어선 제111백경호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638901"></img><span style="display:none;"> 선 명제111백경호 선 적 항강릉시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638903"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수54톤 선박소유자B 기관종류.출력디젤기관 420마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2002년 6월 15일 14시 45분경 사고장소북위 37도 32분 33초.동경 129도 07분 06초(묵호항 방사제등대로부터 진방위 018도, 약 245미터 해상)</span> 제111백경호는 1968년 일본 J조선소(주)에서 진수된 총톤수 54톤, 길이 27.50미터, 너비 5.00미터, 깊이 2.35미터의 강조 근해(동해구)트롤어선으로, 디젤기관 6기통 420마력 1기를 장치하고, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이다, 지피에스(GPS), 어군탐지기, 무선전화 등이 설비되어 있으며, 2001년 8월 13일 선박검사기술협회 강원지부로부터 정기검사를 받았다.이 선박은 현측식 트롤선(Side Trawler)으로 불워크(Bulwark)의 높이가 약 0.85미터이며 현측 통로의 너비는 약 1.3미터이고, 상갑판상 구조는 중앙부에서 선미쪽으로 기관실 상부의 구조물이 설비되어 있으며, 기관실 상부 구조물의 후부격벽에 연이어 식당이 설비되어 있고, 기관실 상부 구조물의 선수쪽 상부에는 조타실이 설비되어 있으며, 상갑판하는 선수로부터 어창 4개, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있다.이 선박의 식당 양현측 위벽 외측에는 “ㄱ”자형으로 회전범위가 90도인 갤로스(Gallows)가 설치되어 있으며, 수평의 상단부 끝단이 선수를 향하도록 고정하였다가 어로작업시 90도 회전시켜 상단부 끝단이 현측을 향하도록 하고, 그물전개판(Otter Board)(이하 “전개판”이라 한다.)을 수납할 때 이를 사용하고 있다.이 선박은 2002년 6월 13일 07시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선하고 강원도 묵호항을 출항하여 같은 날 09시 00분경 63-9해구에 도착한 후 새우조업을 하였다.선장 A는 포획한 새우 30상자를 적재하고, 같은 달 15일 11시 50분경 묵호항으로 귀항하기 위하여 조업지를 출발한 후 묵호항에 입항할 무렵 전개판을 현측 갑판상으로 올리기 위하여 기관을 저속으로 운전하다가 묵호항내로 진입한 후 기관을 정지시키고 제111백경호가 전진타력으로 전진하는 동안 조기장 윤현일에게 현외측에 있던 좌현측의 전개판을 올리라고 지시하였다.조기장은 선장 A의 지시에 따라 선원들과 함께 좌현측의 전개판을 좌현측 갑판 위로 올려 식당 좌현측 위벽 외측에 고정시켰다.전개판을 현측 갑판의 통로상으로 올리고 식당 위벽 외측에 고정할 때에는 갤로스(Gallows) 상단 중앙부로부터 체인으로 연결된 훅을 전개판의 삼각형 고리에 걸고 훅이 젖혀지어 전개판에서 이탈하지 아니하도록 훅을 고정하는 핀을 끼운 후 전개판이 현측 갑판 통로의 위치까지 들어 왔을 때 와이어를 늦추면서 식당 위벽에 붙여 고정하여야 한다.

만약, 훅에 고정핀이 끼워져 있지 아니하면 훅이 젖혀지게 되어 전개판이 해상으로 추락하는 사고가 발생할 수 있다.이 선박의 선원들은 좌현측 전개판의 작업이 끝난 후 선장 A가 조타실에서 조선하는 동안 평상시와 같이 조기장 C의 지시에 따라 우현측 전개판을 선상으로 올리는 작업중 전개판이 선내로 들어오기 전에 작업원이 부주의로 훅의 고정핀을 빼자 훅이 젖혀지며 전개판이 해상으로 추락하였다.전개판은 길이 2.5미터, 너비 1.26미터, 두께 0.08미터인 목조 직사각형의 구조로 면을 제외한 외곽은 강판으로 둘러싸여 있고, 면측에는 강관으로 된 삼각형의 연결부와 체인(chain)이 부착되어 있으며, 예망시 그물을 벌려주는 역할을 하는 것으로 선원 4명이 겨우 들어 을릴 수 있는 무게이므로 선장과 기관장을 제외한 나머지 선원 모두가 작업에 임하여야 하나 조기장 C 등 4명의 선원이 작업하는 동안 선원 D는 전개판 적재장소에서 선미쪽 약 3.3미터 거리인 선미 우현측 불워크에 걸터앉아 작업상황을 보고 있었다.선장 A는 선원들이 우현측 전개판을 현측 갑판상으로 올리는 작업중 안전사고가 발생하지 아니하도록 작업원에 대한 지휘.감독을 하여야 하나 제111백경호가 항내에서 전진타력으로 전진하며 선회중이었으므로 선박의 안전을 위하여 작업원에 대한 지휘.감독을 하지 못한 채 조타실에서 혼자 묵호항 위판장을 보며 조선하고 있었다.전개판은 해상으로 추락한 후 선체가 전진타력으로 전진함에 따라 우현 선미쪽 해상으로 이동되고 전개판에 연결된 채 선미갑판 중앙에 사려져 있던 와이어(후릿줄)가 풀리면서 우현측 불워크 상단을 스치며 전개판을 따라 선미쪽 해상으로 이동하는 상태가 되었다.이 때 불워크에 걸터앉아 있던 선원 D는 갑자기 불워크 상단을 스치며 선미쪽으로 풀려나가는 전개판에 연결된 와이어(후릿줄)에 걸리어 같은 날 14시 45분경 묵호항 방파제등대로부터 진방위 018도 방향 약 245미터 거리인 북위 37도 32분 33초, 동경 129도 07분 06초 위치에서 해상으로 추락하였다.선장 A는 선미갑판에서 전개판을 올리던 선원들이 전개판이 바다에 떨어졌다고 고함치는 소리를 듣고 선미갑판으로 가 보았으나 바다에 빠진 선원 D가 보이지 아니하자 해상에 추락한 전개판을 선미갑판 위로 올린 후 묵호항 출입항통제소부두에 접안하고 출입항통제소에 선원이 실종되었다고 신고하였다.사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2～3미터로 불고 파고는 0.5미터였으며, 시정은 5마일 정도였다.이 후 동해해양경찰서 소속 특수구조단이 사고현장을 수색하여 같은 날 19시 35분경 선원 D의 사체를 인양한 후 금강병원으로 후송하였다.

2.원 인이 선원사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목에 해당된다.

가. 사고발생원인전개판을 선상으로 올려 고정하는 작업중 전개판을 걸고 있는 훅에 고정핀이 끼워져 있지 아니하면 훅이 젖혀지게 되어 전개판이 선외로 추락하는 사고가 발생할 수 있으므로 전개판이 현측 갑판의 통로상으로 안전하게 올려질 때까지 전개판에 걸린 훅을 고정하는 핀이 빠지지 아니하도록 하여야 함에도 전개판이 현측 갑판의 통로상으로 안전하게 올려지지 아니한 상태에서 작업원이 부주의로 훅의 고정핀을 뽑아 전개판이 해상으로 추락하자 불워크에 앉아 있던 선원이 선미갑판에서 불워크 상단을 스치며 선미쪽으로 풀려나가는 전개판에 연결된 와이어에 걸리어 해상으로 추락하였다.따라서, 이 선원사망사건은 전개판을 현측 갑판상으로 올리는 작업중 작업원이 부주의로 훅의 고정핀을 뽑아 전개판이 해상으로 추락하자 불워크에 걸터앉아 있던 선원이 선미갑판에서 불워크 상단을 스치며 선미쪽으로 풀려나가는 전개판에 연결된 와이어(후릿줄)에 걸리어 해상으로 추락함으로써 발생한 것이다.위와 같이 선원이 사망한 것은 전개판을 갑판상으로 올리는 통상적인 작업중 작업원의 부주의로 인하여 발생한 것이나 선장 A가 안전사고가 발생하지 아니하도록 작업원에 대한 지휘.감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A가 전개판을 현측 갑판상으로 올리는 작업중 안전사고가 발생하지 아니하도록 작업원에 대한 지휘.감독을 소홀히 한 것은 직무상 과실로 인정된다. 따라서, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 갑판상으로 올리던 전개판이 작업원의 부주의로 해상에 추락함으로써 근처에 있던 선원이 전개판과 연결된 와이어에 걸리어 해상으로 추락하여 발생한 것이다.선장이 선원에 대한 지휘.감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.