어선 제11성일호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646239"></img><span style="display:none;"> 선 명제11성일호 선 적 항군산시 선박소유자C 총 톤 수72.00 기관종류, 출력디이젤기관 450마력 수 심 인A 지정해난관계인 BC 직 명기관장한국어선협회검사원선 주 면허종류6급기관사 사고일시1988년 8월 17일 06시 40분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646241"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 31도 30분 50초, 동경 125도 10분 20초(제463-8해구)</span> 기선 제11성일호는 1984년 7월 군산시 소재 J산업에서 건조한 종업제한 제1종의 강조 안강망어선이다.이 배의 주기관은 신조당시 니이가다(NIIGATA) 디이젤기관 350마력이었으나 속력을 높이기 위하여 1988년 2월 주기관을 최대기관회전수 480, 출력 450마력의 이시바시(ISHIBASHI) 디이젤기관을 교체하였고, 축계장치는 종전의 그대로 사용하였다.중간축은 직경 115밀리미터, 길이 1,000밀리미터의 단강제로써 양단의 커플링과 구워서 끼운 공법으로 제작되었다.지정해난관계인 한국 어선협회 검사원 B는 주기관을 교체하면서 중간축의 교체 여부를 결정하기 위하여 어선설비등에 관한 규칙 제539조(중간축)의 규정을 적용, 중간축 직경의 한계치를 산출한 바 그 한계치가 110.6밀리미터로써 현재 사용중인 중간축(지름 115밀리미터)이 한계치를 상회하므로 이를 교체하도록 권고하지는 않았다.1988년 4월 및 같은해 8월 기관점검시 중간축에 대하여 망치점검(HAMMER TEST), 색깔점검(COLOR TEST) 및 축심점검(CENTERING TEST)등을 시행한 바 상태가 양호하였고 축경을 계측한 결과도 전과 동일하였으므로 합격 판정하였다.지정해난관계인 선주겸 선장 C는 1988년 8월 8일 20시경 선원 10명과 함께 여수항을 떠나, 동지나해상에서 조업을 하다가 같은달 16일 18시경 예정된 조업을 마치고 어획물을 선적한 상태로 약 9노트의 속력으로 여수항을 향하였다.수심인 기관장 A는 같은달 17일 06시 40분경 북위 31도 30분 50초, 동경 125도 10분 20초(제463-8해구)해상을 지날 무렵 갑자기 기관소리가 이상하여 주기관 알피엠 게이지(R.P.M Gauge)를 보니 약 400회전까지 급상승하므로 즉시 크러치(Clutch)를 분리하여 중립위치에 놓고 각부를 점검한 바 중간축의 선미측 커플링 열박음부위가 절단되어 있음을 발견하였다.당시 현지기상은 남풍이 초속 5미터로 불고 파랑이 1미터 정도 이는 맑은날씨였다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인을 규명하면,중간축의 절손위치로 보아 축과 커플링을 열박음하여 제조할 때 열응력을 완벽하게 제거치 못한 불완전한 상태에서 장기간 운전으로 인한 재질피로로 인하여 발생한 것이다. 중간축 발출검사시 상태가 양호하였던 점과 주기관 대체시 중간축의 직경이 그 요구치를 상회한 점 등으로 볼 때 축심의 편위로 인한 진동이나 축경의 기준미달에 의한 절손사고라고는 판단되지 않는다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A, 지정해난관계인 B, 동 C는 이건 발생에 원인행위를 하지 않았다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상(중간축 절손)은 재질피로로 인하여 발생한 것이다.