어선 제117유진호.어선 봉진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620069"></img><span style="display:none;"> 선 명제117유진호 봉진호 선 적 항전라남도 목포시 충청남도 보령시 선박소유자FB 총 톤 수69.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 388마력 1기(육)디젤기관 252마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2002년 9월 4일 17시 50분경 사고장소북위 36도 40분 24초.동경 126도 07분 40초(충청남도 태안군 안흥신항 북방파제 등대 남서방 약 60미터 해상)</span> 제117유진호는 1987년 7월 전라남도 목포시 소재 해운조선소에서 건조.진수된 총톤수 69.00톤(L25.15m×B6.80m×D2.65m), 디젤기관 388마력 1기를 장치한 전라남도 목포시 선적의 강조 근해 안강망어선으로서 2002년 4월 목포항을 출항한 후 안흥신항을 기지로 하여 격열비렬도 부근 해역에서 멸치잡이 조업을 하여 왔다.이 선박은 같은 해 9월 4일 안흥신항에 입항하여 멸치 700상자를 양륙하고 같은 날 17시 30분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 조업차 안흥신항 수협위판장 부두를 출발하였다.이 선박의 선장 A는 수협위판장에서 방파제 입구까지 최단거리로 항내를 가로지르는 대각선 항로를 선택하여 직접 조타로 출항조선하면서 진침로 255도로 정침하고 점차 주기관의 회전수를 올리면서 항해하기 시작하였다.당시 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 상태인데도 선장 A는 주기관의 회전수를 계속 증가시켰으며 안흥신항 양 방파제 출입구에 도착하였을 때 작동중인 레이더로 어선 2척이 진로 전방 1시 30분 방향 및 2시 방향, 거리 0.4마일에서 입항하고 있는 것을 확인하였으나 상대선에 대한 주의를 기울이지 아니한 채 최단거리로 조업지인 가기도를 가기 위하여 방파제를 벗어나자마자 진침로 320도로 변침하였다.변침 후 속력 약 8노트로 항해 중 선장 A는 충돌 약 1분전인 같은 날 17시 49분 경 우현 약 20～30미터에 봉진호를 확인하고 주기관을 정지하고 봉진호보다 우현 측에 있는 선박으로 인하여 우현전타가 곤란하다고 판단하여 좌현전타하였으나 피하지 못하고 같은 시 50분 경 안흥신항 북방파제 등대로부터 남서방 약 60미터 거리인 북위 36도 40분 24초.동경 126도 07분 40초 해상에서 양 선박의 선수미선 교각 약 10도(협각)로 충돌하였다.당시 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 상태에서 바람이 거의 없었으나 해상에는 1.0～1.5미터의 너울이 있었다.한편, 봉진호는 1993년 3월 충청남도 보령시 소재 미산에프알피조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(L13.80m×B3.44m×D1.29m), 육상용 디젤기관 252마력 1기를 장치한 충청남도 보령시 대천항 선적의 합성수지조(F.R.P) 연안통발어선으로 2002년 9월 4일 03시 10분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 조업지인 가덕도 인근 해상을 향하여 안흥신항을 출항하였다.이후 이 선박은 예정항로를 따라 항해하여 조업지에 도착하였으며 전날 투승하여 둔 통발을 양승하여 어획물을 수거하고 같은 장소에서 재투망한 후 같은 날 15시 30분경 안흥신항으로 귀항하기 위하여 조업지를 출발하였다.이 선박이 조업지에서 양망작업을 하고 있던 중 짙은 안개가 끼어 시계가 약 50미터로 제한되었으며 조업지를 출발할 당시에도 시계가 호전되지 아니한 상태에서 이 선박은 약 10.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 17시 30분 경 안흥신항 입구에 도착하였다.이 선박이 안흥신항 방파제 부근에 도착하였을 무렵인 같은 시 45분 경 선장 B는 주변 해역에는 멸치잡이 어선 수십여척이 조업하고 있는 것을 확인하고 속항하다가 같은 시 47분 경 안흥신항 방파제를 빠져나오는 상대선 제117유진호를 발견하고 선수에 배치된 경계원 1명에게 주의를 환기시켰다.이후 선장 B는 제117유진호가 내항에서 방파제를 빠져나와 자선쪽을 향하여 침로 및 속력의 변화 없이 빠른 속력으로 접근하는 것을 확인하고 극미속으로 감속하였으며, 상대선과 더욱 가까이 접근하자 충돌의 위험을 느껴 사이렌을 울리면서 우현으로 전타하고 주기관을 후진하였으나 선수가 150도로 향하였을 때인 같은 시 50분 경 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 제117유진호는 손상이 없었으나 봉진호는 선수가 대파되는 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 수산업협동조합 중앙회장 작성의 어선사고보고(충돌) 모사본(2) 해양사고관련자 제117유진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 봉진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(4) 제117유진호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 및 선박출입항확인증명서 각 사본(5) 봉진호의 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증 및 선박출입항확인증명서 각 사본(6) 봉진호 손상관련 사진 8매, 수리내역서 1매(7) 우리원 조사관보 C.D 선장 E 전언통신문(8) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시에 대하여는 해양사고관련자 제117유진호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 및 해양사고관련자 봉진호 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 2002년 9월 4일 17시 50분을 충돌시각으로 인정한다.

(2) 사고장소에 대하여는 선장 A는 조사관 질문조서 중 “안흥신항 북방파제로부터 20～30미터이다”라고 주장하고, 심판조서 중 자신이 직접 그린 해도상의 충돌위치가 이러한 주장에 근거하고 있는 점에 반하여 선장 B는 질문조서 및 심판조서 중 “북방파제로부터 약 0.4마일 떨어진 거리라고 주장하여 두 사람의 주장이 일치하지 아니하며 많은 차이가 있으나 선장 B에 대한 심판조서 중 “상대선을 발견하고 3분 정도 후에 충돌하였다”, “안흥신항 입항시 북방파제쪽을 접근하여 항해한다”라는 취지의 진술기재와 선장 A에 대한 심판조서 중 “방파제를 벗어나자마자 침로 320도로 변침하였다”라는 진술기재에 터잡아 방파제 사이의 가항수역의 폭이 약 100미터 정도인 점, 상대선을 발견할 수 있는 지점이 방파제 안쪽이라는 점, 제117유진호가 침로를 변경 후에 충돌한 점 등을 종합적으로 판단하면 충돌장소는 북방파제로부터 0.4마일 거리보다 훨씬 가까운 장소에서 발생하였다고 판단되므로 제117유진호의 항적과 선장 A의 주장에 터잡아 북방파제로부터 남서쪽으로 약 60미터 거리인 북위 36도 40분 24초.동경 126도 07분 40초 지점에서 이 사고가 발생하였다고 인정한다.

(3) 제117유진호의 침로 및 속력(가) 침로선장 A에 대한 심판조서 중 “수협위판장을 출발하여 침로 255도로 항해하다가 방파제를 벗어나자 마자 침로 320도로 변침하였다”, “충돌직전 상대선이 접근하여 와서 좌현 타를 사용하였으나 충돌하였다”라는 진술기재와 해도상 수협위판장에 방파제 입구까지 직선으로 작도하면 약 251～255도가 나오므로 이 사람의 주장을 뒷받침하고 있다. 따라서 이 선박은 수협위판장에서 침로 255도로 항해하다가 방파제 입구를 통과하자마자 320도로 변침하였으며 충돌직전 좌전타하였으나 침로가 거의 변화하지 아니한 상태에서 충돌하였다고 인정한다.(나) 속력선장 A는 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “방파제 통과시에는 속력 2 ～3노트로 항해하다 충돌 직전에 속력 1～2노트로 감속하였다”고 일관되게 주장하나 같은 조서 중 충돌의 원인이 과도한 속력이 있다는 점을 인정한 점과 상대선 봉진호의 선장 B가 제117유진호가 8노트 이상의 속력으로 충돌하였다는 주장과 손상사진 중 봉진호의 선수부가 대파된 점을 미루어 보아 봉진호 선장 B의 주장이 타당하다고 판단된다.

따라서 이 선박은 수협위판장을 출발할 시점부터 주기관 회전수를 증가시키면서 항해하다 충돌 직전에 약 8.0노트로 항해하였으며 충돌 1분전에 주기관 후진을 하였으나 속력이 감속되기 전에 충돌하였다고 인정한다.

(4) 봉진호의 침로 및 속력선장 B에 대한 심판조서 중 “조업지에서 약 10.0노트로 항해하여 안흥신항 부근에 진침로 약 135도로 접근하였다”, “상대선을 충돌 3분 전에 발견하고 선수에 경계원을 배치하였으며 방파제를 빠져나와 자선쪽을 향하여 침로 및 속력의 변화 없이 빠른 속력으로 접근하는 것을 확인하고 속력을 극미속으로 감속하였다”, “충돌시에는 우현 변침으로 선수방위가 150도 정도였다”라는 취지의 진술기재를 종합하여 이 선박은 진침로 약 135도, 속력 약 10.0노트로 항해하다 충돌 3분전에 상대선을 발견한 후 상대선이 방파제를 빠져나와 자선쪽을 향하여 침로 및 속력의 변화 없이 빠른 속력으로 접근하는 것을 확인하고 속력을 극미속으로 감속하였으며 충돌 직전 우현 변침하여 침로 150도 상태에서 충돌하였다고 인정한다.

(5) 충돌모습에 대하여는 선장 A 및 B에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재와 충돌 당시의 양 선박의 선수방향을 기준하여 양 선박의 선수미선 교각 약 170도(협각 010도)로 충돌하였다고 인정한다.

(6) 양 선박의 제원에 대하여는 양 선박의 각종 증서 중 기재에 의하여(7) 제117유진호의 안흥신항 수협위판장 출항경위, 승선원, 조업예정지, 출항장소에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 제117유진호 선장 A가 수협위판장에서 방파제 입구까지 최단 거리로 항내를 가로지르는 대각선항로를 선택한 사실과 직접 조타로 출항조선하면서 진침로 255도로 정침하고 점차 주기관의 회전수를 올리면서 항해하기 시작하였다는 사실은 수협위판장에서 방파제 중앙에 이르는 지점을 작도한 침로는 안흥신항을 가로지르는 형태가 된다는 사실과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 제117유진호 선장 A가 당시 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 상태인데도 주기관의 회전수를 계속 증가시켰으며 안흥신항 양 방파제 출입구에 도착하였을 때 작동중인 레이더로 어선 2척이 진로 전방 1시 30분 방향 및 2시 방향, 거리 0.4마일에서 입항하고 있는 것을 확인하였으나 상대선에 대한 주의를 기울이지 아니한 채 최단거리로 조업지인 가기도를 가기 위하여 방파제를 벗어나자마자 진침로 320도로 변침하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재, 조업지의 위치, 경험칙 등을 종합하여(10) 제117유진호가 320도로 변침 후 속력 약 8노트로 항해 중 선장 A가 충돌 약 1분전인 충돌 1분전인 17시 49분 경 우현 약 20～30미터에 있는 봉진호를 발견하고 주기관을 정지하고 좌현전타하였으나 피하지 못하고 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 사고 당시 시계제한 및 기상.해상 상태에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서중 일치된 진술기재에 의하여(12) 봉진호의 안흥신항 출항경위, 승선원, 조업지, 조업경위와 조업내용, 어획물, 회항경위 등에 관한 사항은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(13) 봉진호가 조업지에서 양망작업을 하고 있던 중 짙은 안개로 약 50미터로 시계가 제한되었으며 회항시에도 호전되지 아니한 상태였고 이러한 조건하에서 이 선박은 예정항로를 약 10노트의 속력으로 항해하여 같은 날 17시 30분 경 안흥신항 입구에 도착하였다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(14) 봉진호가 안흥신항 방파제 부근에 도착하였을 무렵인 같은 시 45분 경 선장 B가 주변 해역에는 멸치잡이 어선 수십여척이 조업하는 것을 확인하고 속항하다가 같은 시 47분 경 안흥신항 방파제를 빠져나오는 상대선 제117유진호를 발견하고 선수에 배치된 경계원 1명에게 주의를 환기시켰다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(15) 봉진호 선장 B가 제117유진호가 내항에서 방파제를 빠져나와 자선쪽을 향하여 빠른 속력으로 접근하는 것을 확인하고 극미속으로 감속하였으며, 상대선과 더욱 가까이 접근하자 충돌의 위험을 느껴 사이렌을 울리면서 우현으로 전타하고 주기관을 후진하였으나 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(16) 이 사고로 제117유진호는 손상이 없었으나 봉진호의 선수가 대파되는 손상을 입었다는 사실은 봉진호의 손상관련 사진 및 선장 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 항법의 적용개항이나 어항을 불문하고 좁은 수로를 이루고 있는 방파제 부근을 항해하는 경우 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등)의 항법을 준수하여야 한다. 즉 좁은 수로 또는 항로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로 등의 오른편 끝쪽으로 항행하여야 하고 또한, 시계가 제한된 경우에는 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다(같은 법 제27조).그러나 제117유진호는 충청남도 태안군 안흥신항을 출항하면서 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 가운데 출발하여 방파제 바깥의 상황을 알 수 없는 상태에서 좁은 수로 오른편 끝단으로 항행하지 아니하고 수협 위판장에서 방파제까지 항내를 대각선으로 가로질러 양 방파제 중앙쪽을 통과하는 항로를 선택하면서 과도한 속력으로 방파제를 빠져 나오다가 방파제 바깥에서 입항중인던 봉진호와 충돌의 위험을 만들었다.그리고 봉진호는 같은 항구에 입항을 하면서 좁은 수로인 방파제에 너무 가깝고 또한 오른편 끝단이 아닌 장소에 접근하여 항해함으로써 충돌의 위험이 발생하였을 때 미처 피할 수 없는 상황을 만들었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 50미터로 제한된 상태에서 제117유진호가 안흥신항의 수협위판장인 출발장소에서 방파제까지 최단거리인 항내를 가로지르는 항로를 선택하고 과도한 속력으로 항해하면서 충돌의 위험이 발생한 것이나 봉진호가 좁은 수로인 방파제 입구에서 지나치게 좌현측으로 입항한 것도 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위1) 해양사고관련자 A이 사람은 제117유진호의 선장으로서 시계제한 상태와 좁은 수로에서의 항법을 준수하여 항해의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 좁은 수로와 제한된 시계에서 과도한 속력으로 항해하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사고의 원인행위이며 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.2) 해양사고관련자 B이 사람은 봉진호의 선장으로서 시계제한상태에서 안흥신항으로 입항할 경우 가능한 좁은 수로의 오른쪽 부근으로 접근하여 출항선의 진로를 방해하지 아니할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사고의 일인행위이며 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 미흡하지만 속력의 감속, 경계원의 적절한 배치 등 다른 주의의무 규정을 잘 준수하였으므로 같은 법 제6조제3항을 적용하여 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 안흥신항 방파제 입구에서 제117유진호측이 주위경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 항해하지 아니함으로써 봉진호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 봉진호측이 방파제 입구 좌측을 따라 입항한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.