어선 제115한일호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630317"></img><span style="display:none;"> 선 명제115한일호 선 적 항경상남도 통영시 선박소유자A 총 톤 수79.0톤 기관종류.출력디젤기관 624킬로와트(KW) 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630319"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선박소유자 사고일시2008년 11월 19일 02시 42분경 사고장소북위 35도 48분 00초.동경 130도 22분 36초(경주시 감포항 송대말등대로부터 090도 방향, 약 42마일 해상)</span> 제115한일호는 2001년 6월 9일 경상남도 사천시 소재 한국조선공업(주)에서 건조.진수된 경상남도 통영시 선적의 강조 근해 통발어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 79.0톤, 길이 25.86미터, 너비 6.80미터 및 깊이 2.68미터이고, 주기관은 연속최대출력 624킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다. 이 선박은 건조당시 선명이 제115성룡호이었으나, 2008년 5월 20일 해양사고관련자 A(이하 “소유자 A”라 한다)가 이 선박을 매입한 후 선명을 제115한일호로 변경하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630321"></img><span style="display:none;">이 선박은「어선 복원성 기준」(현행「어선 복원성 및 만재흘수선 기준」)에 따라 0.566미터 이상의 메타센터()의 값을 유지하여야 하며, 이 선박의 만재상태로 어로작업 차 출항할 때, 어로작업 후 만재상태로 회항할 때, 만재상태로 입항할 때 및 어창에 약 20퍼센트 적재된 상태로 입항할 때 메타센터()의 값이 각각 0.927미터, 0.862미터, 0.843미터 및 0.768미터이므로「어선 복원성 기준」의 요건을 충족하고 있다.</span> 소유자 A는 이 선박을 매입한 후 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 장착된 레이더를 새롭게 설치하였고, 또한 2008년 7월 30일 위성비상위치지시용무선표지(EPIRB)를 설치한 후 부산전파관리소장으로부터 무선국허가증을 교부받았다.

그리고 선박안전기술공단 통영지부장은 이 선박에 대한 검사를 실시하고 2006년 8월 1일부터 2011년 7월 31일까지 유효한 선박검사증서를 발급하였으며, 또한 2008년 7월 15일 제2종 중간검사를 실시한 후 선박검사증서에 배서하였다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 연료유탱크, 제1번부터 제4번 어창, 기관실, 연료유탱크, 선원실 및 청수탱크가, 제1번 및 제2번 어창과 기관실 아래 선저바닥에는 연료유탱크가, 상갑판 상부의 선수에 선수창고가 각각 배치되어 있고, 제4번 어창과 기관실 상부에 냉동실이, 냉동실 상부에 조타실이, 그리고 선원실 상부에 주방이 있다.

상갑판 상에는 기관실 출입구(좌.우)와 식당 출입구(좌)가 있으며, 식당 내부에는 선원실 출입용 덮개(재질 : 강재, 가로 0.5m x 세로 0.5m)가 있으나 선원실 출입 시 여닫는 것이 불편하여 제거된 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630323"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 계획만재흘수가 2.25미터이고, 불워크(Bulwark)가 상갑판으로부터 약 1.1미터 높이까지 설치되어 있으며, 조타실 후부에서 선미까지는 상갑판으로부터 4.5미터까지 통발을 적재할 수 있도록 철재봉으로 제작된 통발적재함이 설치되어 있다.소유자 A는 이 선박을 매입한 후 2008년 8월 25일 08시 30분경 경상남도 통영시 동호항을 출항토록 하여 동중국해와 서해에서 꽃게잡이 통발어로작업에 종사하도록 하였고, 같은 해 11월 8일 16시 30분경 통영시 동호항에 입항하자 동해에서 대게잡이 통발어로작업에 종사하도록 하기 위하여 적재되어 있던 꽃게잡이용 통발을 내리고 대게잡이용 통발(삿갓형태로서 중앙직경 약 80cm × 높이 약 30cm, 무게 약 10kg) 약 1,000개를 통발적재함에 약 3미터 높이까지 적재시켰다.이 선박은 선장 B을 포함한 선원 10명(한국인 9명, 인도네시아인 1명)이 승선한 채 대게잡이 통발어로작업 차 2008년 11월 18일 13시 30분경 통영시 동호항을 출항하여 어로작업 예정지인 동해근해를 향해 연안을 따라 항해하였다.이 선박은 출항 당시 제1번 및 제2번 어창에 잡은 대게를 생물로 보관하기 위하여 약 3분의 1 정도의 해수, 제3번 어창에 미끼용 청어 약 600상자(1상자 약 15kg), 연료유탱크에 약 26톤의 경유 및 청수탱크에 약 2톤의 청수를 각각 적재하였고,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630325"></img><span style="display:none;">통발적재함에는 대게잡이용 통발 약 1,000개를 적재하였으며, 메터센터() 값은 약 0.709미터이었다.</span> 선장 B은 갑판장 및 갑판원 1명과 함께 선교에서 항해당직을 수행하였으며, 동해중부 먼바다와 동해남부 먼바다에 같은 날 07시 00분경 풍랑주의보가 발효된 상태로서 거제도를 벗어난 후 해상상태가 좋지 아니하자 가능한 한 연안에 접근하여 약 10.0노트의 속력으로 항해하였고, 같은 날 16시 30분경 다대포항 부근을 항해하면서 소유자 A와 전화통화를 하였다.

이때 소유자 A는 선장에게 “바람이 좀 불 것 같으니 조심하라.”고 말하였고, 이에 선장 B은 “현재는 기상상태가 괜찮으며 자신이 알아서 조치할 것이니 걱정하지 마세요.”라고 답하였다.그리고 선장 B은 같은 날 17시 30분경 부산항 앞 해상을 통과하면서 통영어업정보통신국에 위치보고를 하였으며, 대변항을 통과한 후 같은 날 19시 30분경 어로작업 장소로 향하기 위해 침로를 055～060도로 변침하였다. 이로 인해 이 선박은 초속 14～16미터의 북서풍과 3～4미터의 높은 파도를 좌현 쪽 정횡 방향에서 받자 선체의 횡요가 심해지면서 다량의 해수가 상갑판으로 올라왔으며, 결국 2008년 11월 19일 02시 42분경 경상북도 경주시 감포항 송대말등대로부터 약 090도 방향, 약 42마일 떨어진 북위 35도 48분 00초.동경 130도 22분 36초 지점에서 선체가 순식간에 우현으로 전복되었다.이 선박의 전복과 함께 위성비상위치지시용무선표지(EPIRB)가 작동하였고, 이에 포항해양경찰에 의해 구조 및 수색작업을 실시하였다.당시 사고해역은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 시정이 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 14～16미터로 불고 해상에는 높이 3～4미터의 물결이 일었다.선체가 전복되자 선원실에 있던 선원 7명 중 기관장과 선원 1명이 선원실을 빠져 나갔고, 나머지 선원 C, D 및 E을 포함한 선원 5명은 약 3분의 1 정도로 침수된 어두운 선원실에 갇힌 상태로 있다가 날이 밝아오고 선원실에 물이 계속해서 차오르자 같은 날 09시 40분경 열려있던 선원실과 식당의 출입구를 통해 빠져 나왔다.선원실에서 빠져나온 선원 중 E은 해상에 떠있던 구명뗏목에 올라 탄 뒤 수색 중이던 해양경찰 경비정을 발견하고 조명탄 4발을 발사하였고, 선원 C와 D는 부유 중인 어망줄을 잡고 있다가 경비정에 의해 구조되었다.

전복된 선박은 사고발생 다음 날인 20일 11시 02분경 경상북도 경주시 감포항 송대말등대로부터 약 104도 방향, 약 49마일 떨어진 북위 35도 36분 13초.동경 130도 29분 40초 지점에서 침몰하였다이 사고로 선박이 전복 후 침몰되고 선원 7명이 실종되었다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 기상조건사고 전날인 2008년 11월 18일 07시 00분부터 동해남부먼바다는 풍랑주의보가 발효 중이었으며, 북서풍이 초속 14～16미터로 불고, 높이 3～4미터의 파도가 일었다.2) 기상악화 시 조선방법에 대한 검토항해 중인 어선은 기상악화 시 안전한 속력으로 낮추고 정선수미선으로부터 좌.우 약 30도 방향에서 풍파를 받으며 항해하는 것이 안전하다. 즉 히브-투(Heave-to) 또는 스커딩(Scudding) 조선을 하여야 한다.제115한일호는 사고전일 11월 18일 13시 30분경 통영시 동호항을 출항하여 약 10.0노트의 속력으로 연안을 따라 북상하였고, 같은 날 19시 30분경 대변항 부근을 통과하면서 어로작업 장소를 향해 침로 055～060도로 변침하였다.

그 결과 이 선박은 좌현 쪽 정횡방향으로부터 초속 14～16미터의 강한 북서풍과 3～4미터의 높은 파도의 영향을 받게 되었다.3) 전복에 대한 검토가) 해수의 유입과 선체침하이 선박은 깊이가 2.65미터, 계획만재흘수가 2.25미터, 그리고 상갑판 상 불워크의 높이가 약 1.1미터이므로 수면 상 불워크의 높이는 1.5미터이다. 그러므로 이 선박은 강한 풍파의 영향을 좌현 쪽 정횡으로부터 받게 되면 심한 횡요와 함께 다량의 해수가 상갑판으로 올라오게 되고, 올라온 해수가 적기에 배수가 되지 아니할 경우 선체는 침하되고, 이로 인해 상갑판에는 더욱더 많은 해수가 유입될 수 있다.나) 통발어구 및 유동수에 의한 복원성저하이 선박은 조타실 후부에서부터 선미까지 상갑판 상 약 4.5미터까지 통발적재함이 설치되어 있으며, 출항 당시 이 통발적재함에 대게잡이용 통발 1000개(약 10톤)를 약 3미터 높이까지 적재하였다.

이 선미에 적재된 약 10톤의 통발어구는 선박의 무게중심을 상승시키고, 풍압면적이 약 38평방미터로서 바람의 영향을 보다 크게 받아 선체의 횡요를 가중시킨다.또한 이 선박은 출항 당시 잡은 대게를 생물로 보관하기 위하여 제1번 및 제2번 어창에 3분의 1 정도의 해수를 적재하고 있었고, 연료유탱크도 일부 만재되지 아니한 상태이었다. 어창내 해수는 외력의 영향을 받아 선박의 무게중심을 상승시키게 된다. 즉 제2번 어창의 경우 너비(B)가 6.8미터, 길이(L)가 4.0미터, 액면(T)이 약 0.6미터로서 약 17톤의 해수가 적재되어 있었으며,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630327"></img><span style="display:none;">외력에 의한 유동수의 영향으로 제2번 어창에 적재된 약 17톤의 해수는 약 6.4미터()만큼 위쪽에 적재된 결과를 초래하게 되어 무게중심을 상승시킴으로써 복원력을 저하시키게 된다.</span> 다) 어선 복원성 기준에 대한 검토<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630329"></img><span style="display:none;">이 선박은「어선 복원성 및 만재흘수선 기준」제11조에 따라 길이가 25.86미터로서 길이 40미터 미만이므로 복원성은 다음 계산식에 의한 값 이상이면 되며, 이에 따라 계산된 이 선박의 값은 0.566미터이다.

여기서 : 메타센터의 값, : 선폭, : 깊이, : 강선일 경우 0.54, : 선박의 건현/깊이(F/D)값에 상응하는 위의 기준에서 규정된 표에서 구한 값 위의 계산식에 의해 계산된 이 선박의 값은 출항 시 0.862～0.927미터이고, 입항 시 0.768～0.843미터로서「어선 복원성 및 만재흘수선 기준」의 요건을 충족하고 있으며, 이 선박의 사고당시 값도 0.709미터로서 이 기준의 요건을 충족하고 있다. 그러나 이「어선 복원성 및 만재흘수선 기준」에 의해 계산된 값은 정적 복원성을 계산한 것으로 어선이 기상악화 상태에서 강한 풍파의 영향을 받으며 항해하거나 어로작업을 하는 경우와 양망작업 중 그물에 많은 고기가 잡힌 채 상갑판으로 끌어올릴 경우 등 동적 상태에서의 복원성에 대해서는 검토되지 아니함으로써 어선의 전복사고가 발생하고 있다고 할 수 있다.

</span> 라) 소결론제115한일호도 사고당시「어선 복원성 및 만재흘수선 기준」상 복원성 요건을 충족하고 있었다. 그러나 이 선박은 풍랑주의보가 발효되어 기상이 악화된 상태에서 어로작업 장소를 향해 침로 055～060도로 변침한 후 좌현 쪽 정횡에서 강한 풍파의 영향을 받음으로써 선체가 심하게 횡요하였고, 큰 파도와 함께 상갑판으로 유입된 다량의 해수가 적기에 배수되지 아니하였으며, 또한 상갑판에 적재된 통발어구와 어창에 3분의 1만큼 적재된 해수에 의한 유동수의 영향으로 복원성을 상실하여 전복된 것으로 판단된다.4) 전복 후 침몰에 대한 검토이 선박은 전복 후 약 8시간이 경과한 시점에 침몰하였다.

이 선박은 사고로 갑판원만 생존하여 상세한 사항을 알 수 없으나 사고당시 좌현 쪽에서 강한 풍파의 영향을 받아 좌현 쪽 출입구는 모두 닫았을 것으로 판단되나, 풍하측인 우현 쪽에 위치한 기관실 출입구는 적절한 자연통풍을 위해 열어 두었을 가능성이 있으며, 기관실은 선박의 전복 후 기관실 상부의 천창(Skylight)과 연돌을 통해 해수가 유입될 수 있다.그리고 선원실에 있었던 생존자 3명은 계속해서 해수가 유입되자 날이 밝은 후 열려 있던 식당 출입구를 통해 빠져 나왔으므로 전복 직후 기관장과 선원 1명이 선원실에서 빠져 나오면서 식당 출입구를 열었을 것으로 추정되며, 이로 인해 선원실과 식당은 침수가 되었을 것이다.결국 기관실, 식당 및 선원실이 침수되고 조타실 및 어창도 외력의 영향을 받으면서 점차 해수가 유입되며 부력을 상실하여 침몰된 것으로 판단된다.5)「어선안전조업규정」에 대한 검토「어선안전조업규정」(농림수산식품부고시 제2010-7호, 2010. 1. 14.) 제9조제1항 및 [별표 2]에 따라 풍랑주의보가 발효되면 총톤수 15톤(구톤수 20톤) 미만의 어선은 출항을 금지하며, 이미 출어하였을 때에는 대피 및 안전항해를 하도록 규정하고 있다.

그 이외의 모든 선박에 대해서는 황천준비, 안전조치 및 경보청취를 하도록 규정하고 있다.이 규정만 본다면, 제115한일호는 총톤수가 79.0톤이므로 풍랑주의보가 발효되더라도 어로작업이 가능한 것으로 해석될 수 있다. 그러나 악천후 속에서는 선원이 높은 파도에 휩쓸려 바다에 빠질 위험성이 매우 높으므로 어로작업 중 풍랑주의보가 발효될 경우 될 수 있는 대로 갑판작업을 피하고, 충분한 황천준비 및 안전조치를 취한 후 기상상태가 호전될 때까지 대기하며, 출항 전에 풍랑주의보가 발효된 경우에는 가능한 한 풍랑주의보가 해제된 이후에 출항하는 것이 바람직하다.6) 선원의 실종에 대한 검토이 선박은 사고당시 선장, 갑판장 및 갑판원 1명이 선교에서 항해당직을 수행하고 있었으며, 나머지 선원 7명은 선원실에서 쉬고 있었다.

선체가 전복되자 선원실에 있던 선원 7명 중 기관장과 선원 1명이 선원실을 빠져 나갔고, 나머지 선원 5명은 약 3분의 1 정도로 침수된 어두운 선원실에 갇힌 상태로 있다가 날이 밝아오고 선원실에 물이 계속해서 차오르자 같은 날 09시 40분경 선원실을 빠져 나왔으며 이 과정에서 3명만이 구명뗏목에 올라타거나 부유중인 어망줄을 잡고 있다가 해경정에 의해 구조되었다. 그러므로 사고당시 초속 14～16미터의 북서풍이 불고 파고가 3～4미터로 높은 상태인 점을 고려할 때 선장을 포함한 선원 7명이 실종된 것은 어두운 야간에 선체가 갑작스럽게 전복되자 선교에서 미처 빠져나오지 못하였거나 선교 및 선원실에서 구명조끼를 입지 아니한 채 빠져나와 전복된 선체 및 해상 부유물에 의지하고 있다가 강한 풍파에 익사하여 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 풍랑주의보가 발효되어 기상이 악화된 상태에서 좌현 쪽 정횡 방향에서 강한 풍파를 받으며 항해함으로써 심한 횡요로 인한 유동수의 영향과 높은 파도와 함께 유입된 다량의 해수가 적기에 배수되지 아니하면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선체가 전복된 후 침몰된 것은 기관실 천창 및 연돌 등과 식당 및 선원실의 출입구를 통해 다량의 해수가 유입되어 발생한 것이다.선원 7명이 실종된 것은, 어두운 야간에 선체가 갑작스럽게 전복되자 미처 탈출하지 못하였거나 탈출한 후 구명조끼를 입지 아니한 채 전복된 선체 및 해상 부유물에 의지하고 있다가 강한 풍파에 익사하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제115한일호의 소유자로서, 이 선박이「어선안전조업규정」상 풍랑주의보가 발효되더라도 어로작업을 할 수 있으나, 출항 전에 풍랑주의보가 발효된 경우에는 가능한 한 풍랑주의보가 해제된 이후에 출항하도록 하였어야 한다. 다만 출항 당시 통영시 동호항의 기상 및 해상상태는 양호하였고, 풍랑주의보가 발효된 후 어로작업 장소에 도착할 시점에는 해제가 예상되었으며, 출항 후 선장과 통화하여 기상상태를 확인한 결과 양호하다고 판단하였던 점, 그리고 이 선박을 매입한 후 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 장착된 레이더를 새로이 설치하는 등 선박의 안전항해를 위해 노력하였던 점 등을 고려할 때 소유자로서의 의무를 다하지 못하였다고 보기 어려우며, 또한 이 사람의 행위가 이 사고의 원인과 직접적으로 관계되어 있다고 보기 어렵다고 판단된다.

4. 교 훈가. 어선은 풍랑주의보가 발효될 경우 가능한 한 어로작업을 중단하고 피항하자.총톤수 15톤 이상의 어선은「어선안전조업규정」상 풍랑주의보가 발생하여도 어로작업에 종사할 수 있다. 그러나 기상악화상태에서는 선원이 높은 파도에 휩쓸려 바다에 빠질 위험성이 매우 높으므로 어로작업 중 풍랑주의보가 발효될 경우 될 수 있는 대로 갑판작업을 피하고, 충분한 황천준비 및 안전조치를 취한 후 기상상태가 호전될 때까지 대기하며, 특히 출항 전에 풍랑주의보가 발효된 경우에는 가능한 한 풍랑주의보가 해제된 이후에 출항하는 것이 바람직하다.

나. 어선은 복원성 기준을 충족하고 있다고 할지라도 기상악화상태 및 어로작업 중에는 주의하여야 한다.어선의 경우「어선 복원성 및 만재흘수선 기준」을 충족하고 있다고 할지라도 기상악화상태 및 어로작업 중에는 주의하여야 한다. 즉 어선의 복원성 기준은 정적 복원성만을 계산한 것으로 어선이 기상악화 상태에서 강한 풍파의 영향을 받으며 항해하거나 어로작업을 하는 경우, 그리고 양망작업 중 잡은 고기와 함께 그물을 상갑판으로 끌어올리는 경우 등 동적 상태에서의 복원성에 대해서는 검토되어있지 아니하여 복원성 상실에 따른 전복사고가 발생할 수 있으므로 이에 주의하여야 한다.

특히 기상악화상태에서 항해할 때에는 안전한 속력으로 낮추고 강한 바람 또는 파도를 정선수미선으로부터 좌.우 약 30도 방향에서 받도록 함으로써 바람 또는 파도의 영향을 적게 받도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.“해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 전복사건은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 강한 풍파를 정횡 방향에서 받으며 항해함으로써 심한 횡요로 인한 유동수 영향과 상갑판에 다량의 해수 유입으로 복원력을 상실하여 발생한 것이다.