어선 제11남경호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646659"></img><span style="display:none;"> 선 명제11남경호 선 적 항인천직할시 선박소유자 C 외 1인 총 톤 수94.79 기관 종류, 출력디젤기관 370마력 수 심 인 A 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 지정해난관계인B 사고일시1992년 5월 15일 15시 00분 장 소인천항 수협공판장 앞 해안</span> 제11남경호는 1952년 11월에 진수된 총톤수 94.79, 주기관은 370마력의 디젤기관을 거치한 종업제한 제2종의 강조 연근해 어획물운반선으로 지정해난관계인 B가 1991년 8월 이 선박을 그의 형 C과 공동으로 인수한 후 운항 관리하였다.이 선박은 1992년 5월 11일 11시 00분경 수심인 선장 A 등 5명의 선원들이 승무하고 인천항에서 출항하여 소흑산도 근해에서 어획물 800상자를 싣고 같은달 14일 12시 50분경 인천항 연안부두에 귀항하여 대기하다가 다음날인 15일 00시 00분경부터 04시 30분 사이에 어획물의 양륙작업을 하였다.그 후 이 선박은 같은날 07시 00분경 수협공판장 제1호 잔교의 북측에 우현으로 계선하고 있는 안강망어선 11대양호의 좌현에 우현으로 접현하고 선수 및 선미에서 각각 1개의 계선삭을 내어 11대양호에 고박하고 또 하나의 계선삭을 내어 잔교에 고박하여 계류하였다,수심인 선장 A는 그 후 야간작업을 한 전 선원들을 상륙시켜 정박 당직근무자를 배치하지 아니하고 귀가하였다.공동 선박소유자 겸 운항관리자인 지정해난관계인 B는 같은날 17시 00분경 수협사무실 직원으로부터 본선이 좌초되어 있다는 전화연락을 받고 선장과 선원들에게 즉시 귀선하도록 전화로 지시한 후 같은날 19시 00분경 현장에 도착하여 본 바, 잔교에 계선하고 본선의 우현측에 있었던 11대양호는 출항하여 보이지 아니하였으며 11대양호에 연결 고박하였던 본선의 선수 및 선미측 계선삭은 절단되어 있었고 잔교에 연결하였던 본선의 계선삭은 절단되지 아니하였으며 본선은 선미부가 압류되어 180도 회전, 부두의 안벽쪽으로 향하여 있었고 선미부 선저가 좌초되어 있었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8미터 정도로 불고 바람은 잔잔하였으며 사고당일 인천항의 조고는 10시 10분에 127센티미터, 16시 17분에 786센티미터, 22시 21분에 55센티미터로서 사고당시는 낙조 초기였다.지정해난관계인 B는 간조시 본선이 쓰러지지 않게 하기 위하여 현장에 나와 있는 수심인 선장 A 등 선원들과 함께 본선을 로프로 고박하였으나 물이 빠지며 선체가 우현측으로 쓰러졌다.그 후 지정해난관계인 B는 인천시 소재 j실업(주)에 의뢰하여 본선에서 바다에 유출된 기름 제거작업을 하였고 인천시 소재 k수중개발공사에 의뢰하여 다음날인 16일 본선을 인양하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.제11남경호는 소흑산도 근해에서 어획물 800상자를 싣고 1992년 5월 14일 인천항에 도착하여 같은날 00시 00분경부터 양륙작업을 한 후 같은날 07시 00분경 수협공판장 제1잔교에 우현으로 계선하고 있는 안강망어선의 좌현에 우현으로 접현하고 선수 및 선미에서 각각 1개의 계선삭을 내어 그 선박에 고박하고 또 하나의 계선삭을 내어 잔교에 고박하여 계류한 후 전 선원들이 상륙 귀가하였다.그 후 같은날 17시 00분경 선박소유자 겸 운항관리자는 본선이 좌초되어 있다는 통보를 받고 같은날 19시 00분경 현장에 와 보니 11대양호는 출항하였고 그 선박에 연결하였던 본선의 선수 및 선미측 계선삭은 절단되어 있었으며 잔교에 연결하였던 본선의 계선삭은 절단되지 아니한 채 본선은 선미부가 압류되어 180도 회전, 부두의 안벽쪽으로 향하고 선미부 선저가 좌초되어 있었다.한편 사고당시 인천항의 조고는 10시 10분에 간조인 127센티미터, 16시 17분에 만조인 786센티미터 그리고 22시 21분에 간조인 55센티미터이다.위와 같이 이 사건은 본선의 선수 및 선미측 계선삭이 절단되어 발생한 것으로서 이 계선삭들이 절단된 원인은 선원들의 통상적인 관행으로 볼 때 11대양호가 출항하면서 이를 절단하였다고는 볼 수 없고 또한 그 증거도 없으며 11대양호가 간조시인 10시 10분에서 만조시인 16시 17분 사이에 출항하면서 본선의 계선삭을 잔교에 연결 고박하고 출항한 후 선내에 당직자가 없는 상황에서 창조시에 본선이 부상하며 계선삭이 긴장되어 절단되었다고 판단한다.좌초된 것은 선수미측 계선삭이 절단된 후 창조시 본선이 부두의 안벽쪽으로 압류되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 정박중 조수의 간만으로 인한 계선삭의 절단을 예방하기 위하여 계선삭의 신축작업을 할 수 있는 선원을 당직근무하도록 지시하였어야 함에도 이를 하지 아니한 것은 직무상 과실이다. 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 조수의 간만차가 심한 인천항 잔교에 계선중 창조시 계선삭이 긴장 절단되며 선체가 압류되어 발생한 것이다. 수심인 A를 견책한다.