어선 제112왕성호.어선 제1쌍용호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638653"></img><span style="display:none;"> 선 명제112왕성호제1쌍용호 선 적 항속초시영덕군 남정면 총 톤 수99.59톤(구)6.49톤 선박소유자CD 기관종류.출력디젤기관 600마력(육)디젤기관 302마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선장 면허의 종류6급항해사5급항해사 사고일시2000년 9월 24일 22시 40분경 사고장소북위 36도 21분 10초.동경 129도 33분 30초(강구항 동방 약 8마일 해상)</span> 제112왕성호는 1983년 7월 경상남도 충무시 소재 J조선(주)에서 진수된 총톤수 99.59톤(구), 길이 27.40미터, 디젤기관 600마력을 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로 중앙선교형의 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스, 레이더, 어군탐지기, 에스에스비(S.S.B) 등의 항해, 조업 및 통신장비가 설비되어 있다.이 선박은 2000년 9월 24일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선하고 경상북도 울진군 죽변항을 출항하여 오징어 채낚기조업차 82-3해구로 향하였다.선장 A는 어군탐지기로 어군을 탐색하면서 항해하던 중 경상북도 영덕군 강구항으로부터 070도 약 20마일 해상에서 어군을 발견하여 해묘를 투입하고 1.5킬로와트 짜리 집어등 140개를 밝힌 뒤 같은 날 18시 00분경부터 21시 00분경까지 조업을 계속하여 어획이 부진하자 같은 날 21시 20분경부터 항해등을 표시하고 조타실 뒤쪽의 집어등 70개는 끄지 아니한 채 진침로 237도 속력 10노트로 조업지를 이동하기 시작하였다.선장 A는 조타실에서 혼자 항해당직에 임하던 중 주위해상에서 조업중인 오징어 채낚기어선 4～5척의 동정을 살피느라 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 유자망 그물을 양망중인 어선 1척(뒤에 ‘제1쌍용호’로 밝혀짐)을 발견하지 못한 채 같은 날 22시 40분경 강구항 동방 약 8마일 거리인 북위 36도 21분 10초.동경 129도 33분 30초 해상에서 제112왕성호의 구상(球狀)선수부와 제1쌍용호의 좌현측 기관실외판이 제1쌍용호의 선수로부터 교각 약 40도로 충돌하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4～5미터로 불고, 해상은 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.한편, 제1쌍용호는 1997년 11월 전라남도 완도군 소재 K조선소에서 진수된 총톤수 6.49톤, 길이 11.50미터, 육상디젤기관 302마력을 장치한 목조 연안채낚기 겸 자망어선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 등의 항해장비가 설비되어 있다.이 선박은 2000년 9월 24일 12시 00분경 해양사고관련자 선장B(이하 ‘선장B’이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선하고 강구항 남방 약 2.3마일에 위치한 구계항을 출항하여 같은 날 13시 00분경 구계항 동방 약 10마일 해상에 도착한 뒤 같은 날 16시 00분경부터 20시 00분경까지 오징어 외줄낚시조업을 하였다.선장B는 외줄낚시 조업을 마치고 오징어 유자망(流刺網) 조업차 약 10～15분쯤 서쪽으로 이동하여 주위해상에서 조업하는 오징어 채낚기어선들과 약 2마일 거리를 두고 어로에 종사중인 조업등에 부가하여 선수 상갑판상 2미터 높이에 1킬로와트 짜리 작업등 3개를 밝힌 뒤 같은 날 21시 00분경부터 약 1시간에 걸쳐 동서방향으로 한 폭의 길이가 약 130미터인 유자망그물 10폭을 투망하였다.선장B는 같은 날 22시 00분경부터 경계를 소홀히 한 채 선수 상갑판상에서 선원과 함께 주기관으로 구동되는 롤러(Roller)를 사용하여 유자망을 따라서 동쪽으로 이동하며 양망하던 중 같은 시 40분경 그물 8폭을 양망하였을 무렵 오징어가 너무 많이 걸려 그물을 갑판상으로 올릴 수 없게 되자 구부린 자세로 그물코에 걸린 오징어를 떼어내어 상자에 담아 일어서는 순간 좌현측 약 10미터 거리에서 접근하는 선박 1척(뒤에 ‘제112왕성호’로 밝혀짐)을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 선미쪽으로 달려가던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.두 선박이 충돌한 후 제1쌍용호는 우현측으로 전복되었으며, 선장 A는 비로소 충돌을 알고 주기관을 전속후진하였으나 제112왕성호의 전진타력으로 두 선박은 분리되었다.전복직전 바다로 뛰어든 선장B과 선원 1명은 전복된 제1쌍용호의 선체에 올라가 있다가 제112왕성호로 옮겨 타 구조되었다.제112왕성호는 같은 날 24시 00분경부터 제1쌍용호를 예인하여 다음 날인 같은 달 25일 05시 00분경 강구항에 입항하였으며, 제1쌍용호는 크레인을 동원하여 바로 세워진 뒤 같은 날 15시 00분경 강구항 소재 M조선소에 상가하였다.이 충돌로 제112왕성호는 손상이 없었으나 제1쌍용호는 기관실 좌현측 외판이 길이 ×깊이가 약 1.5×1.0미터 크기로 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항해중인 근해채낚기어선 제112왕성호와 조업중인 연안자망어선 제1쌍용호가 충돌한 사건으로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용된다.따라서 항해중인 제112왕성호는 조업중인 제1쌍용호의 진로를 피하여야 하고, 제1쌍용호는 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(2) 제112왕성호의 항해중 집어등 표시해상교통안전법 제28조제2항의 규정에 의하여 선박은 등화의 가시도 또는 식별을 방해하는 등화 및 적절한 경계를 방해하는 등화를 표시하여서는 아니 된다.제112왕성호측은 항해등에 부가하여 집어등 70개를 켠 채 항해함으로써 집어등의 밝은 불빛이 적절한 경계를 방해하는 상태여서 충분한 경계를 유지하지 못하였다고 인정된다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 제112왕성호측이 집어등을 켠 채 항해함으로써 집어등의 밝은 불빛이 경계를 방해하는 상태에서 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 조업중인 제1쌍용호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나 제1쌍용호측이 경계를 소홀히 하여 제112왕성호를 일찍 발견하지 못하고 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.따라서 이 충돌사건은 항해중인 제112왕성호측이 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 조업중인 제1쌍용호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나 제1쌍용호측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제112왕성호의 선장으로서 조업지를 이동할 때에는 항해등만 표시하여야 함에도 경계를 방해하는 집어등을 켠 채 항해함으로써 충분한 경계를 유지하지 못하여 진로 전방에서 조업중인 제1쌍용호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자B의 행위해양사고관련자B는 제1쌍용호의 선장으로서 조업중에는 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 기적, 호종, 꽹과리 등 유효한 주의환기신호를 행하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취함으로써 충돌을 회피하여야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 제112왕성호측이 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 조업중인 제1쌍용호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나 제1쌍용호측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자B를 견책한다.