어선 제11진흥호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632975"></img><span style="display:none;"> 선 명 제11진흥호 선 적 항 통영시 정량동 선박소유자 B 총 톤 수 71.00톤(길이 25.57m) 기관종류.출력 디젤기관 441㎾x 1기 해양사고관련자 A 직 명 기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시 2013. 1. 26. 14:40경 사고장소북위 35도 10분 00초.동경 130도 12분 00초(부산광역시 대변항 동방 47.5마일 해상)</span> 제11진흥호는 총톤수 71.00톤(길이 25.57 x 너비 6.03 x 깊이 2.71 m), 출력 441㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 경상남도 통영시 정량동 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선으로 1997. 9. 25. 전라남도 목포시 소재의 고려조선(주)에서 건조.진수되었다.이 선박은 2012. 3.경 기관실이 침수되는 사고가 발생하여 주기관(Cummins 디젤기관, 600㎰)과 유압용으로 사용하는 보조기관(대우중공업 D0846HM, 139㎰)은 분해수리한 후 개방검사를 받고, 발전기용 원동기(두산인프라코어 L126TIH, 360㎰) 2대 및 발전기(405kVA) 2대는 예비검사를 받은 신품으로 교체하는 등, 기관실 주요 기기 및 부품을 신환.교환한 후 J으로부터 2012. 3. 30. 제2종 중간검사를 받아 2016. 6. 19.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 선미 선교형으로, 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1 ～ 9번 어창, 제1번 연료유탱크, 기관실, 선원실, 제2번 연료유탱크로 구획되고, 제9번 어창과 선원실 상부의 상갑판에 선용품창고, 기관실위벽, 식당이 있고 선용품창고 상부에 조타실이 구획되어 있다.또한, 식당 앞쪽 우현에 기관실로 내려가는 통로가 있고, 기관실 가운데 주기관이 설치되어 있고, 주기관 우현 쪽에 발전기 2대, 주기관 좌현 쪽에 냉동기 및 어구 양승기 유압용 보조기관이 설치되어 있으며, 선수 쪽에 주기관과 발전기에 연료를 공급해주기 위해 유량을 눈으로 확인할 수 있는 가연성 재질의 유면계가 부착된 연료유 서비스탱크와 선미 쪽에 배전반과 배전반 아래에 축전지(12V x 2) 3조가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632977"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선장 C과 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다.)를 포함한 선원 9명을 태우고 장어통발조업을 위해 2013. 1. 20. 10:00경 부산광역시 남항 공동어시장 부두에서 출항하여 조업 예정지인 부산광역시 대변항 동쪽 약 40마일 해상으로 향하였다.이 선박이 조업지에 도착하여 주기관과 발전기를 계속 가동하면서 장어통발조업을 하는 동안 기관장 A는 선수 쪽 갑판에서 선수어창의 미끼를 꺼내는 등 다른 선원들의 작업을 도와주며 약 30분에 1회 정도 기관실을 순찰하면서 작동 기기들을 점검하였으며, 선장 C이 혼자서 조타실에서 조타하고 있었다.이후 장어통발조업을 계속하던 이 선박이 6 ～ 7노트의 속력으로 항해하며 장어통발을 양승하던 2013. 1. 26. 14:40경 부산광역시 기장군 대변항으로부터 동방 47.5마일 거리인 북위 35도 10분 00초.동경 130도 12분 00초 해상에서 선수 냉동창고에서 장어통발 미끼를 꺼내고 있던 기관장 A는 기관실에서 “펑”하는 소리와 함께 주기관이 정지하며 검은 연기와 불길이 치솟는 것을 발견하고 기관실로 달려갔다.기관장 A는 기관실 출입구에서 주기관 주위가 화염으로 둘러싸여 있고 가연성 재질로 만들어진 연료유 서비스탱크의 유량 표시기(유량계)가 화염에 녹아 연료유가 흘러나오며 화재가 확산하는 것을 보고, 포말소화기를 사용하여 기관실 내부로 소화액을 분사하며 진화를 시도하였다.선장 C과 기관장 A는 선원들과 함께 화재 진화를 시도하였으나 불길이 거세 진화가 불가능하다고 판단되자 기관실과 연결되는 모든 개구부를 폐쇄하고 부근 해상에서 조업 중인 같은 회사 소속 어선 제33진흥호를 호출하여 본선 가까이 오도록 구조요청을 한 후 선수로 피신하였다.선장 C과 선원들은 같은 날 15:20경 제33진흥호가 사고 해상에 도착한 것을 확인하고 선원들과 함께 구명조끼를 착용한 후 해상으로 뛰어들었으며, 제33진흥호에서 던져준 로프를 잡고 제33진흥호에 구조되어 대변항으로 귀항하였다.한편, 제11진흥호는 같은 날 15:50경 사고 해상에 도착한 울산해양경찰서 소방정에 의해 해수를 사용한 소화작업이 시도되었으나, 같은 날 23:00경 선체가 전소되면서 침몰하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정은 3마일 정도였으며, 북서풍이 초속 12 ～ 14m로 불었고 파고는 2 ～ 2.5m였다.

2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 화재사건은 제11진흥호의 모든 선원이 선수갑판에서 장어통발 양승작업을 하던 중 “펑” 소리와 함께 기관실에서 화염이 발생하였으나 당시 기관실에 당직자가 없어 기관실 내부의 최초 발화 상황을 알 수 없고, 선체가 전소되며 침몰하였기 때문에 물적 증거를 확보할 수 없으므로 오로지 선장과 기관장의 진술내용을 토대로 기관실의 화재 취약요소를 분석하여 화재원인을 살펴본다.1) 발화장소제11진흥호의 선수갑판에서 장어통발 미끼를 선수창으로부터 꺼내는 작업을 도와주던 기관장이 “펑”하는 소리와 함께 주기관이 정지되며 기관실에서 검은 연기와 불길이 치솟는 것을 발견하고 기관실로 가서, 주기관 주위가 화염으로 둘러싸여 있으며 연료유 서비스탱크 유량 표시기가 화염에 녹아 연료유로 화재가 확산되는 것을 목격하였다고 진술한 사실에 근거하여 발화장소는 기관실 내부로 한정할 수 있다고 판단된다.2) 발화원인제11진흥호에서 발생한 화재는 기관실에 아무도 없는 상태에서 화재가 발생하였고, 최초 발화지점을 목격한 선원이 없는데다가 사고 장소에서 선체가 전소되면서 침몰하여 발화원인과 관련된 물증을 확보할 수 없으나, 주기관과 보조기관이 운전중인 선박의 기관실에서 화재가 발생할 수 있는 경우는 크게 2가지로 생각해 볼 수 있는데, 가) 운전 중인 주기관 또는 발전기의 연료유관 또는 윤활유관 연결부 등의 손상으로 인하여 누출된 유류가 과급기 또는 배기관 등의 고열부에 접촉하여 발화되는 경우나) 기관실 내부 축전지 및 배전반 주변의 전선에서 단락(합선) 등으로 인하여 발생한 고온의 열과 불꽃이 주위 전선피복 등 가연성 물질에 인화되어 발생하는 경우이므로,이에 대하여 검토하면,가)의 경우 노후화된 선박에서 주기관이나 보조기관를 적절한 점검.정비를 소홀히한 상태에서 운전하는 경우 연료유관 또는 윤활유관이 손상되거나 느슨해진 이음새를 통해 연료유가 새어나와 발생하는 것이나, 이 선박의 주기관과 보조기관은 이 건 화재사건이 발생하기 약 10개월 전에 발생한 기관실 침수사고로 인해 주기관을 분해 정비하고 발전기용 보조기관을 모두 신품으로 교체하는 등 기관실의 주요 부품을 신환.교환한 후 J으로부터 제2종 중감검사를 수검하여 매우 양호한 상태를 유지하고 있었다는 점에서 이로 인해 화재가 발생하였을 가능성은 매우 낮다고 판단된다.나)의 경우 이 선박을 운항하던 중 파도에 의한 선체 동요와 주기관 가동에 따른 진동 등으로 인하여 축전지 단자와 배전반의 각 전선을 고정하는 볼트와 나사가 느슨해져 자주 조여주어야 하였으며, “펑” 소리와 함께 화염이 발생하며 주기관이 정지되었고, 과거 경험한 축전지 폭발사건과 유사한 소음이었다고 진술한 선장과 기관장의 증언에 의해, 느슨해진 축전지 및 배전반 주변의 전선에서 단락(합선) 등으로 인하여 발생한 고온의 열과 불꽃이 주위 전선피복 등 가연성 물질에 인화되어 발생하였을 가능성이 매우 높다고 판단된다.따라서 제11진흥호의 화재는 운항 중 파도에 의한 선체 동요와 주기관 가동에 따른 진동 등으로 인하여 축전지 단자와 배전반의 각 전선을 고정하는 볼트와 나사가 느슨해지면서 축전지 및 배전반 주변의 전선에서 단락(합선) 등으로 인하여 발생한 고온의 열과 불꽃이 주위 전선피복 등 가연성 물질에 인화되어 발생하였으며 이로 인해 축전지가 폭발하며 화염이 크게 발생한 것으로 판단된다.3) 화재의 확산제11진흥호의 기관실 안에는 주요기기 주변에 기름걸레와 폐윤활유통 등 가연성 물질이 있을 수 있고 기관실 벽이 화재에 취약한 강화플라스틱(FRP) 재질로서 이 또한 가연성 물질이므로 축전지 및 배전반 주변의 전선에서 단락(합선) 등으로 인하여 발생한 고온의 열과 불꽃에 의해 이러한 가연성 물질에 인화되어 발생한 것으로 판단되며, 이러한 초기 화재의 불길에 의해 주기관 상부에 설치되어 있던 연료유 서비스탱크에 부착된 가연성 재질의 유면계가 녹으며 연료유(경유)를 분출하여 화재가 순식간에 확산됨으로써 자체적인 소화가 불가능하였던 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 화재사건은 축전지 및 배전반 주변의 전선에서 단락(합선) 등으로 인하여 발생한 고온의 열과 불꽃이 주변의 가연성 물질에 인화되어 발생하였으며, 연료유 서비스탱크에 부착된 가연성 재질의 유면계가 녹으며 경유가 분출되어 화재가 순식간에 확산된 것이다.

3.해양사고관련자의 행위 해양사고관련자 A는 제11진흥호의 기관장으로서, 출항 전에 선박의 기관실 안에 있는 주기관 등 주요 기기와 전기설비를 철저히 점검하고, 출항 후에도 항해 및 조업 중에 주기적으로 기관실에 들어가 이상 여부를 점검할 주의 의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 기관실 안에서 화재가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 시정.개선조치 검토 - J에 대하여 소형선의 가연성 연료유 탱크 유면계 사용 관행에 대한 개선 조치 요청의 필요성이 건 화재사건을 심리하는 과정에서 화재 발생 이후 기관실 내부에 설치된 연료유 서비스탱크에 적법한(「선박기관기준」, 해양수산부 고시 제2013-66호) 원통형 유리유면계를 사용하지 아니하고 가연성 재질의 유면계를 사용, 이 유면계가 화재 초기에 녹으며 경유를 분출하여 화재가 순식간에 확산됨으로써 자체 진압을 하지 못하였던 것으로 확인되었으며 많은 유사사례(인해심 제2013-29호, 동해심 제2012-5호, 동해심 제2010-15호)가 발생하고 있는 현실이다.따라서 이러한 부적절한 유면계의 사용을 방지하기 위하여 선박검사를 시행하는 J에 이 같은 사실을 통보하여 선박검사 시 부적절한 유면계가 사용되는 것을 방지하여 이 건 화재사건과 같은 사례를 예방할 수 있도록 요청할 필요가 있다.

5.사고방지교훈가. 축전지는 선체의 진동으로 인하여 연결 및 장착부가 풀리거나 이완되어 단락사고 발생 위험이 많은 곳이므로 정기적으로 축전지 접점, 배선, 절연저항 등의 점검을 철저히 하여야 한다.

나. 기관장은 선박이 주기관이나 보조기관을 사용하여 항해 중이거나 조업 중일 때에 기기의 이상 유무의 확인뿐 아니라 화재 예방은 물론 화재 발생을 조기에 발견.진화할 수 있도록 기관실에 대한 순찰을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 점검.정비를 소홀히 하여 축전지 및 배전반 주변의 전선에서 단락 등으로 인하여 발생한 고온의 열과 불꽃이 주변의 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로, 연료유 서비스탱크에 부착된 가연성 재질의 유면계가 녹자 경유가 분출되어 화재가 순식간에 확산되어 선체가 전소한 것이다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.