어선 제11일진호.어선 삼용호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641851"></img><span style="display:none;"> 선 명제11일진호삼용호 선 적 항울진군 후포면영덕군 영해면 선박소유자C외 1인B 총 톤 수72.00톤1.17톤 기관종류.출력디젤기관 608마력 x 1기디젤기관 10마력 x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사해당없음 사고일시2014. 8. 30. 09:17경 사고장소북위 36도 34분 21초.동경 129도 27분 26초(경상북도 영덕군 영해면 대진항 북방파제등대로부터 050도, 1.33마일 해상)</span> 제11일진호는 총톤수 72톤(길이 30.34 x 너비 5.80 x 깊이 2.82 m), 출력 608마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 울진군 후포면 선적의 강조 근해 통발 및 근해 채낚기어선으로, 1982. 9. 19. 경남 통영시 소재 충무조선공사에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2014. 8. 29. 제1종 중간검사를 받고 2017. 8. 25.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있는 선박이다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 연료탱크, 1번 ～ 4번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선미갑판에 미끼창고와 식당이, 미끼창고 상부에 조타실이 각각 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 일반 레이더, 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 전동유압식 자동조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641853"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제11일진호 일반배치도면</span> 이 선박은 2014. 7. 초순경 홍게통발조업을 마치고 같은 해 7. 12.부터 포항시 남구 구룡포조선소에 상가하여 제1종중간검사를 받고 같은 해 8. 30. 05:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 “제11일진호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 6명(한국인 2명, 외국선원 4명)을 태우고 선적항인 후포항을 향하여 출항하였다.구룡포항 방파제를 벗어난 제11일진호 선장 A는 목적지인 후포항을 향하여 속력 9～10노트의 자동조타로 항해하면서 레이더의 탐지거리를 6마일로 작동해 놓고 기관장과 함께 항해당직을 수행하던 중, 선수부 연료탱크와 선수부 어창이 공선상태라서 선수부가 많이 들려 정선수 방향은 견시의 사각지대가 형성되었으나 어창에 평형수를 채워 들림현상을 완화하는 조치를 취하지 않고 계속 항해하였다.충돌 약 27분전인 2014. 8. 30. 08:50경 이 선박이 영덕군 축산항 북동방 약 1마일 해상을 통과할 무렵, 제11일진호 선장 A는 축산항으로부터 북서방 약 2.5마일 떨어진 대진항이 자기 고향이고 고향 앞바다에 들려 조상님께 술을 한잔 올리려고 수동조타로 전환하고 좌현으로 변침하여 육지 가까이 접근하였다.충돌 약 15분전인 같은 날 09:02경 제11일진호 선장 A는 대진항 인근 육지 해안가에 약 200m 거리까지 접근해서 약 3분간 선박을 정지시키고 구룡포항에서 구입한 막걸리 한통에서 술을 한잔 따라 조상님께 바치는 의미로 바다에 붓고 난 후 같은 날 09:05경 항해를 재개하자, 함께 있던 기관장은 기관실 점검 차 조타실을 내려갔다.충돌 약 10분전 제11일진호 선장 A는 조타실에서 혼자 조타기의 키를 잡고 조선업무와 경계업무를 함께하며 선수 좌.우현에 있는 멍게 양식장을 피해 침로 032도, 속력 약 10노트로 항해하느라 전방에 있는 상대선 삼용호를 발견하지 못하였다.

이때 외국선원들은 기관실 상부 연돌 뒤쪽에 액화프로판가스(LPG)통 보관대에서 정리작업을 하고 있었다.충돌 직전 제11일진호 선장 A는 조타실 뒤쪽에서 액화프로판가스통을 정리하던 중국선원이 조타실 문을 열고 “선장님 배, 배”라고 황급히 소리쳐 급히 기관을 전속으로 후진하였으나 후진기관이 작동하기도 전에 2014. 8. 30. 09:17경 경상북도 영덕군 영해면 대진항 북방파제등대로부터 050도, 1.33마일 거리인 북위 36도 34분 21초.동경 129도 27분 26초 해상에서 침로 032도인 제11일진호의 선수부가 선수방위 약 350도로 향하고 있던 삼용호의 좌현 선미부에 양 선박의 선수미선 교각 42도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6～8m로 불고, 파고가 1～1.5m였으며, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 삼용호는 총톤수 1.17톤(길이 6.30 x 너비 1.97 x 깊이 0.71 m), 출력 10마력디젤기관 1기를 장치한 경상북도 영덕군 영해면 선적의 목조 연안자망 및 통발 어선으로 1995. 7. 1. 영덕군 소재의 축산조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2011. 5. 13. 제2회 정기검사를 받아 2016. 5. 12.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았고, 선등과 레이더반사기가 설치되지 않아 야간항행이 금지된 선박이다.이 선박은 조타실이 없는 선박으로 선수로부터 자망조업에 필요한 양망기롤러, 통발 조업 시 필요한 유압방식의 양승기, 어창, 기관실의 순으로 배치되어 있고 선미기관실 출입구 부근에 속력조절장치인 가버너와 클러치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641855"></img><span style="display:none;">[그림 1] 삼용호 선체 전경</span> 이 선박은 영덕군수로부터 연안자망 및 연안통발의 어업허가를 받아 영덕군 영해면 대진항 연안에서 주로 통발을 설치하여 문어를 포획하는 어업에 종사하였다.삼용호는 2014. 8. 30. 06:20경 대진항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “삼용호 선장 B”이라 한다)와 선장의 처를 태우고 출항한 후 대진항 북동방 약 1.3마일 해상의 조업지에 같은 날 07시경 도착하여 약 15일전에 투망해 놓은 통발 6틀(1틀 통발 50개, 총 300개)을 선수부에 설치된 양승기로 감아올리기 시작하였다.이 선박의 통발 양승작업은 주기관을 시동한 후 클러치를 중립에 놓은 채 주기관으로 유압펌프를 구동하여 통발을 감아올리고, 양승하는 힘에 의해 통발 원줄을 따라 선체가 서서히 이동하며, 통발을 감아올리면서 포획된 문어를 꺼내 어창에 넣고 통발 1틀(약 50개)을 모두 감아올린 후 통발을 정리하여 새로운 미끼를 넣어서 다시 투망하는 형태로 이루어진다.사고당시 이 선박은 남북방향으로 설치된 통발 원줄(피피로프, 직경 약 8mm)을 남쪽에서부터 감아올리고 있을 때, 삼용호 선장 B는 우현선수 난간에 걸터앉아 양승기의 작동레버로 양승속도를 조절하며 통발이 우현선수 쪽에서 이상 없이 올라오는지 살피고 있었고, 선장의 처는 선장의 뒤쪽에서 갑판에 올라온 통발을 넘겨받아 어획물을 어창에 넣고 통발은 뒤쪽에 정리하는 방식으로 작업하고 있었다.이와 같은 방식으로 통발 50개 중에서 절반쯤 양승작업을 할 무렵, 삼용호 선장 B는 자선의 통발 원줄에 다른 선박의 통발 원줄이 감겨 올라와 양승작업을 중단하고 선장의 처와 함께 우현선수 난간에서 엎드린 채 수면위로 올라온 뒤엉킨 통발 줄을 풀고 있었다.이때 이 선박이 선수방위 약 350도로 향한 상태에서 삼용호 선장 B와 선장의 처는 엉킨 통발 줄을 푸느라 충돌 2～3초 전에 자선의 좌현선미 방향으로 접근하는 상대선 제11일진호를 발견하였으나 피할 겨를도 없이 2014. 8. 30. 09:17경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이후 같은 날 10:40경 제11일진호가 후포항 여객선터미널 인근 부두에 도착한 후, 제11일진호 선장 A는 포항해양경찰서 후포파출소 순찰팀에 의해 음주측정을 받았으나 혈중알코올농도가 검출되지 않았다.이 사고로 제11일진호는 선수부가 약간 긁혔고, 삼용호는 좌현선미 쪽의 기관실이 파공.침수되면서 선미부가 먼저 침몰하고 선수부가 나중에 침몰하였다.

이 충돌의 충격으로 선장 B와 선장의 처는 해상으로 추락된 후 부유물을 잡고 떠 있다가, 선장 B는 인근에 있던 제2태성호에 의해, 선장의 처는 제11일진호에 의해 각각 구조된 뒤 대진항으로 입항하여 영덕아산병원으로 후송되어 치료받았다.

2. 증 거가. 증거세목1) 포항해양경찰서의 상황보고서 및 포항어업정보통신국의 어선 충돌사고 통보2) 제11일진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 제11일진호의 선박국적증서, 어선원부, 어선검사증서, 어업허가증, 선박검사보고서, 어선 및 어선원 보험 조회장, 선장에 대한 승하선 이력 및 해기면허 이력, 일반배치도면, 어선위치발신장치(V-PASS) 항적자료 각 사본4) 제11일진호 선장 A의 사고경위 진술서, 포항해양경찰서 피의자 신문조서5) 삼용호 선장 B에 대한 조사관 질문조서6) 삼용호의 어선원부, 선박검사보고서, 선장 B에 대한 승하선 이력 각 사본7) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 심판조서나.

증거설명1) 사고 발생 일시 및 장소사고일시 및 장소는 어선위치발신장치(V-PASS) 항적자료, 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B의 심판정에서 진술 등을 종합하여 2014. 8. 30. 09:17경 경상북도 영덕군 영해면 대진항 북방파제등대로부터 050도, 약 1.33마일 거리인 북위 36도 34분 21초.동경 129도 27분 26초 해상으로 인정한다.2) 제11일진호의 침로 및 속력이 선박은 구룡포항에서 선박검사 대비 수리를 마치고 출항한 후 후포항으로 귀항하던 중, 정해진 항로를 이탈하여 선장의 고향인 대진항 앞에 들려 조상님께 술을 한잔 올리고 멍게 양식장 사이로 빠져 나오다가 충돌하여, 사고당시 제11일진호는 침로 약 032도, 속력 약 10노트로 항해 중이었다고 인정한다.3) 삼용호의 운항상황이 선박은 조업지에서 주기관을 시동한 후 주기관의 클러치를 중립에 놓고 주기관으로 유압펌프를 구동하여 남북방향으로 설치된 통발을 남쪽에서 북쪽으로 감아올리는 작업 중 통발원줄에 다른 선박의 통발 줄이 뒤엉켜 올라와 선박을 정지하고 엉킨 줄을 풀다가 충돌하여 사고당시 부광호는 선수방위 약 350도, 정지된 상태였다고 인정한다.4) 충돌자세위에서 인정한 선박의 침로 및 속력, 운항상황과 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B의 심판정에서 진술에 의하여 침로 약 032도인 제11일진호의 선수부가 선수방위 약 350도로 정지하고 있던 삼용호의 좌현 선미부에 양 선박의 선수미선 교각 약 42도로 충돌하였다고 인정한다.5) 제11일진호의 선박제원, 선체구조, 항해장비 및 구룡포항 출항경위 등에 관한 사실은 각종 증서, 선박도면, 해양사고관련자 A의 심판정에서 진술에 의하여6) 제11일진호가 공선으로 항해하는 경우 선수부가 들려 정선수 방향에 견시의 사각지대가 형성되었으나 어창에 평형수를 채워 들림현상을 완화하지 않은 사실, 정해진 항로를 이탈하여 선장의 고향인 대진항 앞바다에서 조상님께 술을 한잔 올린 사실, 선장 혼자서 경계업무와 조타업무를 함께하며 멍게 양식장을 피해 항해하느라 전방에 있는 상대선을 발견하지 못하고 충돌한 사실은 해양사고관련자 A의 심판정에서 진술에 의하여7) 삼용호의 선박제원, 선박검사, 선체구조, 어업허가, 대진항 출항경위, 문어통발 양승작업방식 등에 관한 사실은 각종 증서, 선박도면, 어업허가증, 해양사고관련자 B의 심판정에서 진술에 의하여8) 삼용호 선장 B가 우현선수 난간에 걸터앉아 양승기의 작동레버를 잡고, 선장의 처는 선장의 뒤쪽에서 갑판에 올라온 통발을 넘겨받아 어획물과 통발을 정리한 사실, 통발양승작업 중 원발원줄에 다른 선박의 통발 줄이 감겨 올라와 작업을 중단하고 뒤엉킨 통발 줄을 풀다가 충돌한 사실은 해양사고관련자 B의 심판정에서 진술에 의하여9) 이 충돌사고로 인한 양 선박의 피해 상황은 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B의 심판정에서 진술에 의하여10) 사고 당시 해상의 날씨는 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B의 심판정에서 진술 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 건 사고는 시계가 양호한 상태에서 약 10노트의 속력으로 항해 중이던 제11일진호와 문어통발 조업 차 투승된 통발을 양승기로 감아올리는 작업을 하던 삼용호 사이에 발생한 것으로 이 경우 적용항법을 판단하기에 앞서 우선 어선 삼용호의 항법상 지위를 검토해 보고자 한다.가) 어선 삼용호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제11호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 주기관을 바로 사용할 수 없는 경우로 볼 수 있다.사고당시 삼용호는 사고 15일전에 설치해 놓은 문어통발을 양승하기 위하여 조업지에 도착한 후 주기관의 클러치를 중립에 놓고 주기관으로 양승기의 유압펌프를 구동하여 통발을 갑판으로 감아올리는 작업을 하고 있었다.이때 삼용호는 풍파 등 외력에 의하여 선수방위 약 350도를 향한 채 남쪽에서 북쪽으로 양승기로 통발어구를 갑판으로 감아올리는 작업을 하다가 통발원줄(피피로프, 직경 약 8mm)에 다른 선박의 통발 원줄이 감겨 올라와 양승작업을 중단하고 선장의 처와 함께 우현선수 난간에서 엎드린 채 수면위로 올라온 뒤엉킨 통발 줄을 푸는 작업 중에 충돌하였으므로 통발어구로 인하여 선박의 조종성능이 제한되었다고 판단된다.나) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 약 10노트의 속력으로 항해 중이던 제11일진호와 정지된 상태로 통발어구 양승작업을 하던 삼용호 사이에 발생하였다.따라서 항법적용은 해사안전법 제63조(경계) 및 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항해 중인 동력선이 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피해야 하므로 항해 중인 제11일진호가 통발어구 양승작업에 종사하고 있는 삼용호의 진로를 피해야 하고 삼용호는 접근선박에 대한 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 제11일진호의 경계 소홀제11일진호 선장은 구룡포항을 출항한 후 후포항으로 가기 위하여 진침로 약 032도, 속력 약 10노트의 공선상태로 항해하던 중 선수부가 들려 전방시야가 확보되지 않은 경우 선수부에 평형수를 채우거나 경계원을 추가로 배치해야 함에도 레이더의 탐지거리를 6마일로 설정하고 혼자서 조타업무와 경계업무를 함께 수행하다가 주변 경계를 소홀히 하여 상대선 삼용호를 발견하지 못하고 충돌한 것이 이번 사고의 주요원인이 되었다고 판단된다.3) 삼용호의 경계 소홀삼용호는 사고 15일전 설치해 놓은 통발어구를 양승하기 위하여 조업지에 도착한 후 주기관의 클러치를 중립에 놓고 주기관으로 양승기의 유압펌프를 구동하여 통발을 갑판으로 감아올리는 작업을 하다가 충돌사고가 발생하였다.이와 같이 어로작업을 할 때 삼용호 선장은 전.후방의 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 자세로 접근하는 선박의 유무를 확인하여야 하며, 충돌의 위험이 있을 경우 충분한 시간 전에 경고신호를 울려 자선의 존재여부를 알려야 하였으나 주변경계를 소홀히 하여 충돌에 임박한 상황에서 상대선을 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 항해 중인 제11일진호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 삼용호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 삼용호가 문어통발 양승작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제11일진호의 선장으로서, 항해 중 당직근무를 할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 구룡포항에서 선체수리를 마치고 출항한 후 선적항인 후포항을 향하여 항해하던 중 공선상태의 선수부가 들려 전방이 잘 보이지 않은 경우 선수부에 평형수를 채우거나 경계원을 추가로 배치하는 등 육안 및 레이더에 의한 경계를 철저히 해야 함에도 이를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼용호의 선장으로서, 문어통발 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주기관으로 양승기의 유압펌프를 구동하여 해상에 설치된 통발 양승작업 중 다른 선박의 통발어구가 감겨 올라와 이를 푸는 작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 상대선 제11일진호를 충돌에 임박한 상황에서 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지 교훈가. 공선상태에서 선수부가 들려 전방경계에 지장을 초래하는 경우 선수어창에 평형수를 채워 선수부를 낮추거나 경계원을 추가로 배치하고 항해하여야 한다.

나. 연안항해를 할 때 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지 식별하기 위하여 레이더의 탐지거리를 수시로 변경하여 가까운 거리에서 접근선박이 있는지 관찰하여야 한다.

다. 어로에 종사하고 있는 선박은 주변 경계를 철저히 하여 전 방위에서 접근하는 선박에 대하여 충돌의 위험을 파악하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 제11일진호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하던 삼용호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 삼용호가 문어통발 양승작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》동해해심 제2015-016호어선 제11일진호.어선 삼용호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641847"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무하던 삼용호가 2014. 8. 30. 09:17경 경상북도 영덕군 영해면 대진항 북방파제등대로부터 050도, 1.33마일 거리인 북위 36도 34분 21초.동경 129도 27분 26초 해상에서 어선 제11일진호와 충돌사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 삼용호가 통발어구 양승작업 중 주변경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조업 중에도 전 방위에 대한 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 자세로 접근하는 선박의 유무를 확인하여야 하며, 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있을 경우 충분한 시간 전에 경고신호를 울려 자선의 존재여부를 알리는 등 적절한 피항협력동작을 취해야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 8. 6.동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641849"></img>