어선 제111금성호?어선 선우호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720241"></img>제111금성호는 1994. 10. 1. 경상남도 진해시에 위치한 진해조선공업(주)에서 건조?진수된 총톤수 96톤[길이 36.95m(전장 41.20m) × 너비 6.40m × 깊이 3.00m], 출력 1,253킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 중구 선적의 강으로 만든 근해선망어업 어선으로 사고 당시 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2023. 6. 10.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있었다.이 선박은 중앙선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 1번 연료유 탱크, 횡추진기실, 2번 연료유 탱크, 선원실, 기관실, 5～6번 연료유 탱크, 2번 청수 탱크의 순으로 구획되어 있고, 선체 중앙 상갑판 상부에는 식당이 배치되어 있으며, 식당 위에 조타실이 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 내장된 레이더(RADAR) 1대를 포함한 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화기(VHF) 등의 항해?통신장비가 조타실에 설치되어 있다.

레이더 2대 중 자동충돌예방보조장치가 내장된 레이더는 1개의 안테나와 2개의 화면표시기로 구성되어 있으며, 화면표시기는 조타실 좌·우측 가장자리에 각각 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720243"></img>이 선박은 대형선망어업 선단의 등선 업무를 수행하며, C(주)에 소속된 제205금성호(본선), 제201금성호(등선), 제118금성호(운반선), 제206금성호(운반선), 제98금성호(운반선)와 함께 선단을 이루어 조업한다.대형선망어업 선단의 본선은 어구를 투망ㆍ양망하는 그물배이고, 등선은 어군 탐색, 집어 등을 하는 보조선을 말하며, 어탐선이라고도 한다.이 선박은 2020. 9. 17. 06:05경 전라북도 군산시 어청도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 선단선과 함께 출항한 후 서해상에 도착하여 조업하였다.제111금성호 선단은 하루 평균 4차례 어구를 투망ㆍ양망하며 서해상에서 조업하였고, 이후 제주도 남서쪽 해상으로 이동하여 계속 조업하였다.제111금성호 선단은 2020. 9. 22. 00:30경 제주도 남서쪽 해상에서 어구를 1차 투망한 후 같은 날 02:30경 양망을 완료하였고, 이후 같은 날 03:00경 어구를 2차 투망하였으며, 양망하는 과정에서 어구 손상이 발생하였다.제111금성호 선단은 손상된 그물을 서귀포항에서 수선하기 위해 같은 날 04:12경 제주특별자치도 서귀포시 가파도 서쪽 12마일 해상에서 제205금성호를 선두로 하여 제201금성호, 제111금성호, 제206금성호가 각각 0.2～0.8마일 간격을 유지하며 일렬로 서귀포항을 향해 약 14노트 속력으로 항해하였다.이 선박은 항해 중 조타실에 선장 A, 갑판장, 조타수 등 3명이 배치된 상태로, 선장 A는 조타실 우측에서 탐지거리가 3마일로 설정된 레이더와 지피에스 플로터를 보며 조선하였고, 갑판장은 조타실 좌측에서 레이더를 보며 육안 경계를 하였으며, 조타수는 조타실 중앙에서 탐지거리가 1.5마일로 설정된 레이더를 보며 선장 A의 지시에 따라 타를 조작하였다.이 선박은 항해를 시작하면서 항해등을 켜고, 마스트 수직선상에 전주를 비추는 녹등 3개를 추가로 켠 상태이었다.제111금성호 선단이 같은 날 04:41경 가파도 북단을 통과할 무렵 해상 및 기상 상태가 거칠어지기 시작하며 파도가 약 2～3m 높이로 일었다.

한편, 사고가 발생한 제주도남부앞바다 해상에는 사고 전날인 2020. 9. 21. 16:00경 2020. 9. 22. 밤부터 발효 예정인 풍랑 예비특보가 발표된 상태였다.선장 A는 높은 파도와 초당 8～10m 속도로 부는 북동풍 영향으로 해수가 조타실 창문까지 올라오자, 선회창(Clear view screen)을 작동하고 선회창으로 전방을 보며 항해하였다.선장 A는 같은 날 05:09경 우현 선수 1시 방향, 약 2마일 거리에서 상대선(나중에 ‘선우호’로 밝혀짐)이 충돌의 위험을 안고 자선의 진로 전방을 횡단하는 상태로 접근 중이었으나, 레이더 및 육안으로 상대선을 식별하지 못한 채 침로 086도, 속력 약 14노트로 계속 항해하였다.선장 A는 침로 083도, 속력 약 13노트로 항해하는 가운데 지피에스 플로터를 보던 중 조타수가 갑자기 전방에 선박이 있다며 지른 큰 소리에 고개를 든 순간 우현 선수 약 10m 거리에서 자선의 진로 전방을 횡단하는 상대선을 발견하고 즉시 주기관을 전속 후진하며 타를 우현 전타하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720245"></img>그러나 우측으로 회두하던 이 선박은 2020. 9. 22. 05:17경 제주특별자치도 서귀포시 대포항 방파제등대로부터 187도 방향, 2.6마일 거리인 북위 33도 11분 42초 · 동경 126도 25분 57초 해상에서 이 선박의 구상선수가 침로 약 001도, 속력 약 7노트로 항해 중이던 상대선의 조타실 뒤쪽 좌현 선미와 양 선박의 선수미선 교각 약 83도를 이루며 충돌하였다.

충돌 당시 이 선박의 선수방위는 약 098도, 속력은 약 12노트이었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 비가 내리는 날씨에 시정이 약 4마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 8～10미터로 불며, 파고 2～3미터의 물결이 일었다.한편, 선우호는 2011. 8. 31. 경상남도 거제시에 있는 승진조선소에서 건조?진수된 총톤수 3.00톤[길이 9.70(전장 14.84)m × 너비 2.74m × 깊이 0.89m), 출력 232킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 서귀포시 대포항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 1～4번 어창, 기관실, 창고, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있으며, 조타실 위에 레이더반사기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720247"></img>이 선박은 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 제주특별자치도 서귀포시 대포항을 모항으로 제주도 인근 해상에서 채낚기어업과 연승어업을 하는 연안복합어업 어선이다.이 선박은 2020. 9. 21. 15:27경 대포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 출항한 후 대포항 남쪽 약 17마일 해상에 도착하여 물돗을 내리고 조업하였다.이 선박은 조업 중 기상 및 해상 상태가 거칠어지자 2020. 9. 22. 02:13경 평소보다 일찍 조업을 마치고 대포항으로 회항하기 시작하였다.선장 B는 약 7노트 속력으로 항해하는 가운데 레이더를 탐지거리 3마일로 설정하고 사용하며 혼자서 항해당직을 수행하였고, 당직 중 같은 날 05:02경 좌현 선수 11시 방향 약 2마일 거리에서 조업 중이던 3척의 어선 불빛을 보았다.선장 B는 같은 날 05:09경 좌현 선수 10시 방향, 약 2마일 거리에서 상대선(나중에 ‘제111금성호’로 밝혀짐)이 충돌의 위험을 안고 자선의 진로 전방을 횡단하는 상태로 접근 중이었으나, 레이더 및 육안으로 상대선을 식별하지 못한 채 침로 약 346도, 속력 약 7노트로 계속 항해하였다.선장 B는 같은 날 05:12경 대포항까지 남은 거리가 약 3마일로 가까워지자 조타실 앞쪽 갑판에 엘이디(LED) 작업등 2개를 켠 후 선수와 선미에 경계원을 배치하기 위해 선원 2명을 깨웠다.이 선박은 경계를 위해 선미 갑판으로 나가던 선원이 상대선을 발견하고 소리를 지르는 순간 전술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.

선장 B는 충돌 직전까지 상대선을 육안이나 레이더로 발견하지 못하였다.사고 직후 제111금성호는 선우호에 접근하여 예인줄을 연결한 후 선우호를 서귀포항으로 예인하였다.이 건 충돌사고로 제111금성호는 피해가 발생하지 않았으나, 선우호는 조타실 및 선미부 선체가 손상되고, 선장 B가 경상을 입은 피해가 발생하였다.이 건 충돌사고로 선장 A는 벌금 300만 원, 선장 B는 벌금 100만 원의 형사처분을 받았다.한편, 선장 길철영은 2020. 11. 6. ‘어선 103해금호 선원부상사건’을 발생시켜, 2023. 8. 3. 업무정지 1개월 징계 처분을 받은 바 있다(목포해심 제2023-038호 재결서).2.원 인이 충돌사건은 ?해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률?제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시정이 약 4마일로 양호한 야간에 넓은 바다에서 선우호를 자선 우현에 두고 침로 083도, 속력 13노트로 항해 중이던 제111금성호와 제111금성호를 자선 좌현에 두고 침로 001도, 속력 7노트로 항해 중이던 선우호 사이에 발생하였다.이는 서로 시계 안에 있는 상태에서 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 횡단하며 접근하던 2척의 동력선이 충돌한 경우로 구(舊)?해사안전법?(2023. 7. 25., 법률 제19573호 ?해상교통안전법?으로 전부 개정되기 전의 것, 이하 ‘구?해사안전법?’이라 한다) 제73조(횡단하는 상태) 항법 규정이 적용된다.따라서 선우호를 자선의 우현에 두고 있었던 제111금성호는 ‘피항선’에 해당하며 같은 법 제74조(피항선의 동작) 항법 규정에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하고, 제111금성호를 자선의 좌현에 두고 있었던 선우호는 ‘유지선’에 해당하며 같은 법 제75조(유지선의 동작) 항법 규정에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.

이에 추가하여 양 선박은 구?해사안전법?제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 제111금성호의 경계 소홀 및 불충분한 피항동작모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.특히, 기상 및 해상이 거친 상태에서 레이더를 사용할 때는 해면반사파 간섭으로 소형 선박이 식별되지 않을 수 있으므로 해면반사파 감쇄 조종 노브(Knob)를 적절하게 조정하고 사용하여야 하며, 육안 경계를 더욱더 철저히 유지하여야 한다.

그리고 선회창을 통해 육안 경계를 할 때는 수평시야가 평소보다 제한되는 점에 유의하여야 한다.한편, 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근하는 선박 중 ‘피항선’에 해당하는 선박은 ‘유지선’의 진로를 피하여야 하고, 부득이한 경우 외에는 ‘유지선’의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다. 그리고 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 ‘유지선’으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.그러나 제111금성호는 기상 및 해상이 거친 상태에서 선우호가 자선의 우현 선수 1시 방향에서 충돌의 위험을 안고 상당한 시간 동안(16분 이상) 접근 중이었으나, 레이더 및 육안으로 발견하지 못하는 등 경계를 소홀히 하였고, 선우호가 약 10m 거리로 가까이 접근하였을 때 뒤늦게 발견한 후 주기관을 전속 후진하고 타를 우현 전타하는 등 충돌을 피하기 위한 동작을 취하였으나, 충돌을 피하지 못하였다.제111금성호가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 선우호를 뒤늦게 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 제때 취하지 못한 것은 이 건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선우호의 경계 소홀 및 피항협력동작 불이행모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 야간 항해 중 법정 등화를 표시하여야 하며, 법정 등화 외의 경계를 방해하거나 상대선에게 오인될 수 있는 등화를 표시해서는 아니 된다(구?해사안전법?제78조(등화와 형상물 적용)).한편, 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근하는 선박 중 ‘유지선’에 해당하는 선박은 ① 침로와 속력을 유지하다가 ‘피항선’이 적절한 조치를 취하지 아니하고 있다고 판단하면 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있고, ② ‘피항선’의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 선우호는 야간에 조타실 앞쪽 갑판에 경계를 방해하는 엘이디 작업등 2개를 켜고 항해하였고, 제111금성호가 상당한 시간 동안(16분 이상) 자선의 좌현 선수 약 10시 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근 중이었으나, 충돌 직전까지 레이더 및 육안으로 발견하지 못하는 등 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못하였다.선우호가 경계를 방해하는 작업등을 켜고 항해하며, 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 제111금성호를 발견하지 못해 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태의 넓은 바다에서 양 선박이 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근하던 중 피항선인 제111금성호가 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 선우호를 뒤늦게 발견하고 피항동작을 제때 취하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 선우호가 경계를 방해하는 작업등을 켜고 항해하며 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 제111금성호를 발견하지 못해 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 ?해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률?제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제111금성호 측은 피항선으로서 경계를 소홀히 하여 상대선을 뒤늦게 발견하고 피항동작을 제때 취하지 못한 점, 선우호 측은 유지선으로서 경계를 방해하는 작업등을 켜고 항해하며, 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못해 피항협력동작을 취하지 못한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 제111금성호 측이 65%, 선우호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제111금성호 선장으로서 선원을 지휘ㆍ감독하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 야간 항해 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위한 동작을 제때 취하지 못하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 선우호 선장으로서 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 야간 항해 중 경계를 방해하는 작업등을 켜고 항해하며, 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 선박 운항 중 항상 육안 및 레이더 경계를 철저히 유지하고, 야간에는 법정 등화 외의 경계를 방해하거나 상대선에게 오인될 수 있는 등화를 표시하지 않도록 하는 개선 조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 모든 선박은 야간 항해 중 법정 등화를 표시하여야 하며, 법정 등화 외의 경계를 방해하거나 상대선에게 오인될 수 있는 등화를 표시해서는 아니 된다.

다. 레이더 사용자는 기상 및 해상 상태가 거친 경우 해면반사파 간섭으로 소형 선박이 식별되지 않을 수 있음에 유의하여 해면반사파 감쇄 조종 노브(Knob)를 적절하게 조정하고 사용하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 상태의 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 제111금성호가 경계를 소홀히 하여 선우호를 뒤늦게 발견하고 피항동작을 제때 취하지 못하여 발생한 것이나, 선우호가 경계를 방해하는 작업등을 켜고 항해하며 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 제111금성호를 발견하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720249"></img>《권고서》목포해심 제2024-028호어선 제111금성호·어선 선우호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720251"></img>귀하가 선장으로 승선 중이던 선우호가 2020. 9. 22. 05:17경 제주특별자치도 서귀포시 대포항 방파제등대로부터 187도 방향, 2.6마일 해상에서 제111금성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 서로 시계 상태의 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 제111금성호가 경계를 소홀히 하여 선우호를 뒤늦게 발견하고 피항동작을 제때 취하지 못하여 발생한 것이나, 선우호가 경계를 방해하는 작업등을 켜고 항해하며 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 제111금성호를 발견하지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 선박 운항 중 항상 육안 및 레이더 경계를 철저히 유지하고, 야간에는 법정 등화 외의 경계를 방해하거나 상대선에게 오인될 수 있는 등화를 표시하지 않도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 6. 20.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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