어선 제111경양호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615179"></img><span style="display:none;"> 선 명제111경양호 선 적 항남제주군 성산읍 선박소유자C 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관.600마력 해양사고관련자AB 직 명선장 겸 기관장전 선박소유자 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2006년 12월 5일 12시 00분 사고장소북위 37도 20분 00초.동경 133도 20분 00초(독도등대로부터 085도 방향, 약 70.1마일 해상)</span> 제111경양호는 2002년 4월 12일 전남 목포시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 길이 20.20미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.89미터의 강화플라스틱조 근해 채낚기어선으로 2002년 4월 20일 제조 및 최초정기검사, 2005년 8월 12일 제1종중간검사를 선박검사기술협회 목포지부와 여수지부로부터 각각 받고 합격한 바 있다.이 선박의 소유자가 제조당시에는 B로 되어 있었으나 2005년 9월 26일부터 C로 변경되었고 C의 남편인 해양사고관련자 선장 겸 기관장인 A가(이하 ?선장 A?라 한다) 실질적인 선박관리를 하며 운항을 하고 있다.선박의 제조검사를 담당하는 선박안전기술공단(목포지부)에서는 이 선박에 2002년 4월 20일 제조 및 최초정기검사 시 수입된 주기관에 대하여 예비검사를 실시하여 합격증명서를 발부하고 이 주기관을 탑재하고 검사를 시행하였다.이 후 이 선박은 2004년 8월경 운항 중에 피스톤이 고착되고 실린더블럭(Cylinder block)이 파손되는 사고가 발생하였다.

이때 해양사고관련자 이 선박의 전 소유자 B(이하 “전 소유자 B”이라 한다)는 제주도 성산읍 소재 수리업체에서 사용연한 미상 및 안전이 검증되지 아니한 동일한 제조사의 다른 주기관으로 교체하였다.이 때 전 소유자 B는 주기관 교체 시 관련규정에 따라 예비검사를 받고 선박에 탑재 시에는 임시검사를 신청하여 검사를 받은 후 운항을 하여야 하는데 이러한 검사절차에 대하여 알지 못하여 이를 이행하지 아니함으로써 안전이 검증되지 아니한 주기관을 탑재한 상태에서 선박을 운항하였다.이 후 이 선박은 운항 중 2005년 8월 12일 선박안전기술공단 여수지부로부터 제1종중간검사를 받았다.

이 때 다른 기관으로 교체하고 임시검사를 받지 아니한 사실을 모른 채 검사를 집행한 여수지부 소속 검사원 D는 관련규정의 면제규정을 적용하여 “작동상태 양호하므로 개방검사를 면제한다”라는 검사보고서를 작성하였다.이 선박은 상기와 같이 개방검사를 받지 아니한 채, 제1종중간검사를 받고 운항을 하다가 2005년 9월 26일 소유자가 다른 사람으로 변경되었으며, 2006년 10월에 선장 A가 승무하고 운항을 하였지만 선장 A는 임시검사를 받지 아니한 사실과 피스톤링(Piston ring), 피스톤(Piston), 실린더라이너(Cylinder liner) 등 주요 부품이 과 마모되는 것을 모르는 상태에서 정비.점검을 철저히 하지 아니한 채로 운항을 계속하였다.이 선박은 2006년 11월 28일 15시 10분경 선장 A를 포함한 선원 9명이 승무 하고 조업지인 한.일 중간수역인 348-3해구를 향하여 울릉도 저동항을 출항하였으며, 항해하는 도중 조업을 하여 복어 약 4톤을 어획하였다.

이 후 같은 해 12월 5일 05시 00분경 목적지에 도착하여 같은 시 30분경부터 약 7마일에 걸쳐 주낙을 투승하였다가 양승을 하였다.양승을 한 후에 다시 약 6마일 거리를 항해하며 같은 날 12시 00분경 북위 37도 20분 00초, 동경 133도 20분 00초, 독도등대로부터 085도 방향, 약 70.1마일 해상을 지날 무렵 조타실에 있던 선장 A는 주기관에서 이상한 소리가 들리고 조타실의 계기반에 있는 회전게이지로부터 주기관의 회전수가 떨어지는 것을 보았다.선장 A는 클러치를 중립에 놓고 기관실로 내려가 확인하여 보니 주기관 크랭크챰버(Crank chamber) 오일 체크게이지(Oil check gauge) 봉(rod)이 튕겨 빠져나와 있고 게이지 홀(Hole)을 통하여 윤활유가 기관실로 뿜어져 나오는 것을 보았다.선장 A는 즉시 조타실로 가서 주기관을 정지하였으며 주기관이 정지된 후 선원들과 함께 주기관 상태를 확인하려고 곧 바로 훌라이휠(Fly wheel)을 돌려 보았으나 회전이 되지 아니하였다.선장 A는 조타실의 시동스위치를 사용하여 다시 시동을 하려고 했으나, 전혀 움직여지지 아니하자 포항어업정보통신국에 사고보고와 구조요청을 하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고 파도는 약 1～1.5미터로 일었다.사고보고 후 이 선박은 표류하고 있다가 같은 날 19시 50분경 동해해양경찰서 경비정에 의하여 울릉도 저동항까지 예인 된 다음 다시 삼천포 선적의 어선 옹진호(69톤급)에 의하여 예인되어 같은 달 7일 09시 30분경 묵호항에 입항 하였다.그 후 선장 A는 손상된 주기관을 묵호항에서 양육(揚陸)하여 피스톤과 실린더라이너 등이 소착(燒着)된 것으로 생각을 하고 수리비 과다가 예상되고 조속히 조업을 재개하기 위해서는 기관을 교체해야 된다는 판단하에 여수시 소재 정비공장인 “제일보링”에 의뢰하여 예비검사를 필한 동일 출력의 다른 중고기관으로 교체 후 임시검사를 받고나서 운항을 재개하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 주기관의윤활시스템과 안전장치기관의 각 작동부 중 피스톤(Piston), 피스톤링(Piston ring), 실린더라이너(Cylinder liner), 져널베어링(Jounal bearing), 크랭크핀과 베어링(Crank pin & Bearing) 등은 다른 부위보다 고온에서의 폭발력과 운동력, 마찰력이 커서 과 마모되거나 손상 시 또는 윤활유의 압력이 규정치 이하로 내려가거나 냉각이 부족 할 경우에는 정상적인 윤활.냉각작용을 할 수 없게 되어 주요작동부에 건마찰(乾摩擦)을 일으켜 크랭크 핀과 베어링, 피스톤 등이 손상되며, 더 심할 경우에는 피스톤과 실린더라이너, 크랭크핀과 베어링 등이 눌어붙는 고장(소착, 燒着)을 일으켜 기관의 운전이 불가능하게 되는 사고가 발생한다.그러므로 주기관이 운전 중 윤활유 압력저하로부터 주기관의 안전사고를 방지하기 위하여 「선박기관기준(해양수산부고시 2004-67호) 제27조(안전장치) 제①항」에 의거 “연속최대출력 37킬로와트(50마력)이상의 주기관 및 주요한 보조기관으로 사용하는 강제윤활방식의 내연기관은 윤활유공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 경보를 하는 장치”를 설치하도록 규정하여 사고를 미연에 방지하거나 최소화 할 수 있도록 되어 있다.그러나 이 선박은 경보장치의 정확한 작동여부를 확인하지 못한 상태에서 운항을 하였고 윤활유 압력이 저하되면 경보를 발하도록 되어 있으나 조타실에서 운항하고 있던 선장은 경보가 발하는 것을 발견하지 못하였기 때문에 신속하게 비상조치를 취하지 못한 채, 다만 기관실로부터 이상한 소리가 들려 점검 차 기관실로 내려가서 이상을 발견하게 되었다.2) 피스톤과 실린더라이너의 고착 가능성이 주기관의 주요 부품인 피스톤(Piston), 피스톤링(piston-ring), 실린더라이너(Cylinder liner)는 주기관의 동력을 발생시키는 주요부분으로 연료가 실린더 내에서 고온(高溫) 하에 폭발하면 이 폭발력이 피스톤을 순간적으로 강하게 밀어내려 크랭크 핀 베어링 등을 거쳐 기관을 왕복운동으로 변환시켜 선박의 추진기에 동력을 전달하는 주기관의 기본적이고도 주요한 역할을 하는 부분이다.

그러므로 정기적으로 분해하여 피스톤링과 피스톤, 실린더라이너, 크랭크핀 베어링의 마모상태 등 이상여부를 검사하여 과(過) 마모(磨耗)시에는 신환(新換)하여야 하는 부분이나 전회 주기관 교체 시와 제1종중간검사 시 정상적인 검사를 하지 아니하고 운항하였기에 과 마모 운전을 하고 있던 중 소착(燒着) 되었을 가능성이 가장 크다고 판단된다.3) 기여원인에 대한 검토(가) 사고이후 손상부분에 대한 검사나 감정이 이루어지지 아니하여 위의 여러 가지 가능성 가운데 굳이 어느 것을 기여원인이라 단정하기에는 어려움이 없지 아니하나① 동 선박에 설치된 윤활유나 냉각수 계통 이상 시는 작동하게끔 설치되어 있는 경보장치에 대한 점검.정비 없이 운항한 사실② 사고발생 전인 2004년 8월 검증이 되지 아니한 장시간 과부하 운전이나 정확한 정비 이력이 없는 미상의 기관을 예비검사가 포함된 임시검사에 합격하지 아니한 채 사용 한 사실 등을 고려 할 때,(나) 주요부품 중에서 오래 사용한 상기 언급한 주요부품들이 과 마모되고 특히 정기적으로 개방.점검하여 교환해주는 피스톤링이 과 마모되어 링 프래터(Ring Flutter) 현상을 일으켜 다량의 폭발가스가 크랭크 챰버내로 침입하여 챰버내가 과압(過壓)이 되었고 평소 윤활유 점검 시 사용하는 게이지 봉이 이 과압에 의하여 외부로 튀어나오면서 윤활유가 밖으로 분출되어 갑작스런 유압력이 저하되는 비정상적인 상태가 되자 과 마모와 윤활불량이 함께 어우러지면서 순식간에 실린더 내부에서 눌어붙는 소착(燒着)이 발생한 것으로 판단된다.4) 주기관 교체 시 임시검사(가) 주기관 교체 시 소유자는 관련규정인 선박안전법에 의거 선박안전기술공단에 예비검사를 신청하고 동 공단은 소속 검사원으로 하여금 동 기관에 대하여 예비검사를 집행하여 각 부분에 대한 적정성 여부를 검사하여 합격 여부를 결정한다.

이후 예비검사에 합격한 주기관을 선박에 탑재하고 나서 소유자는 임시검사를 신청하고 검사원은 임시검사를 집행하여 성능 및 시운전 검사를 거쳐 안전성이 검증된 다음에 운항하도록 하고 있다.(나) 그러나 전 선박소유자는 임시검사를 신청하지 아니하고 검사를 받지 아니하였기에 안전이 검증되지 아니한 주기관을 탑재한 채 운항을 하여 왔으며, 또한 2005년 8월 12일 제1종중간검사시에도 검사원에게 이 사실을 알리거나 검사신청을 하지 아니하였다.5) 운항 중 선박검사(가) 선박이 운항 중인 2005년 8월 12일 제1종중간검사시 선박검사원은 개방검사를 하여야 하나, 탑재된 주기관에 대하여 동일 제조사에 동일 기종.마력이기에 주기관이 운항 중에 다른 중고기관으로 임의교체된 것을 모르고 최초 정기검사시의 기관으로 판단하여 개방검사를 면제하고 일시적인 작동상태만을 검사하였기에 상기 언급한 주요부에 대한 과 마모 확인 또는 신환 할 수 있는 기회를 지나치게 하는 아쉬움이 크다 할 수 있다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 운항 중 정비.점검 소홀로 장기사용으로 과 마모된 피스톤링, 피스톤, 베어링 및 실린더라이너 등 주요부분이 윤활불량과 어우러지면서 눌어붙어(소착, 燒着) 발생한 것이나, 주기관을 교체시 예비검사가 포함된 임시검사를 신청하여 선박검사를 받지 아니한 상태로 운항한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 이 선박의 선장 겸 기관장으로서 선내 기관 운전 및 관리에 관한 업무를 담당하면서 선박의 안전을 위하여 정비.점검을 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 하여 기관손상사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 승무 후 이 선박의 주기관이 임시검사를 받지 아니한 사실을 모르는 채 운항을 하였으며, 승무기간이 짧은 점을 고려하여 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B이 사람은 이 선박의 전 소유자로서 주기관을 교체하여 선박에 탑재시는 검사를 통하여 위험요소를 사전에 걸러낼 수 있는 임시검사를 신청하여 검사를 받도록 규정하고 있음에도 불구하고 임시검사를 신청하여 검사를 받지 아니한 채 안전성이 확보되지 아니한 미상의 주기관을 탑재하고 운항하게 하여 이 사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 과실이다. 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

4. 개선조치가 필요한 사항가. 임시검사 미 수검 운항선박 관련 검사기관에 대한 개선선박소유자는 주기관(중고기관 포함)을 교체(예비검사를 받은 경우와 안 받은 경우 포함)할 경우, 임시검사를 신청하여 탑재 후 성능 및 시운전검사를 받고 운항을 하여야 하는 바, 검사기관이 이러한 규정을 어기고 임의로 운항하는 선박을 적발.시정하는 것이 현실적으로 어렵고 한계가 있다 할 것이나, 이에 대비하여 선박안전기술공단은 선박검사업무 절차에 대한 개선책을 마련하여 안전이 검증되지 아니한 선박의 운항으로 향후 유사한 사고가 재발되지 아니하도록 할 필요가 있다고 판단된다.

나. 검사 지도.감독 개선검사원들이 선박검사 시에는 먼저 전회(前回)의 검사사항을 조회하여 현재 탑재된 주기관이 검사보고서에 기재된 주기관과 일치하는가를 확인한 후, 현장에서 주기관이 서류상 내용과 동일한지 여부를 직접 확인하고 있다.그러나 이 선박의 제1종중간검사를 담당했던 검사원이 선박검사보고서에 기재된 주기관이 전회 검사보고서와 일치하지 아니함에도 이를 발견하지 못하여 시정조치를 취하지 못하였다. 비록, 검사당시 시운전을 시행하여 운전상태가 양호한 상태임을 확인한 바 있으나, 주기관에 대한 확인.검사를 소홀히 하여 위험 요소를 사전에 파악할 수 있는 기회를 지나치게 하였다.

향후 이러한 사고가 재발하지 아니하도록 하기 위하여 선박안전기술공단은 소속 검사원들의 지도.감독에 관한 개선책이 필요하다고 판단되어 선박안전술공단에 개선을 요청한다.

5. 사고방지교훈가. 주기관 운항 시 윤활유 경보장치, 주기관의 진동, 크랭크챰버내의 과압, 주요부 과 마모 등에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다.

나. 선박소유자는 기관 교체 시에는 규정에 따라 임시검사를 신청하고 검사에 합격한 후 운항을 하여야 할 것이다.

다. 안전운항을 위하여 임시검사를 받지 않은 채 운항하는 선박에 대한 개선책이 마련되어야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 운항 중 정비.점검 소홀로 과 마모된 피스톤과 실린더라이너 등 주요부분이 윤활불량과 어우러지면서 눌어붙어(燒着) 발생한 것이나, 주기관을 교체하고 선박검사를 받지 아니한 상태로 운항한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.