어선 제11제일호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635453"></img><span style="display:none;"> 선 명제11제일호 선 적 항경상남도 사천시 선박소유자C외 1인 총 톤 수59톤 기관종류.출력디젤기관 255㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선주 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 3. 6. 23:34경 사고장소북위 34도 32분 19초 · 동경 128도 18분 14초(경상남도 통영시 욕지면 좌사리도 남서방 약 2.5마일 해상)</span>가.

선박 제반 사항 등제11제일호는 2010. 11. 1. 경상남도 사천시 소재 ㈜성지에서 건조.진수된 총톤수 59톤(길이 26.88 x 너비 6.00 x 깊이 2.62 m), 출력 255㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 쌍끌이중형저인망어선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2020. 6. 29.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).이 선박의 선체구조는 선수선교형으로 선수 갑판상 조타실이 있고, 갑판하부에는 선수부터 선수창고, 식당 및 선원실, 1번 어창, 냉동실, 2번 어창 및 기관실이 있다.이 선박은 쌍끌이중형기선저인망 어선의 주선으로 동형선인 종선 제12제일호와 같이 조업을 하며, 경상남도 사천시 삼천포항에서 출항하여 주로 약 3∼5시간 항해하여 홍도 인근 해상이나 여수 백도 동방 해상의 조업지에 도착하여 약 1일∼3일 동안 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635455"></img><span style="display:none;"><그림 1> 일반배치도</span> 이 선박의 조업 방식은 종선과 함께 약 10분 동안 투망을 하고 약 3∼4시간 동안 예망을 한 후 약 10분에 걸쳐 양망을 하며, 조업시에는 와이어를 감는 윈치의 위치문제로 주선인 이 선박이 항상 오른쪽에 위치하고 종선인 제12제일호가 왼쪽에 위치한다.이 선박의 어구의 구성은 선미로부터 예망줄(끌줄), 전개줄(후릿줄), 어망순으로 구성되며, 예망줄은 약 24mm의 와이어로프이고 전개줄은 약 22mm정도의 와이어로프와 약 22mm정도의 콤파운드로프가 약 160미터 길이로 연결되어 있으며, 길이 약 37미터의 날개그물, 길이 약 90미터의 자루그물, 길이 약 23미터의 끝자루 등 총 150미터 정도의 어망으로 기본적인 구성은 약 310미터 정도가 되며 조업 해역의 수심에 따라 예망줄의 길이를 조정한다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635457"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 쌍끌이 조업 모형도</span> 이 선박은 해양사고관련자 D수산 대표 B(이하 ‘D수산 대표 B’라 한다.)과 그의 아내 C의 공동 소유로 되어 있으며, 종선인 제12제일호와 함께 제일수산에서 관리를 한다.이 선박은 보합제로 운영되어 어획물의 일정부분을 회사와 선원들이 나누는 형태이며, 제일수산은 선박의 수리, 주부식 및 선용품등의 보급 등 일반적인 관리를 담당하고 조업일정 및 조업지 선정 등은 주선인 이 선박의 선장이 결정한다.

나. 사실의 경과제11제일호는 2018. 3. 5. 발효된 풍랑경보로 출항이 금지되어 항내 대기 하다가 같은 날 11:00경 풍랑경보가 풍랑주의보로 대치되자 2018. 3. 6. 14:10경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)가 선장으로 승선한 종선인 제12제일호와 함께 선원 10명이 승선하고 출항하여 같은 날 18:50경 조업지인 국도 인근해상에 도착하여 약 10분에 걸쳐 투망한 후, 같은 날 22:45경 양망을 시작 하였다.

당시 제11제일호 선단이 조업한 해역은 쌍끌이저인망 어업이 금지된 해역이다.이 선박은 같은 날 23:15경 침로 약 270도 내외, 속력 약 4노트 내외로 항해하면서 양망을 마쳤고, 양망한 결과 평소보다 약 2배 정도의 많은 고기가 잡혔다. 이 선박은 양망한 그물이 갑판에 다 올라오자 갑판에서 작업 중이던 선원들이 걷기 힘들 정도로 선체가 우현으로 기울어졌다. 이에 이 선박의 갑판에서 작업 중이던 선원들은 그물을 좌현 쪽으로 당겨 선체를 바로 잡아보려 하였으나 많은 어획량으로 그물이 움직이지 않았다.

또한, 이 선박의 선원들은 평상시에는 양망 후 바로 갑판에서 그물을 풀어 어획물 선별 작업을 하였으나 기상상황이 좋지 않고 어획량이 많아 그대로 두고 선장의 지시를 기다렸다.이 선박의 선장은 양망을 마치자 어획량이 많고 기상상황이 양호하지 않자 종선인 제12제일호에 연락하여 “날이 씨니까(좋지 않으니) 위쪽으로 올라가서 고기 작업을 해야 되겠으니 따라오라”하고 침로를 좌사리도 북방 쪽을 향하여 침로 약 030도 내외로 변침하여 약 4노트의 속력으로 이 선박을 이동시키기 시작하였다.이 선박이 침로를 약 030도 내외로 변경하고 속력 약 4노트 내외로 항해를 하자 파도가 선미 쪽에서도 올라오기 시작하였으며, 잠시 뒤 선미 쪽에서 큰 파도가 올라오자 우현으로 기울었던 선체가 더욱더 우현으로 기울어지며 순식간에 전복되었다.이 선박이 전복된 후 뒤에서 따라오던 종선 제12제일호는 베트남 국적의 선원 3명을 구조하고, 한국인 선원 1명을 찾아 배 위로 올렸으나 그 선원은 이미 숨을 거둔 상태였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 14～18m로 불고, 파고는 약 3m였으며, 시정은 약 1마일이었다.한편, 해양사고관련자 ㈜D수산 대표 B(이하 ‘대표 B’라 한다.)은 제11제일호를 관리하는 회사의 대표로, ㈜D수산에서는 어선 운용에 필요한 선용품, 연료유 등을 선적 및 관리하였고, 선원 중 선장만을 직접 고용하였으며 선원은 주선의 선장이 채용하였다.또한 대표 B는 기상상황 등으로 출항이 금지되었을 경우를 제외하고 조업에 대한 결정은 주선 선장이 결정하도록 하였다.

이 사람은 출항 전 주선 선장으로부터 출항에 대한 보고를 받았으며, 조업 중에도 종종 조업 현황 등에 대한 보고를 받았다.이 사람은 제11제일호가 2018. 3. 5.에는 기상상황 악화로 출항을 하지 못하였다가 같은 달 6일에 출항금지가 해제되어 주선인 제11제일호의 선장이 출어 나가겠다고 하자 허락하였다.이 사람은 제11제일호가 출항한 후 종선인 제12제일호 선장 A으로부터 앞서 기술한 바와 같이 제11제일호가 전복되었다는 사실을 보고 받았다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 황천 중 발생할 수 있는 현상일반적으로 선박이 황천 중 선미 쪽에서 파도 등을 받을 때 파도가 선미를 덮치는 현상인 푸핑다운(POOPING DOWN)이 발생할 수 있다. 이 현상은 선박의 보침성에 나쁜 영향을 주며, 선미 갑판으로 올라온 해수에 의해 타기실이 침수 될 수 있고, 지엠(GM)이 나빠지고, 유동수 영향이 발생하는 등 복원성에 악영향을 미친다. 푸핑다운 현상 외에도 선박이 황천 중 좌ㆍ우로 거의 일정하게 동요할 경우 돌연 별개의 횡경사 요소에 의해 한쪽으로 크게 기우는 러칭(LURCHING) 현상이 있을 수 있다.

이 현상은 황천 중 파도 등의 방향은 항상 일정한 방향에서만 오는 것이 아니라 여러 방향에서 오는 경우나, 같은 방향이라도 갑작스레 큰 파랑이 횡요 주기에 맞추어 덮치는 경우에 발생할 수 있다. 이로 인해 선박이 한쪽으로 크게 횡경사하면서 경사한 쪽의 현측이 수면에 닿는 것을 빔엔드(BEAM END)라 하며, 이 빔엔드 현상이 발생하면 현측의 넓은 범위로 해수가 다량 유입되어 선박이 전복되기 쉽다.2) 선박 운항 상의 문제점당시 제11제일호는 주선으로 제12제일호와 같이 쌍끌이 그물을 예망한 후 자선에서 양망하여 그물을 갑판에 올렸는데, 평소보다 많은 어획량 때문에 선박이 우현으로 많이 기울어졌다.

이는 그물을 한쪽으로 치우쳐 올렸거나 어획된 고기가 우현쪽으로 편중 되었을 가능성이 있다. 당시 선박이 좌현 선수쪽에서 파도를 받았던 것으로 보이는데 이로 인해 우현쪽으로의 동요가 상대적으로 더 커서 양망한 그물이 우현으로 편중 되었을 가능성도 있었을 것으로 판단된다.이후 제11제일호는 양망을 마치고 고기 선별 작업을 하기 위해 침로를 북동방으로 변경하여 약 4노트의 속력으로 항해하며 파도방향이 좌현 선수쪽에서 선미방향으로 바뀌게 되었다.선박의 선미는 선수보다 높이가 낮고 또한 선수루 같은 구조가 아니기 때문에 파도가 올라오기가 쉬우며, 더욱이 제11제일호는 양망을 위해 선미 끝단이 갑판보다도 낮아 파도가 올라오기 더 쉬운 구조였다.3) 소결론알서 살펴본 것을 종합하여 고찰해 보면 제11제일호가 양망을 완료할 때 그물의 무게 중심이 선박 중심선 기준 우현으로 편중되어 우현으로 횡경사가 발생하였으며, 이 상황에서 선미에서 파도를 받는 방향으로 침로를 변경하여 선미에 다량의 해수가 유입되었고, 유입된 해수가 우현으로 몰리면서 더욱더 우현 횡경사가 가중되며 우현 현측이 수면에 닿으면서 다량의 해수가 우현 갑판으로 유입되어, 종래에는 복원성을 상실하고 전복되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 제11제일호가 조업 후 어획물이 가득 들어있는 그물을 갑판에 올려놓으며 무게 중심을 맞추지 못해 우현으로 횡경사된 상태에서 기상악화로 선체가 동요하며 갑판에 다량의 해수가 유입되어 횡경사가 더욱 가중되어 복원성을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 종선인 제12제일호의 선장으로서 안전항해 및 안전한 조업을 해야 할 주의의무가 있다. 어선에서 선단을 이루어 조업을 할 때에는 주선이 조업 전체를 지휘하고 나머지 선단선은 주선 선장 도는 어로장의 지시를 받아 자선을 운항하여 조업에 참여하나, 자선의 안전에 대한 책임은 자선의 선장으로서 또한 주선과 협력하여 조업이 안전하게 이루어지게 해야 한다. 그러나 이 사람은 종선의 선장으로 조업에 관한 결정권이 없고 주선 선장의 지시를 받아 종선으로서 조업에 참여 하였다.

그리고 주선과 함께 예망을 마치고 양망은 주선인 제11제일호 단독으로 진행하였고 양망 후 이동하는 과정도 주선 선장의 결정에 따른 것으로 제11제일호가 전복되는데 직접적인 연관은 없다고 판단된다. 다만 한 선박의 선장으로서 기상 상황이 좋지 않은 상황에서 주선 선장에게 조업 연기 등을 강하게 주장하지 못하고 주선 선장의 지시에 따르기만 한 것은 아쉬움이 남는다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제11제일호의 소유주로서 선박이 안전한 상황에서 조업을 하도록 해야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 조업에 대한 결정권을 주선 선장에게 일임하고 특히 기상 상황에 따른 선박의 안전 조업에 관한 관리를 하지 않았으며, 그 결과 제11호가 전복하는데 일부 원인을 제공하였다고 판단되며, 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 항해 개시 전 움직이기 쉬운 선체 속구나 물건 등을 철저히 고박하고 항해 하여야 한다.

나. 선박이 변침 등을 하기 위해 타를 사용할 시 일반적으로 내방경사 후 외방경사가 발생하고, 내방경사 보다는 외방경사가 더욱 크게 발생함을 인지하고 타를 사용하여야 한다.

다. 선박이 항해 중 횡경사가 발생하면 무리하게 항해를 지속하지 말고, 정선 또는 저속으로 조심히 항해 하면서 횡경사가 발생한 원인을 찾아 이를 해결하고 항해를 재개해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제11제일호가 조업 후 어획물이 가득 들어있는 그물을 갑판에 올려놓으며 무게 중심을 맞추지 못해 우현으로 횡경사된 상태에서 기상악화로 선체가 동요하며 갑판에 다량의 해수가 유입되어 횡경사가 더욱 가중되어 복원성을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부산해심 제2020-080호어선 제11제일호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635451"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **.)*****************************</span> 귀하가 소유한 제11제일호가 2018. 3. 6. 23:34경 경상남도 통영시 욕지면 좌사리도 남서방 약 2.5마일 해상인 북위 34도 32분 19초, 동경 128도 18분 14초에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 풍랑주의보 상황에서 평소보다 많은 양의 어획물로 양망 후 우현으로 횡경사가 발생한 상황에서 해수가 갑판에 다량 유입되어 발생한 것이나 귀하가 선박소유주로서 조업에 관한 결정권을 주선 선장에게 일임하고 안전 조업에 관한 관리를 하지 않은 것도 일부 원인이라 판단됩니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하가 소유한 선박들이 안전한 조업을 할 수있도록 좀 더 체계적이고 적극적인 안전 관리를 하도록 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 10. 20.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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