어선 제11제일호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631191"></img><span style="display:none;"> 선 명제11제일호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631193"></img><span style="display:none;"> 선 적 항경상남도 고성군 회화면 선박소유자B 선박운항자상동 총 톤 수22.00톤 기관종류.출력디젤기관.257킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 면허의 종류6급항해사해당없음 사고일시2008년 2월 26일 13시 30분경 사고장소북위 35도 29분 54초, 동경 129도 30분 19초 해상(울산광역시 동구 울기등대로부터 진방위 약 084도, 약 3.1마일 거리 해상)</span> 제11제일호는 1984년 5월 20일 경상남도 사천시 소재 해광조선소(주)에서 건조.진수된 총톤수 22.00톤(L19.14*B4.09*D1.91미터), 연속최대출력 257킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 기선권현망어업의 우선(右船)으로, 함께 건조ㆍ진수된 동종.동형의 좌선(左船) 제12제일호와 짝을 지워 기선권현망어업에 종사해오다가 2004년 6월 22일 선박안전기술공단으로부터 제9회 정기검사를 받고, 2009년 6월 15일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박을 포함하여 좌선 제12제일호(22톤), 어탐선 제13제일호(17톤), 가공선 겸 운반선으로 제15제일호(47톤) 및 제17제일호(67톤), 기타 보조선 제19제일호(14톤) 등 총 6척이 기선권현망 선단을 이루어 멸치 등을 어획하여 왔는데, 공부상 소유자는 해양사고관련자 B(이하 ‘선주 B’라고 한다)이나 실질적으로 이 선박을 운영하는 자는 B의 딸 C의 남편인 사위 D이다.위 D는 건축업을 하던 중 제11제일호가 속한 어장막 공사를 하다가 위 권현망 선단을 인수하면서 인수자금의 일부를 제공한 장모 B 명의로 등기를 한 후, 선단은 자신이 직접적이고 실질적으로 운영하여 왔다.제11제일호의 하부구조는 선수창, 어창, 선원실, 기관실, 선미창으로 구획되고 상갑판 상부에는 선수루 갑판(船首樓 甲板; Forecastle Deck)이 있으며, 선원실 상부에 조타실이 있고, 기관실은 후단 격벽이 없고 선미창고까지 일체형으로 되어 있으며, 기관실 좌우현측에는 선저외판과 선측외판으로 둘러싼 용량 약 2,000리터(ℓ)의 연료유 탱크가 전ㆍ후 1개씩 2개가 설비되어 있으며 좌우 탱크를 합하면 약 8,000리터를 적재할 수 있고, 중앙 서비스탱크의 용량은 약 400리터이다.기선권현망 선단의 조업형태는 주로 어로장이 승선한 어탐선에서 멸치 어군을 발견하여 작업선에 투망을 지시하면 작업선 2척은 어로장의 지시에 따라 어구를 투망하고 예망한 후 양망을 하는데 모든 과정에서 1틀의 어구가 분리되지 않고 일체형으로 연결된 상태로 투/양망이 이루어지고 양망 후에도 어구는 연결된 상태로 적재된다.

따라서 작업선 2척은 어구에 의해 연결된 상태로 항해하거나 정박 또는 계류하므로 제11제일호(오른쪽)와 제12제일호(왼쪽)는 어구를 투망하거나 예망하는 경우를 제외하고는 항상선수부와 선미부에 지름 약 60밀리미터의 피피로프로 각각 연결되어 있었다.해양사고관련자 제11제일호 선장 A(이하 ‘제11제일호 선장 A’라 한다)는 2008년 2월 10일 통영시 동호항에서 전임 선장 E와 교대하였는데, 첫 출어시 선체가 심하게 진동하는 것을 느끼고 이상하여 사무장과 어로장에게 배가 이상하다고 보고하였다.

이후 선장 A는 제12제일호 선장 F로부터 “2007년 12월 거제 남부면 다대리 다포항에서 입항하면서 방파제 부근을 통과할 때 제11제일호와 제12제일호의 선저가 (해저와 접촉하여) ‘덜컹’하는 일이 있었다”는 것을 알게 되었다.이 선박이 2007년 말 거제시 남부면 다대리 다포항에 입항할 당시 남북방파제 사이 중앙부 수심은 약 4.0미터 이상이나 가장자리로 가면서 1.0～2.0미터로 낮아지고 내항에는 0.1～0.3미터의 저수심대가 있으므로 제11제일호 크기의 선박이 입항하는 경우 선저 접촉의 위험성이 높았다.이후 이 선박이 2008년 2월 19일 부산광역시 기장군 대변항에 입항하였을 때 수중 다이버를 투입하여 진동원인을 조사한 바 제11제일호와 제12제일호의 스크류가 모두 비틀어져 있는 것을 확인하고, 스크류를 취외하여 통영으로 운반하여 대동조선에서 수리한 후 2008년 2월 21일 다시 취부하였다.제11제일호 또는 제12제일호의 일일 기름 소모량은 약 3드럼(600리터)이고, 통상 기름을 약 2,000리터씩 적재하여 작업하다가 기름이 부족하면 그 만큼 보충하여 왔는데 같은 날 24일 가공선 제17제일호로부터 6-7드럼(약 1,200～1,400리터)의 기름을 각각 수급하였다.이 선박이 속한 권현망선단은 2008년 2월 26일 05시 30분경 방어진항을 출항하였는데 제11제일호와 제12제일호는 여느 때와 마찬가지로 양 선박이 선측을 붙여 계류한 상태로 이동하였고, 어로장이 승선하고 있던 어탐선 제13제일호가 이들 선박에 앞서고 있었으며, 당시 제11제일호에는 선장 A를 포함한 선원 3명이 승선하고 있었고, 기관장은 몸이 아파 방어진항에 귀항시 하선하였다.같은 날 06시 30분경 이 권현망 선단은 방어진항 동방 약 5마일 거리 해상에 도착하여 1회 투망하여 조업을 한 결과 병어 약 3상자를 어획하자 운반선 제17제일호에 이적한 다음 재차 투망하여 양망작업을 하던 중 제11제일호의 선장 A는 같은 날 10시 00분경 선체가 우현으로 기울어지는 느낌이 들어 기관실 문을 열어 기관실 침수여부를 확인하였으나 별다른 이상이 없다는 것을 확인하였다.양망작업을 마치고 자루그물을 제11제일호에 적재한 상태로(자루그물을 양망하는 크레인이 제11제일호 우현 선미에 설치되어 있음) 어군을 찾아 조업지를 이동하던 중 같은 날 11시 50분경 제11제일호 선장 A는 예감이 좋지 않아 자신이 생각하기엔 기관에 대하여 잘 알고 있는 제12제일호 선장 F에게 “배가 조금 넘어가는 것 같다”고 하면서 기름이 어느 탱크에 얼마나 있는지 기관실을 점검해 보라고 부탁하였다.제12제일호 선장 F는 제11제일호 기관실로 들어가 좌현 기름 탱크에 있던 약 200리터의 기름을 서비스탱크로 이동시켰으며, 우현 연료탱크에 기름이 거의 없어야 하는데 우현 선미측 탱크 유량계가 약 60%(총용량 2,000리터이므로 약 1,200리터)를 나타내고 있는 것을 확인하고는 제11제일호 선장 A에게 “이 배는 기름이 많이 남아 있네”라고만 말하고 제12제일호로 건너갔다.이후 이 선박은 같은 날 12시 30분경 진침로 180도, 약 10.0노트의 속력으로 어탐선 제13제일호의 지시에 따라 항해 중 갑자기 계류줄이 ‘쩍’ 하고 소리가 난 후 약 20도 경사가 발생하여 선장 A는 비상벨을 울려 선원들을 대피시키고 어로장이 타고 있는 제13제일호에 연락하여 선단선의 이동을 멈추라고 요청하였다.이어서 이 선박은 ‘쩍’하면서 약 30도로 경사가 가중되자 선장 A는 침몰의 위험을 감지하고 선원들을 제12제일호로 퇴선시킨 다음 제12제일호의 선수부와 선미부에 8자식으로 묶어 놓은 계류줄을 풀어버리자 2008년 2월 26일 13시 30분경 울산광역시 동구 울기등대로부터 진방위 약 084도, 약 3.1마일 거리인 북위 35도 29분 54초, 동경 129도 30분 19초 해상에서 제11제일호가 침몰하였다.제11제일호 선원 G는 선원 H와 함께 식당에서 점심식사를 하던 중 선체가 우현으로 서서히 기울어지는 것을 느끼고 바깥으로 나와 보니 우현 선미측이 가라앉아 해수가 갑판상에 넘나들고 있어 기관실에 물이 들어갔나 싶어 선원 H와 같이 기관실 문을 열고 침수되었는지 살펴보았으나 기관실에는 빌지도 거의 없는 상태라는 것을 확인하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 10미터로 불고 파고는 약 1.5미터 이내였으며 시정은 양호하였다.이 사고로 제11제일호는 수심 약 90미터에 침몰되어 인양을 포기한 상태이며, 제12제일호는 선체가 노후되어 2008년 5월 21일 고성군에 선박등록이 말소되었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 다목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선박복원성기준기선권현망선단의 작업선은 2척이 나란히 그물을 끌어야 하므로 좌선과 우선의 구조와 기관출력이 같아야 하고, 대형 어구를 사용하여 조업할 수 있을 만큼 견고하고 내항성이 좋아야 한다. 게다가 이들 선박은 항행상의 위험을 방지하기 위하여 국토해양부장관이 정하여 고시한 기준에 따라 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하여야 한다.〔선박안전법 제28조(복원성의 유지)①다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 선박소유자는 국토해양부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라 복원성을 유지하여야 한다.

다만, 예인·해양사고구조·준설 또는 측량에 사용되는 선박 등 국토해양부령이 정하는 선박에 대하여는 그러하지 아니하다. <개정 2008.2.29>1. 여객선 2. 선박길이가 12미터 이상인 선박〕 하지만 구(舊) 「선박안전법(법률 제7927호)」 제12조의2(선박의 감항성 확보)의 규정에 따른 선박복원성기준(해양수산부고시 제1998-91호) 제3조(적용대상)에 따르면①여객선②연해구역 이상을 항행구역으로 하는 배의 길이 24미터 이상의 여객선 및 어선 이외의 선박③배의 길이 24미터 이상의 어선, 그리고④여기에 해당하는 선박이라고 하여도 특수한 구조나 형상을 가지는 선박 기타 해양수산부장관이 이 기준의 규정을 적용하는 것이 곤란하거나 적당하지 아니하다고 인정하는 선박에 대해서는 복원성기준이 적용되지 아니한다.따라서 1984년에 건조되고, 길이 19.14미터인 제11제일호는 여기에 해당하지 않아 복원성 적용대상이 아니므로 사고 당시 이 선박에 어느 정도의 경사우력이 작용하였는지 알 수 없는 실정이다.2) 전복.침몰 원인의 고찰이 사고는 그물을 투.양망하거나 예망 중 발생한 것이 아니라 작업선 2척이 접현하여 항해 중 발생하였으므로 경사우력(傾斜偶力)이 발생할 수 있는 내부의 상태나 외부의 힘은 극히 제한적이라고 할 수 있다.먼저 경사우력(傾斜偶力)을 발생시킬 수 있는 외부의 힘에 대하여 살펴본다.

북서풍이 초속 약 10미터로 불고 약 1.5미터의 파고가 이는 해역을 진침로 180도 약 10노트로 양 선박이 접현하여 항해하고 있었으므로 제11제일호는 풍파를 우현 선미 약 45도 정도로 받는 상태였다. 따라서 이 정도의 외력이 접현하여 항해하는 선박에 침몰을 일으킬 수 있었다고 하기에는 무리가 있다.다음으로 선내에서 경사우력을 발생시킬 수 있는 여러 조건들에 대하여 알아본다. 제11제일호에는 선박의 경사를 일으킬 수 있는 중량물에 대하여 살펴보면, 첫째 권현망어구 중 자루그물을 양망하는데 사용하는 양망용 크레인이 선미갑판 우현에 탑재되어 있었다는 사실(좌선인 제12제일호에는 크레인이 없다), 둘째 항해하고 있었으므로 자루그물이 제11제일호의 선미갑판에 선적되어 있었다는 사실, 셋째 우현 경사가 약 20도 발생하여 침몰되기 직전까지도 기관실이 침수되지 않았다는 점, 넷째 전복.침몰 약 40분 전인 사고 당일 11시 50분경 제11제일호 우현 선미측 탱크의 유량게이지가 전체 용량의 약 60%(총용량 2,000리터이므로 약 1,200리터)를 나타내고 있었다는 사실(제12제일호에는 우현 연료유탱크에 연료유가 거의 없었다) 등을 종합하면 우현 연료유 탱크의 손상으로 해수가 유입되어 우현 경사우력이 발생하였다고 결론을 지을 수 있을 것이다.3) 우현 연료유 탱크에의 해수 유입 원인에 대한 검토해수가 연료탱크에 침입한 이유로는 첫째 기관실 내 각종 밸브의 오작동으로 인한 역류, 둘째 악천후를 조우하여 상갑판상 선적한 해수가 손상된 에어벤트로 통하여 유입될 가능성, 그리고 선체 손상으로 인한 유입 가능성 등을 들 수 있는데 이 중 당시의 기상조건에서 갑판상에 해수를 선적하였다는 증거는 없고, 경험칙상 연료유 밸브와 해수가 유입되는 밸브는 따로 설치되어 오작동을 할 가능성은 매우 낮다고 할 수 있다.그런데 제11제일호의 연료유 탱크는 선저외판과 선측외판으로 둘러싸여져 있어 외판의 손상이 발생하면 해수가 유입되는 구조인데 2007년 12월 거제 남부면 다대리 다포항에서 입항하면서 방파제 부근을 통과할 때 제11제일호와 제12제일호의 선저가 해저와 접촉한 적이 있다는 점, 선저와 해저의 접촉으로 양 선박의 스크류가 비틀어져 수리를 한 점을 종합하면 접촉 당시 외판이 손상되어 침수의 가능성이 잠재하고 있었다고 추정할 수 있다.4) 선체 정비.점검의 소홀위와 같이 선저가 해저와 접촉하여 외판이 손상되었을 가능성이 매우 높은 상태인데도 선단을 운영하는 어로장, 사무장 및 선장들이 이에 대하여 철저하게 점검하여 선박소유자에게 수리를 요청하지 않고, 당시에 해수가 유입되지 않는다는 것만 믿고 손상이 없을 것으로 쉽게 판단하여 이를 방치함으로써 결국에는 침몰에 이르게 되었다는 점에서 비난받아야 할 것이다.스크류의 손상을 발견하였을 당시 선저외판의 손상도 쉽게 확인할 수 있었을 것인데도 선단을 운영하는 어로장, 사무장, 선장뿐만 아니라 선박소유자가 선저외판의 점검에 대하여 관심을 쏟지 아니한 점에 대하여는 매우 아쉬움이 남는다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 제11제일호가 해저와 접촉하여 선체가 손상되었을 가능성이 매우 높았는데도 선저외판에 대한 정비.점검을 소홀히 하여 손상된 선저외판으로 우현 연료유탱크에 다량의 해수가 유입됨으로써 선체가 우현으로 대각도 경사되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 전복.침몰된 제11제일호의 선장으로서 선체의 손상여부를 체계적이고 철저한 점검.정비를 하여 해수가 선내로 유입되지 않게 하여 선체 안전을 확보할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 침몰사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지함이 마땅하나 이 사람이 승선하기 전에 발생한 선저접촉사고에 대하여 인수인계를 받지 못하였다는 점 등을 고려하여 징계를 감면하고 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 침몰된 제11제일호가 속한 기선권현망선단의 소유자로서 선단 선박의 선체 이상 유무에 대하여 어로장, 사무장, 선장들로부터 체계적이고 철저한 보고를 받아 정비하는 절차를 수립하여 선체안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 제11제일호가 침몰되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나 선체가 침몰되어 존재하지 않고 작업선 1척도 처분하는 등 경제적, 정신적 피해와 고통을 감안하여 굳이 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 저수심 구간을 항해하다 선저가 해저와 접촉한 것으로 의심되는 경우 입항 즉시 선체외판의 이상유무를 확인하여야 한다.

나. 선내 각 탱크 또는 수밀구역의 측심은 선박의 복원력과 부력에 손상유무를 확인하기 위한 가장 효과적인 수단이므로 이를 게을리 하여서는 아니된다. 선장은 항해 또는 조업 중 불필요한 갑판상 개구부(開口部)는 반드시 폐쇄하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선저외판에 대한 정비.점검을 소홀히 하여 손상된 선저외판을 통하여 우현 연료유탱크에 해수가 유입됨으로써 선체가 우현으로 대각도 경사되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.