어선 제115금성호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634397"></img><span style="display:none;"> 선 명제115금성호 선 적 항부산광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수129.00톤 기관종류.출력디젤기관 859킬로와트 x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류어선4급항해사 사고일시2010년 8월 19일 20시 00분경 사고장소북위 33도 41분 00초.동경 127도 12분 00초 (제주도 우도등대로부터 진방위 046도, 16.3마일)</span>가.

제115금성호의 제원 및 어로장비제115금성호는 1985년 12월 18일 일본 이즈쯔조선소에서 건조.진수된 총톤수 129톤(길이 37.55미터, 너비 7.63미터, 깊이 3.05미터), 출력 859킬로와트 디젤기관 1기를 설치한 부산광역시 중구 선적의 강조 근해선망어선으로, 선박안전기술공단 부산지부로부터 2010년 5월 6일 정기검사를 받아 2015년 5월 1일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 대형선망선단의 본선이며 중앙선교형으로 상갑판의 어로장비는 선교 앞에 양망기 윈치, 우현 현측에 사이드롤러(일명 파워롤러) 3대와 조타실 우현 통로에 사이드롤러의 유압 클러치 작동레버 3개, 선미갑판에 네트리더와 그물 양망시 선미 데릭 붐 끝에 메달아 그물을 정리.적재하는 장치(파워블록) 등이 배치되어 있다.

나. 대형선망선단의 어로작업방법제115금성호는 대형선망어업 허가를 받아 전국 근해에서 고등어, 전갱이 등 표층 회유성 어종을 포획하는 대형선망선단의 본선으로 조업방법은 등선 2척(제111금성호 및 제109금성호), 운반선 3척(제76금성호, 제97금성호, 제98금성호)과 함께 선단을 이루어 낮에 휴식을 취하고 밤에 조업을 하며, 본선이 어군탐지기와 음파탐지기로 어군을 찾아 투망준비를 지시하면 등선 1척이 어군의 중앙에 가서 불을 밝히고 어군을 모이게 한다.이 때 본선에서 내어 준 어망의 상부 고삐줄(Tow Line)과 어망의 맨 아래쪽에 있는 조임 줄을 잡은 다른 등선 1척(일명 앞잡이 배)이 불을 켠 등선을 기점으로 한 바퀴 선회하면서 약 5분에 걸쳐 등선 주변에 어망을 설치하고 그 줄을 본선에 넘겨주면, 본선은 약 50분에 걸쳐 양망기로 어망 줄과 어망을 감아올린 뒤 고기가 모인 고기받이 그물이 수면 부근에 올라오면 운반선이 고기받이 그물을 사이에 두고 본선에 접근하여 선수.미 계류삭을 잡는다.이 후 어로장과 조리원을 제외한 전 선원들이 우현 현측으로 나와 유압으로 작동되는 사이드롤러 앞에 서서 올라오는 고기받이 그물을 손으로 약 10분간 잡아 당겨 올려 어획물이 그물 내의 한 곳에 모이면 운반선이 어획물을 퍼 올려 어창에 적재한다.

다. 사고사실의 경과제115금성호는 2010년 8월 18일 19시경 제주도 서귀포항에서 해양사고관련자 제115금성호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 27명이 승선하고 선단선 5척과 함께 조업예정지인 제주도 우도 북동방 약 19마일 해상으로 출항하였다.같은 날 23시경 조업지에 도착한 이 선박은 어군탐지기와 음파탐지기로 어군을 찾아 같은 달 19일 04시 40분경부터 06시 00분경까지 첫 투망작업과 양망작업을 실시하여 고등어 약 250상자를 포획한 뒤 날이 밝아 오자 우도 부근으로 이동하여 같은 날 07시 30분경 투묘를 하였으며 선원들은 낮 동안 휴식을 취하였다.이 선박은 같은 날 16시 40분경 양묘를 하고 출발하여 같은 조업지인 우도 북동방 약 19마일 해상에 도착한 다음 같은 날 19시 00분경 어군탐지기와 음파탐지기로 어군을 발견하고 약 5분에 걸쳐 투망한 후 양망작업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634399"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 운반선이 본선에 접현하기 위하여 선수부에 계류삭을 잡는 모습[사진 2] 운반선이 본선에 접현한 뒤 사이드롤러를 이용하여 선원들이 그물을 잡아당기는 모습</span> 이 선박의 선원들은 양망기의 윈치로 어망의 상부 고삐줄(Tow Line)과 하부의 조임 줄을 감아올리고 본선의 선미에서 네트리더와 파워블록을 이용하여 그물을 감아 올린 뒤, 양망작업이 막바지에 이르러 고기받이 그물이 수면부근에 올라오자 운반선이 본선에 접근하여 선수.미 계류삭을 [사진 1, 2]의 형태로 잡았다.

운반선이 그물을 사이에 두고 본선에 계류하자 이 선박의 선원 27명 중 어로장과 조리원을 제외한 25명이 회전하는 사이드롤러 앞에 서서 고기가 포획된 고기받이 그물을 손으로 잡아당기는 작업에 참여하였고, 작업인원은 선수 사이드롤러에 6명, 중앙 사이드롤러에 7명, 선미 사이드롤러에 8명, 사이드롤러 레버 조작에 3명, 선수부에 1명이 각각 배치되었다.이 선박의 사이드롤러는 유압모터로 구동되는 원통형으로 우현 현측을 따라 불워크 앞에 길이 8.2미터, 직경 약 30센티미터 3대가 설치되어 있으며, 그 표면은 고무로 되어 있고 최대 회전속도는 분당 32회 정도 된다.이 사이드롤러의 작동레버는 조기장 B가 선수 사이드롤러를, 나머지 중앙과 선미의 사이드롤러는 기관사와 기관원이 각각 잡고 선원들의 요청에 따라 운전원이 회전속도를 조절하였으며, 이 때 갑판장 (망)C는 선수 사이드롤러의 선수방향 맨 앞에 서고, 선장 A은 세 번째 자리에 서서 작업하였다.양망 작업이 끝나갈 무렵 선장 A은 선박의 운항을 준비하기 위하여 상갑판에서 조타실로 이동하였으며, 조타실로 들어가기 전에 조타실 좌현 세면기에서 손을 씻고 있었다.이 선박의 선원들이 우현의 사이드롤러를 통해 감아올린 고기받이 그물을 상갑판에 정리하며 양망 작업이 7분 정도 경과될 무렵 2010년 8월 19일 20시 00분경 제주도 우도등대로부터 진방위 046도, 16.3마일 떨어진 북위 33도 41분 00초.동경 127도 12분 00초 해상에서 갑판장 (망)C가 [사진 3]과 같이 선원들과 함께 사이드롤러 앞에 서서 [사진 4]와 같이 그물을 잡고 사이드롤러 아래 방향으로 누르면서 그물을 당기는 작업을 하다가 양 손이 어망과 함께 사이드롤러에 감겨 들어가 “악”하고 고함소리를 지르자, 옆에서 함께 작업하던 선원 D가 “도프해라(사이드롤러를 정지시켜라) 도프해라”라고 크게 소리쳤다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634401"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 사이드롤러 앞에 배치된 선원모습[사진 4] 손으로 그물을 눌러 작업하는 모습</span> 이 선박의 조기장 B는 고함소리를 듣고 즉시 유압클러치 레버를 조작하여 사이드롤러의 작동을 멈춘 뒤 역회전을 시키자 갑판장 (망)C의 양 팔이 사이드롤러에서 빠져나오면서 쓰러졌다.이 선박의 선장도 고함소리를 듣고 조타실 좌현 쪽에서 우현 상갑판으로 뛰어나와 보니 갑판장 (망)C가 쓰러져 있는 것을 발견하고 갑판원을 시켜 식당으로 즉시 옮겨 응급센터 의사와 전화통화를 통해 조언을 받으면서 인공호흡, 얼음 팩 등의 응급조치를 취한 뒤, 이 선박은 제주 서귀포시 성산포항을 향하여 전속으로 항해하였다.이 사고로 갑판장 (망)C의 양 팔에는 사이드롤러에 감긴 흔적과 피멍이 심하게 들어 있었고 오른쪽 턱 부근에 살이 쓸려서 피가 나고 옷을 벗겨보니 가슴부위에 긁힌 자국이 있었으며, 호흡곤란을 호소하였다.이 선박은 같은 날 21시 55분경 성산포항에 입항하여 119구급차에 갑판장 (망)C를 인계하여 제주시 삼도1동 소재 한국병원으로 후송되었으나 같은 날 22시 53분경 사망하였다.한국병원에서 발급한 (망)C에 대한 사망진단서의 사망원인은 양측 다발성 늑골 골절에 의한 양 폐의 기흉 및 긴장성 기흉 의증으로 나타났다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않았고 해상은 잔잔하였으며 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 사이드롤러 작동 중 선원의 안전수칙 준수 미흡선망어선의 조업특성 상 주로 야간에 양망기의 사이드롤러(1분간 약 32회)를 회전시켜 양망작업을 할 때에는 납, 봇돌 등 어망무게 약 3톤과 어획물 등으로 어망이 사이드롤러에 걸쳐지면 어망 자체가 선측에 수직으로 장력이 걸려 작업자가 주의하지 않으면 신체일부가 어망과 함께 회전하는 사이드롤러에 감기는 사고가 발생할 수 있으므로 양망기 작업 중에 안전수칙을 철저히 준수하여야 한다.그런데 갑판장 (망)C는 조기장 B가 사이드롤러의 작동레버를 잡고 선원들의 요청에 따라 회전속도를 조절하면서 사이드롤러를 구동할 때 아래 [사진 5]와 같이 선수 사이드롤러 앞에 선원 6명과 함께 나란히 서서 그물을 잡아당겨 상갑판으로 올리는 작업을 하다가 위의 [사진 4]와 같이 그물을 사이드롤러에 더 많이 감기게 하기 위하여 양 손을 사이드롤러 아래쪽으로 깊게 넣어 양 손이 어망과 함께 사이드롤러에 감겨 들어가면서 가슴부위가 사이드롤러에 강하게 압박되어 가슴부위에 손상을 입고 사망에 이르게 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634403"></img><span style="display:none;"> [사진 5] 사망자가 사이드롤러 앞에 서 있는 모습[사진 6] 사망자의 팔이 어망과 함께 사이드롤러 에 감긴 모습</span> 2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀이 선박은 어획물을 운반선에 싣기 위하여 전 선원들이 회전하는 사이드롤러 앞에 서서 손으로 그물을 상갑판으로 잡아당기는 작업을 할 때, 선교에는 어로장이 상갑판에는 선장이 각각 지휘하여 그물 양망작업을 하다가 선원 사망사고가 발생하였다.선장은 평소 양망작업 중 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 제거하거나 사전에 교육을 시행하는 등 안전관리를 철저히 함으로써 인명사고가 발생하지 않도록 조치하여야 함에도 이를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 원인의 고찰이 선원사망사건은 제115금성호가 양망기(사이드롤러)를 이용해 어망을 양망하던 중 선원이 그물을 손쉽게 양망하고자 양 손을 사이드롤러 아래쪽으로 깊게 넣어 양 손이 어망과 함께 사이드롤러에 감겨 들어가면서 가슴부위가 사이드롤러와 현측 불워크 사이에 강하게 압박되어 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제115금성호 선장으로서 어로작업 중 선원들에 대하여 안전수칙을 준수하도록 교육을 시키고 작업 중에는 이를 준수하도록 감독하는 등 선원의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그런데도 이를 소홀히 하여 양망작업 중 선원이 양망기의 사이드롤러에 감기어 사망하는 사고를 예방하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 업무정지를 하여야 마땅하나 갑판장의 작업부주의로 발생한 것을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈어선에서 양망작업 중일 때에는 항상 안전사고의 위험에 노출되어 있다는 사실을 염두에 두고 선내 안전수칙을 철저히 준수하여 안전사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 제115금성호가 양망기(사이드롤러)를 이용해 어망을 양망하던 중 선원이 그물을 손쉽게 양망하고자 양 손을 사이드롤러 아래쪽으로 깊게 넣어 양 손이 어망과 함께 사이드롤러에 감겨 들어가면서 가슴부위가 사이드롤러와 현측 불워크 사이에 강하게 압박되어 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.