하여 상대선과 충돌하였다.즉, 제11창명호가 「해상교통안전법」제29조(좁은 수로 등)에 따라 “될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 한다.”는 규정을 지키지 아니하였고, 좁은 수로 내에서 마주 오는 상대선과 우현 대 우현으로 항과하기 위해 좌현 쪽으로 10도 정도 변침함으로써 상대선의 침로를 가로지르는 행태를 취하게 되어 이 충돌사고의 직접적인 주된원인을 제공한 것으로 판단된다.3) 제77한성호의 운항상황 검토제77한성호는 좁은 수로 내에서 수로의 오른편으로 붙어 항해함으로써 항법에 따라 항해를 하였던 것으로 판단된다.

그러나 제11창명호가 좁은 수로 내의 지근거리에서 신호나 무선교신 등 아무런 연락도 없이 전혀 예상 밖의 좌변침을 함으로써 이에 대응하느라 긴급히 우현전타를 하고 기관을 정지하였으나 충돌을 피하지는 못하였다. 그러나, 제77한성호는 제11창명호가 좁은 수로의 왼쪽편으로 항해하면서 충돌의 위험에 이를 때까지 기적으로 ‘의문신호’ 취명등 적절히 충돌을 피하기 위한 조치를 하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사고는 여수시 국동항 남측에 위치한 대경도와 가장도 사이의 좁은 수로에서 제11창명호가 수로의 오른편이 아닌 왼편으로 치우쳐 항해하면서 마주 오는 상대선 제77한성호와 우현 대 우현으로 항과할 목적으로 소각도 좌변침을 함으로써 상대선의 진로를 가로지르게 되어 발생한 것이나, 제77한성호가 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제11창명호 선장으로서 좁은 수로 내에서는 될 수 있는한 오른편 끝쪽으로 항해하여야 함에도 불구하고 왼편으로 치우쳐 항해하면서, 마주 오는 상태로 만난 상대선과 우현 대 우현으로 항과하고자 좌변침하여 충돌을 발생하게 한것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 위와 같은 과실 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 제77한성호 선장으로서 좁은 수로 내에서 수로의 오른편으로 붙어 항해하여 비교적 항법에 따른 항해를 하였던 것으로 판단된다. 그러나 제11창명호가 좁은 수로 내의 지근거리에서 전혀 예상 밖의 좌변침을 하였다고는 하나 이에 기적을 울리는 등 적절히 대응하지 아니하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람이 직무를 다 하였다고 볼 수는 없는 것이다.해양사고관련자 B가 충돌회피를 위해 적절히 대응하지 못한 것에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제3호 규정에 따라 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 좁은 수로를 항해할 때에는 가능한 한 수로의 우측 끝단으로 항해하여야 한다.

나. 섬으로 형성된 만곡부 등을 항해할 때에는 경계근무를 철저히 하고 기적 등 음향신호를 취명하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로에서 제11창명호가 왼쪽으로 치우쳐 항해함으로써 마주 오는 제77한성호와 우현 대 우현으로 항과하고자 좌현으로 피항 변침하여 발생한 것이나, 제77한성호가 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.