어선 제111신양호 기관손상사건

1. 사 실선 명 제111신양호선 적 항 인 천 항선박소유자 B총 톤 수 구)138.76기관의 종류,출력 디젤기관 485마력수 심 인 A직 명 기 관 장면허의 종류 6급기관사사고일시 1999년 1월 3일 17시 00분경장 소 북위 33도 28분 00초, 동경 124도 29분 00초(소흑산도 남서방 약 47마일 해상) 제111신양호는 1982년 12월 인천 소재 J조선소에서 진수된 길이 26.31, 너비 7.60, 깊이 2.88미터의 강조 근해 안강망어선으로 1998년 8월 31일 K선박안전기술원 M지부의 정기검사에 합격한 바 있다.

이 선박의 주기관은 커민스 모델 케이티에이-19엠(KTA-19M), 직립 6기통 정격매분회전수 1,800, 디젤기관 485마력이고, 클러치는 일본국 N사의 모델 엠지엔-77엘(MGN-77L), 유압다판식(油壓多板式), 감속역전장치(減速逆轉裝置)를 갖추고 있다. 클러치는 입력축, 치차축, 출력축 등 3개의 중요한 부분으로 구성되어 있고 입력축의 선수측은 주기관, 출력축의 선미측은 추진축과 각각 연결되며 외부에 장착되어 있는 실렉트 밸브(Select Valve: 일명 전.후진 절환밸브)로 클러치를 작동시키는 구조이다.

클러치의 구동은 윤활유를 겸한 작동유가 작동유압유 펌프에 의하여 승압(昇壓)된 후 압력조절밸브로 조압(調壓)되어 실렉트 밸브를 통하여 입력축 또는 치차축의 클러치 피스톤을 밀어준다. 또한, 클러치 피스톤은 여러장의 원판으로 조합된 다판(多板: Discs)을 밀어줌으로써 이 다판이 전진시에는 입력축의 전진치차가 치차축과 연결되지 않고 직접 출력축의 치차와 맞물리어 돌고, 후진시에는 입력축의 전진치차는 치차축의 후진치차와 맞물리고 이 후진치차는 출력측의 치차와 맞물리어 돌아감으로써 전.후진이 이루어진다.

따라서 항해중 추진기에 폐어망, 로프 등이 감기는 경우 추진축에 무리한 비틀림 응력이 가해져 입력축, 치차축, 출력축 및 다판 등에 마모(磨耗) 또는 손상을 일으키게 되어 주기관 운전이 불가능하게 된다. 이 선박은 1998년 12월 30일 10시 00분경 수심인 A를 포함한 선원 8명을 태우고 안강망 조업차 인천항 연안부두를 출항하여 소흑산도로 향하였다. 이 선박은 예정항로를 따라 약 10노트의 속력으로 항해하여 1999년 1월 1일 02시 00분경 조업지에 도착한 후 투망(投網)과 양망(揚網) 작업을 반복하면서 어로작업을 계속하였다.

이 선박은 소흑산도 남서방 해역에서 조업을 하다가 같은 달 3일 14시 00분경 조업지를 이동하기 위하여 주기관 매분회전수 1,800 약 10노트의 속력으로 항해하던 중 바다에 떠다니는 폐어망(廢漁網)이 추진기에 감기면서 축계에 무리한 힘이 작용하여 클러치가 손상될 위험에 있는 것을 알지 못한 채 수심인 A는 약 3시간 동안 기관실을 비워두고 갑판상에서 어획물 정리 작업을 하고 있었다. 이 선박이 조업지 이동을 계속하는 동안 갑판상에서 어획물 정리작업을 하면서 기관실 순찰을 한번도 하지 아니한 수심인 A는 선교에서 수동조타를 하고 있던 선장 C로부터 같은 날 17시 00분경 소흑산도로부터 남서방 약 47마일 떨어진 북위 33도 28분 00초, 동경 124도 29분 00초 해상을 지날 무렵 클러치가 작동되지 아니한다는 말을 듣고 즉시 기관실로 가서 주기관을 정지하였다.

이 선박의 주기관의 각 부분을 점검하던 수심인 A는 클러치 부분에서 타는 냄새와 함께 흰 연기가 나오는 것을 발견하고 클러치의 유압오일 약 30리터를 교환한 후 다시 주기관을 운전하여 보았으나 작동되지 아니하여 주기관 운전이 불가능함으로 구조요청을 하였다. 당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5내지 8미터로 불고 파고는 약 0.5내지 1미터였다. 이 선박의 구조요청을 받은 목포해양경찰서 소속 경비함정이 같은 날 19시 00분경 사고 현장에 도착, 이 선박을 선미 예인하여 같은 달 4일 대흑산도에 도착하였다.

그후 이 선박은 수리업자 인천 소재 커민스 대리점 P종합상사의 기사 1명에 의하여 클러치를 개방 점검한 결과, 클러치의 다판이 과열로 타서 달라붙어 있었고 추진기의 축에 다량의 폐어망이 감겨 있었다.

2. 원 인 이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당한다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 조업지 이동중 추진기축에 부유하는 폐어망이 감긴 상태에서 주기관 운전을 계속함으로써 클러치에 무리한 힘의 작용으로 클러치의 다판이 마찰로 생긴 과열(過熱)에 의하여 타서 달라붙는 사고가 발생한 것이나, 당직 근무자가 주기관 운전중 기관실을 장시간 비워두는 등 당직근무를 소홀히 하여 주기관이 과부하 운전되고 있는 것을 알지 못한 것도 일인이 된다. 따라서 이 기관손상사건은 조업지 이동중 추진기 축에 폐어망이 감긴 상태에서 주기관 운전을 계속함으로써 클러치에 무리한 힘이 작용하여 발생한 것이나, 기관실 당직 근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 주기관 운전중 기관실을 장시간 비워둔 채 갑판상에서 어획물 정리작업을 하는 등 당직근무를 소홀히 하여 추진기축에 폐어망이 감겨 주기관이 과부하 운전이 되고 있는 것을 알지 못함으로써 클러치를 손상되게 한 것은 이 사람의 직무상의 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 조업지 이동중 추진기축에 폐어망(廢漁網)이 감긴 상태에서 주기관 운전을 계속함으로써 클러치에 무리한 힘이 작용하여 발생한 것이나 기관실 당직근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 수심인 A를 견책한다.