어선 제117갑성호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662573"></img><span style="display:none;"> 선 명제117갑성호 선 적 항여수시 선박소유자C 총 톤 수99.03 기관종류, 출력디젤기관 450마력 수 심 인A 직 명기관장 면허종류6급기관사 지정해난관계인B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662575"></img><span style="display:none;"> 사고일시1993년 10월 26일 04시 00분경 사고장소북위 32도 51분 18초, 동경 125도 44분 00초(마라도 나서방 약 32마일)</span> 제117갑성호는 총톤수 99.03, 주추진 기관으로 캐터필러 12기통,450마력, 과급기부, 4행정, 계획회전수(매분) 1800의 디젤기관을 거치하고 1983년 12월에 진수한 강조 안강망 어선이다.본선은 1993년 10월 25일 09시 00분경 선원 9명이 승선하고 조업차 여수항을 출항, 제241-4해구로 향하여 주기관 회전수(매분) 1750, 선속 약 8.5노트 전속으로 항해하였다.다음 날인 10월 26일 04시 00분경 수심인 기관장 A가 갑판상에서 어구정리작업을 하고 있던 중 매분회전수 1750으로 전속운전 중이던 주기관에서 이상음이 발생하여 기관실에 들어가 보니 기관회전수가 1400회전(매분)으로 떨어지고 있었다.수심인 기관장 A는 3시간 전인 같은 날 01시 00분경 기관실을 이탈하였다.바로 주기관을 정지시킨 수심인 기관장 A는 연료유 계통을 점검한 결과 별다른 이상을 발견하지 못하였기 때문에 기관을 제시동하려 하였으나 되지 아니하였다.이 주기관은 본선 자체로는 크랭크축계는 점검하지 못하므로 구조요청하고 투묘 대기하면서 수심인 기관장 A는 윤활유 계통을 점검한 결과 윤활유 펌프 출구측에서 윤활유 냉각기 사이에 연결된 비규격품 고무호스(외경 약 30밀리미터×길이 약 70센티미터)에 약 1센티미터 길이의 면도칼로 찢은 듯한 균열이 발견되었고, 기관실 바닥에는 윤활유가 고여 있었다.또 이 주기관에는 약 140리터의 윤활유를 보유하는데 그중 2/3가 유실된 것도 확인하였다.

평소 윤활유 압력계는 눈금이 지워져 있었기 때문에 정확히 알 수 없으나 정상적인 압력 4에서 7킬로그램은 유지되었다.여수항에 입항한 후 캐터필러 기관의 대리점인 대영중기에 수리 의뢰하여 주기관을 개방 점검한 결과 전기통의 메인 베어링과 크랭크 핀 베어링이 크랭크축에 소착되었고, 피스톤은 실런더 라이너에 소착되어 있었기 때문에 크랭크축을 포함하여 전 부품을 신환하였다.이 주기관의 윤활유 계통은 섬프 탱크에서 윤활유 펌프가 흡입하여 윤활유 냉각기를 거쳐 윤활유 필터를 통하여 과급기와 윤활유 메니폴로 공급되는데 윤활유 펌프출구와 윤활유 냉각기 사이에 연결된 고무호스는 수심인 기관장 A가 본선에 승선한 1993년 2월 이전부터 설치되어 있었던 것이다.이 주기관의 제작자인 캐터필러의 장부장(기술부장)은 모든 디젤기관의 윤활유 펌프출구측 관은 고무호스로 연결한 사실이 없는 것으로 강하게 진술하고 있다.본선은 1993년 5월 17일 J어선협회 K지부의 기관검사원 지정해난관계인 B에 의하여 중간검사를 받았으나 각종 관의 상태는 양호한 것으로 기재되어 있다.지정해난관계인 검사원 B는 이건 사고에 대한 심문이 끝난 1994년 4월 14일자에 윤활유가 누설한 고무호스는 윤활유 펌프출구측 것이 아니고 섬프탱크에서 수동 윙펌프를 통하여 윤활유 드레인 탱크로 가는 라인의 고무호스인 것으로 번복하는 소명자료를 우편으로 제출하였다.사고 발생 당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5에 7미터로 불고, 파고는 1미터 내외였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.

가. 사고발생원인주기관의 윤활유 펌프는 정량배출식 펌프(Positive Displacement Pump)인 기어펌프가 설치되어 있다.정량배출식 펌프는 기관 각부의 윤활작용에 충분한 양의 윤활유를 고압으로 공급함으로써 건마찰 발생을 방지하기 위하여 선택된 것이다. 따라서 이 펌프의 배출측 관은 고압에 견딜 수 있도록 강관으로 설치하는 것이 관 파열을 방지하는 기본적 상식으로 되어 있는 것이다. 본선 주기관은 이를 무시하고 윤활유 펌프출구측 관을 고무호스로 연결하였기 때문에 이 고무호스가 장기간 사용으로 고형화되어 윤활유 압력에 대한 내구성을 상실하여 균열이 발생하면서 순식간에 윤활유가 전량의 2/3까지 누설되었다.전속운전시 이 기관의 계획회전수(매분) 1800에 미소한 차이인 매분회전수 1750으로 운전함으로써 윤활유 고무호스 파열을 가속화시켰으며 파열 후에도 고압으로 단위시간에 윤활유 누설량을 많아지게 하여 윤활유량의 부족으로 윤활유에 건마찰이 일어나 소착된 것으로 판단된다.기관 전속운전 중 기관실 당직자가 없었던 사실도 사고 확대의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A의 행위에 대하여 윤활유 펌프 배출구측에 고무호스로 연결된 상태에서 장기간 주기관을 운전하였고, 주기관 전속 운전회전수를 계획회전수 가까이 까지 올려서 운전하였으며, 윤활유 압력계의 눈금이 지워져 있는 상태로 수리하지 않은 채 기관운전을 계속한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 검사원 B는 중간검사시에 윤활유 펌프배출측 관이 고무호스로 연결된 것을 쉽게 발견할 수 있었음에도 불구하고 이동하는 중장비의 유압관이 규격품 고무호스로 연결되어 있으므로 고정 거치된 선박 주기관의 윤활유 펌프배출측 윤활유관도 비규격품 고무호스로 연결할 수 있다고 결론지어 검사에 합격시킨 과실이 인정되어 이 사람에 대하여 해난심판법 제5조 제3항을 적용하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 윤활유 펌프출구관을 비규격 고무호스로 연결하여 장기간 사용하였기 때문에 재질이 열화하여 파열됨으로써 윤활유가 누설하여 크랭크축 베어링에 건마찰이 일어나 소착되어 발생한 것이다.수심인 A의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.