어선 제11제일호.어선 신선호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629905"></img><span style="display:none;"> 선 명제11제일호신선호 선 적 항고성군 회화면울산광역시 동구 주전동 선박소유자CB 총 톤 수22톤1.21 기관종류.출력디젤기관.350마력디젤기관.60마력 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사없음 사고일시2004년 12월 11일 07시 50분경 사고장소북위 35도 32분 48초.동경 129도 27분 48초 지점(미포항 북방파제 등대 기점 020도 1.3마일 해상)</span> 제11제일호는 총톤수 22톤, 출력 350마력인 디젤기관 1대를 장치한 경남 고성군 회화면 선적의 강조 어선으로 1984년 5월 경남 사천시 소재의 K에서 건조.진수되어 2004년 6월 22일 J협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 6월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 작업선인 제12제일호, 어탐선인 제13제일호, 가공.운반선인 제15제일호와 제17제일호 등과 함께 5척으로 구성된 권현망선단을 구성하여 멸치, 기타 혼획잡어 어획에 종사해 왔다.이 선박은 2004년 12월 11일 06시 30분경 방어진항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 5명이 승무한 가운데 자선의 좌현과 제12제일호의 우현을 접현.결속한 상태로 출항하여 같은 날 07시 45분경 울산광역시 주전부락 앞 해상에 도착하였으며, 즉시 투망작업을 개시하였다.해양사고관련자 A는 이 선박에 레이더가 설치되어 있었음에도 작동시키지 아니하였으며, 같은 시 50분경 투망작업을 완료한 후 투망작업 및 인망준비작업에 몰두한 나머지 주변 선박에 대한 경계를 소홀히 한 까닭에 자선의 진로 전방에 상대선 신선호가 정류한 상태로 자망 양망작업에 종사하는 사실을 알아차리지 못한 상태에서 인망작업을 준비하기 위하여 제12제일호와 분리하여 진침로 240도 속력 3노트 정도로 항행하기 시작하다가 북위 35도 32분 48초.동경 129도 27분 48초 지점인 미포항 북방파제 등대 기점 020도 1.3마일 정도 거리의 해상에서 자선의 선수부분과 신선호의 기관실부근 좌현외판이 충돌교각 30도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10-12미터 정도로 불고, 파고는 2-3미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편 신선호는 1996년 3월 전남 완도군 노화읍 소재의 M에서 건조.진수된 총톤수 1.21톤, 길이가 7.75미터인 출력 60마력인 디젤기관 1대를 장치한 울산광역시 동구 주전동 선적의 합성수지조 연안복합어선이다.이 선박은 2004년 12월 11일 07시 10분경 주전동 보밑마을에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)와 그의 부친이 승무한 가운데 출항하여 이덕암등표 부근 해상에서 농어 낚시를 시작하였으나 농어가 잡히지 아니하자 같은 시 35분경 전날 투망한 자망을 양망하기 위하여 자망이 투망된 장소로 이동하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 같은 시 45분경 자망이 투망된 장소에 도착한 후 주변에 다수의 어선이 어로에 종사하고 있었으나 양망작업에만 몰두한 나머지 다른 선박의 동정에 대한 경계를 소홀히 함으로써 상대선 제11제일호가 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 양망작업을 시작하기 위하여 자망 부표를 잡아서 끌어올리던 중 자선의 선수가 동쪽(진방위 090도)을 향한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 신선호가 전복되었으나 승선원들은 바다에 빠졌다가 주변에서 어로에 종사하던 같은 마을 어선에 의하여 구조되었으며, 신선호는 전복된 상태로 제11제일호와 같은 선단선인 제13제일호가 선미예인하던 중 같은 날 10시 10분경 예인줄이 절단되면서 북위 35도 31분 30초.동경 129도 27분 25도 지점인 미포항 북방파제 등대 기점 116도 290미터 거리의 해상에서 침몰되었으나 이후 인양.수리하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 울산해양경찰서장의 ‘상황보고서’ 모사전송(2) 울산해양경찰서장의 ‘상황보고서’ 모사전송(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A의 해기사면허 사본 등 제11제일호 선박서류 사본 8매(5) 울산해양경찰서장의 ‘선박사고사실확인원’(6) 제11제일호의 ‘어선출(입)항신고서’ 발췌사본 4매(7) 해양사고관련자 B와 제11제일호 소유자 C 사이의 ‘합의서’ 사본(8) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(9) 신선호 선적증서 사본 등 선박서류 사본 3매(10) 신선호의 ‘어선출(입)항신고서’ 발췌사본 2매(11) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 제11제일호의 제원, 선단의 구성, 출항경위, 조업경위, 충돌상황, 충돌 후의 조치 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여(3) 신선호의 제원, 출항경위, 조업경위, 이동경위, 충돌상황, 승선원 구조경위, 침몰경위 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여, 단, 투망장소로 이동하기 시작한 시각은 해도상 작도에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 제11제일호에 레이더가 설치되어 있었음에도 작동시키지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 투망작업 및 인망준비작업에 몰두한 나머지 주변 선박에 대한 경계를 소홀히 한 까닭에 자선의 진로 전방에 상대선 신선호가 정류한 상태로 자망 양망작업에 종사하는 사실을 알아차리지 못한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(6) 제11제일호가 인망작업을 준비하기 위하여 제12제일호와 분리하여 진침로 240도 속력 3노트 정도로 항행하기 시작하다가 충돌에 이르게 된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 자망이 투망된 장소에 도착한 후 주변에 다수의 어선이 어로에 종사하고 있었으나 다른 선박의 동정에 대한 경계를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(8) 신선호가 양망작업을 시작하기 위하여 자망 부표를 잡아서 끌어올리던 중 자선의 선수가 동쪽을 향한 상태에서 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(9) 당시의 기상은 울산해양경찰서장의 ‘상황보고서’ 모사전송 중 기재사실에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(3) 정류(停留, Drift)선과 대수속력(對水速力)이 있는 선박 사이의 항법정류란 선박이 해상에서 인공적인 해상구조물뿐만 아니라 자체 계류설비의 하나인 닻을 이용하지 아니한 상태에서 운항을 정지하고 한 곳에 머물게 하는 선박운용방식이며, 대수속력이 없이 떠있는 상태이므로 항행중인 다른 선박에 대하여 사실상 피항이 불가능한 상태이다.선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙이다.서로 시계 안에서 어로에 종사하면서 대수속력이 있는 선박과 정류상태인 선박 사이에 충돌의 위험이 있을 때에는 해상교통안전법 상 해당 항법규정이 없으나 국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972) 제2조(책임, Responsibility)의 규정에 따라 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 선원의 상무 규정’에 따라 대수속력이 있는 선박이 정류하고 있는 선박을 피하여 항행하여야 할 것이다.대수속력이 없는 상태에서 선박의 조종이 불가능한 상태일 경우 주간에는 가장 잘 보이는 곳에 수직선상으로 구형 또는 그와 유사한 형상물 2개를 표시하고 야간에는 가장 잘 보이는 곳에 수직선상으로 홍색의 전주등 2개를 표시하여 자선의 조종이 불가능함을 표시해야 하는데, 길이 12미터 미만의 선박의 경우는 잠수작업에 종사하고 있는 경우를 제외하고 이러한 형상물을 표시하지 아니할 수도 있다.

(4) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계내에 있으면서 어로에 종사하면서 항행하는 선박과 정류상태인 선박 사이의 충돌사고이므로 국제해상충돌예방규칙 제2조의 규정에 따라 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 선원의 상무 규정’을 적용해야 할 것이다.따라서 제11제일호는 비록 어로에 종사하고 있었지만 대수속력이 있는 상태였고, 신선호는 기관으로부터 클러치를 분리하여 대수속력이 없는 정류상태에서 양망작업을 하고 있었으므로 조종성능이 더 우수한 상태인 제11제일호가 신선호를 피하여 항진하였어야 한다.(나) 제11제일호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 레이더를 작동시키지 아니하였다.2) 투망작업에 몰두한 관계로 주변경계를 소홀히 하였다.(다) 제11제일호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소주변에 다수의 선박이 어로에 종사하고 있었다.(라) 신선호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소양망작업에 몰두한 나머지 주변경계를 소홀히 하였다.(마) 제11금훈호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소주변에 다수의 선박이 어로에 종사하고 있었다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 인망작업에 종사하는 제11제일호가 경계를 소홀히 함으로써 정류상태에서 양망작업에 종사하는 신선호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 신선호가 경계를 소홀히 함으로써 제11제일호가 접근하는 사실을 알아차리지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자나 이해관계인 등으로부터 원인비율의 적시를 요청받은 바는 없으나, 어로에 종사하는 대수속력이 있는 선박과 정류상태인 선박 사이에서 발생한 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제11제일호가 70%, 신선호가 30%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제11제일호의 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하고 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 체계적인 관측을 하여야 함에도 레이더를 작동시키지 아니하였을 뿐만 아니라, 투망작업 및 인망준비작업에 몰두한 나머지 주변 선박에 대한 경계를 소홀히 한 까닭에 자선의 진로 전방에 상대선 신선호가 정류한 상태로 자망 양망작업에 종사하는 사실을 알아차리지 못한 상태에서 항진하던 중 상대선 신선호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 신선호의 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 함에도 주변에 다수의 어선이 어로에 종사하고 있었으나 양망작업에만 몰두한 나머지 다른 선박의 동정에 대한 경계를 소홀히 함으로써 상대선 제11제일호가 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 양망작업을 시작하다가 상대선 제11제일호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 마땅히 시정을 권고하여야 하나, 심판과정에서 이와 같은 사고를 방지하기 위한 충분한 교훈을 얻었다고 보이므로 굳이 권고하지는 아니한다.

5.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 인망작업에 종사하는 제11제일호가 경계를 소홀히 함으로써 정류상태에서 양망작업에 종사하는 신선호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 신선호가 경계를 소홀히 함으로써 제11제일호가 접근하는 사실을 알아차리지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629899"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제11제일호.어선 신선호 충돌사건(부해심 제2005-15) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 12월 11일07시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 32분 48초동경 129도 27분 48초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629901"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2005-015호(2005. 3. 22)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 제11제일호.어선 신선호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제11제일호 선장, 6급항해사)2. B(신선호 소유자 겸 선장)사건개요총톤수 22톤, 출력 350마력인 디젤기관 1대를 장치한 경남 고성군 회화면 선적의 강조 권현망어선 제11제일호가 2004년 12월 11일 06시 30분경 울산 방어진항에서 자선의 좌현과 제12제일호의 우현을 접현.결속한 상태로 출항하여 울산광역시 주전부락 앞 해상에 도착한 후 투망작업을 하던 중 같은 날 07시 50분경 북위 35도 32분 48초.동경 129도 27분 48초 지점인 울산시 동구 주전동 소재 보밑마을로부터 약 800미터 거리인 해상에서 양망작업 중이던 총톤수 1.21톤, 출력 60마력인 디젤기관 1대를 장치한 울산광역시 동구 주전동 선적의 합성수지조 연안자망어선 신선호와 충돌한 사건으로, 이 충돌의 결과 신선호가 전복되었으나 인명피해는 없으며, 전복된 신선호를 제11제일호의 선단선 제13제일호가 선미예인하던 중 같은 날 10시 10분경 예인줄이 절단되어 북위 35도 31분 30초.동경 129도 27분 25도 지점인 울산광역시 동구 현대중공업 북방파제 등대 동방 300미터 거리의 해상에서 침몰되었다.주 문이 충돌사건은 인망작업에 종사하는 제11제일호가 경계를 소홀히 함으로써 정류상태에서 양망작업에 종사하는 신선호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 신선호가 경계를 소홀히 함으로써 제11제일호가 접근하는 사실을 알아차리지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항항행중인 제11제일호 측이 정류상태로 조업중인 신선호를 피하지 아니한 것을 주인으로, 신선호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 국제해상출돌예방규칙 제2조(선원의 상무)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629903"></img><span style="display:none;">교 훈1. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

2. 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.주 제 어 충돌, 정류선과 항행선참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.