어선 제111신건호·어선 해동호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648277"></img><span style="display:none;"> 선 명제111신건호해동호 선 적 항충남 태안군 근흥면 안흥외항충남 보령시 대천항 선박소유자CB 총 톤 수78톤6.73톤 기관종류.출력디젤기관 1,007킬로와트 × 1기디젤기관 514킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2020. 4. 26. 05:25경 사고장소북위 36도 17분 28초.동경 126도 26분 16초(대천항 북방파제 남서방 약 4.1해리 해상)</span> 제111신건호는 2020. 1. 2. ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 78톤(길이 33.81미터 × 너비 7.00미터 × 깊이 2.20미터), 출력 1,007킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 근흥면 안흥외항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 안강망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 1. 16.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.제111신건호는 2020. 4. 26. 04:50경 충청남도 보령시 대천항에서 해양사고관련자 제111신건호 선장 A(이하 ‘제111신건호 선장 A’라 한다) 포함 선원 7명이 승선하고 출항하여 조업지로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648279"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제111신건호 일반배치도</span> 제111신건호 선장 A는 대천항 남서방 약 4해리 인근 해상을 지나갈 때쯤 약 50미터 전방에 어선 1척(나중에 ‘해동호’로 밝혀짐)이 조업하고 있는 것을 발견하였다.

선장 A는 상대선을 우현에 두고 근접하여 피해갈 수 있을 것으로 판단하고 침로와 속력을 변경하지 않고 항해한 나머지 2020. 4. 26. 05:25경 대천항 북방파제 남서방 약 4.1마일 거리인 북위 36도 17분 28초.동경 126도 26분 16초 해상에서 항해 중이던 제111신건호의 우현 선수 현측부위와 해동호의 우현 선미부분이 양 선박의 선수미선 교각 약 44도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648281"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 항적</span> 제111신건호 선장 A는 해동호와의 충돌사실을 인지하지 못한 채 조업지로 항해를 계속하였고, 같은 날 09:00경 선주 C로부터 충돌사고 사실을 전해듣고 충돌사실을 인지하게 되었다.사고당시 기상 및 해상상태는 북서풍이 초속 약 4～6미터로 불고, 파고는 1미터, 시정은 약 2마일이었다.한편, 해동호는 2013. 11. 11. 신우FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 6.37톤(길이 12.5미터 × 너비 3.36미터 × 깊이 0.76미터), 출력 514킬로와트 디젤기관 1기를 설치한 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 11. 10.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648283"></img><span style="display:none;">[사진 1] 해동호 전경</span> 이 선박은 2020. 4. 26. 04:20경 충청남도 보령시 대천항에서 해양사고관련자 해동호 선장 B(이하 ‘해동호 선장 B’이라 한다) 포함 선원 5명이 승선하고 출항하여 같은 날 05:00경 대천항 남서방 약 4해리 인근 해상에 도착하였다.해동호 선장 B은 미리 투망해둔 자망어구 2개의 양망작업을 끝내고, 세 번째 어구의 양망작업을 하고 있었다.

선장 B은 작업도중 대천항에서 본선 방향으로 다가오는 제111신건호의 불빛을 인지하고 지켜보고 있었는데, 상대선과의 거리가 약 100m 정도 가까워졌을 때도 상대선이 침로와 속력을 변경하지 않고 다가오자, 약 50m 정도 가까워졌을 때 기적을 5회 울렸다.그럼에도 상대선이 본선 쪽으로 계속 접근해오자 해동호 선장 B은 급히 우현측으로 키를 돌렸으나, 양망기에 어구가 묶여 있어 제자리에서 회전하는 방법으로 피할 수밖에 없어 앞서 기술한 바와 같이 제111신건호와 충돌하였다.해동호 선장 B은 충돌사고 후 조타실에서 선수갑판으로 나가 다친 선원들이 없는 것을 확인하였고, 양망기 유압모터 및 우현선미 사이드롤러가 일부 파손되는 등 자력항해에는 문제가 없어 네 번째 어구까지 양망한 다음, 같은 날 07:30경 대천항에 입항하였다.해동호 선장 B은 입항 후 해경에 충돌사실을 신고하였고, 이후 제111신건호 선주로부터 100만원을 배상받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648285"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 제111신건호 손상부위 해동호 손상부위</span> 이 충돌사고로 제111신건호 우현 선수 현측부위가 경미하게 손상되고(긁힘, 가로 약 60센티미터, 세로 약 10센티미터), 해동호 우현 선수에 설치된 양망기 유압모터와 우현 선미에 설치된 사이드 롤러 1대가 파손되는 물적 피해가 발생하였다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 진침로 약 229도, 속력 약 10노트로 항해 중이던 제111신건호와 자망어구를 양망 중이던 해동호 사이에 발생하였다.해동호가 어로에 종사하는 선박으로서의 지위를 가지는 것이 인정되므로 「해사안전법」 제76조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용하여 항해 중이던 어선 제111신건호가 어로작업에 종사하고 있던 어선 해동호의 진로를 피해야 하고 해동호는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제111신건호 선장의 조기 피항동작 불이행제111신건호 선장 A는 대천항을 출항한 이후 사고해역 통과 약 50미터 전부터 상대선박이 본선의 전방 우현에서 조업하고 있음을 인식하고 있었다.

이 경우 선장 A는 본선이 피항선의 지위에 있으므로 충돌의 위험을 피하기 위하여 미리 그 침로나 속력을 크게 변경하여 상대선과 멀리 떨어져 항해하여야 하나, 해동호를 근접하여 피해갈 수 있을 것이라고 생각한 나머지 침로와 속력을 변경하지 아니하여 충돌사고를 일으켰다. 나아가 해동호와 충돌사고를 일으키고도 이를 인지하지 못하고 조업지로 계속 항해하였다.이처럼 제111신건호 선장이 진로전방에 조업 중인 어선을 확인했음에도 근접하여 피해갈 수 있을 것으로 속단한 나머지 침로와 속력을 변경하지 않고 항해한 것은 이 충돌사고의 원인이 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 제111신건호가 조업 중인 해동호의 선미를 근접하게 피해가려다 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제111신건호 선장으로서, 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 자선의 진로 전방에 조업하고 있는 어선을 발견하고도 감속하거나 침로를 변경하지 않고 근접하여 항과할 수 있으리라고 생각한 나머지 그대로 항해하다가 해동호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 충돌사고로 인한 피해가 100만원 남짓으로 매우 경미하고, 합의가 완료된 점 등을 고려하여 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 해동호 선장으로서, 어로에 종사하는 중이더라도 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.해동호 선장 B은 양망작업을 하던 중 제111신건호가 자선 쪽으로 접근하여 오는 것을 충돌 약 100미터 전방부터 인지한 상태에서 상대선의 움직임을 계속 주시하였다.

충돌 약 50미터 전방까지 상대선이 계속하여 접근하자 기적을 5회 정도 울리고 선회를 시도하는 등 충돌을 회피하기 위한 협력동작을 취하였다고 판단된다.해동호가 자망어구를 양망하던 중이어서 즉각적인 피항이 어려웠던 점을 감안할 때 해양사고관련자 B은 이 충돌사고의 원인과 관련이 없다고 판단된다.

4. 사고방지 교훈가. 항행중인 선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 항해당직자는 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며, 접근하여 오는 다른 선박의 방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.

다. 어선은 어로작업에 몰두하다가 충돌사고가 발생하는 경우가 종종 있으므로 조업 중이라도 주변에 대한 경계를 철저히 하여 상대선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는지 여부가 의심되면 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 제111신건호가 조업 중인 해동호의 선미를 근접하게 피해가려다 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648275"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제111신건호.어선 해동호 충돌사건(인천해심 제2020-012호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 4. 26. 05:25경사고 장소(세계측지계)북위 36도 17분 28초.동경 126도 26분 16초(충청남도 보령시 대천항 북방파제 남서방 약 4.1해리 해상)</span>