어선 제10칠성호.어선 주풍호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630267"></img><span style="display:none;"> 선 명제10칠성호주풍호 선 적 항경남 거제시 둔덕면부산광역시 영도구 선박소유자CB 총 톤 수78.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트 1기디젤기관 257킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2010년 3월 23일 06시 40분경 사고장소북위 34도 58분 48초.동경 128도 58분 00초(부산 남외항 목도로부터 271도 방향 약 1.1마일 해상)</span> 제10칠성호는 1994년 6월 형제조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 78.00톤, 길이 33.74미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.65미터의 강조 연해기선권현망어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 446킬로와트의 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 선박안전기술공단 부산지부에서 실시한 정기검사에 합격하고 2009년 8월 25일부터 2014년 8월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선수선교형으로, 자이로 컴퍼스, 두 대의 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 어탐선 1척, 멸치잡이 본선 2척, 멸치 가공선 1척 등 총 4척으로 구성된 멸치잡이 선단에 속한 멸치 가공선으로, 이 선박을 제외한 나머지 3척의 선단선은 장승포 부근에서 조업 중이었다.이 선박은 2010년 3월 23일 05시 55분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승선하고 부산 남항을 출항하여 장승포 부근 해상에서 멸치잡이 조업을 하던 선단선을 향해 항해하였다.선장 A는 사무장과 함께 조타실에서 주위를 경계하며 수동 조타하여 부산 남외항의 항로 끝단 부근에서 변침하고, 장승포 해상을 향하여 진침로 220도 약 7.5노트의 속력으로 항해를 하였다.이 때 선장 A는 레이더의 노후로 인하여 해면 반사파가 많이 발생하는 문제점 때문에 레이더 탐지거리를 0.5마일 스케일로 설정하여 작동하고, 가끔 레이더와 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 확인하면서 항해하였다.항해 중 선장 A는 사무장과 함께 멸치잡이 선단선들과 만날 장소를 의논하기 위해 무선전화로 선단선 선장과 계속 통화하였다.이 선박은 충돌 약 1분전 자선 선수의 10시 방향 지근거리에서 갑판에 불을 밝게 켜고 접근하는 주풍호를 발견하고 주기관을 미속전진으로 감속하고 기적 및 서치라이트로 경고신호를 하며 우현전타 하였으나, 선수방위가 약 245도를 가리키던 2010년 3월 23일 06시 40분경 부산 남외항 목도로부터 271도 방향 약 1.1마일 거리인 북위 34도 58분 48초.동경 128도 58분 00초 해상에서 좌현 중앙부가 주풍호의 정선수부와 선수미선 충돌교각 약 55도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 비가 오는 날씨에 시정은 약 4마일이었으며, 북풍이 초속 약 3.0미터로 불고 파도는 0.5미터로 낮게 일었다.한편, 주풍호는 2000년 7월 ㈜대창조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤, 길이 13.25미터, 너비 3.81미터, 깊이 1.03미터의 강화플라스틱(FRP)조 장어통발어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 257킬로와트의 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2005년 5월 26일부터 2010년 5월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형이며, 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2010년 3월 22일 12시 30분경 부산시 영도구 하리에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)을 포함한 선원 6명을 태우고 남형제도 부근 해상으로 장어잡이 통발조업 차 출항하여 같은 날 14시 30분경 조업지에 도착한 후 통발 약 4,000개로 조업을 시작하였다.선장 B은 다음날인 23일 동이 틀 무렵 조타실에서 레이더 및 육안으로 주위경계를 하며 진침로 010도 약 3.0노트의 속력으로 항해하며 양승하던 중 자선 선수 1시 방향 약 2.0마일 거리에서 접근하는 제10칠성호를 확인하였으나, 상대선이 어로종사중인 자선을 피해갈 것으로 막연히 짐작하고 선원들이 갑판에서 작업하는 것을 지켜보았다.당시 이 선박은 트롤선 이외의 선박이 어로작업을 할 때 밝혀야 하는 홍등과 백등을 수직선상에 상하로 밝히고 항해등을 함께 켜고 있었고, 갑판에는 통발을 양승하는 선원들의 작업 편의를 위하여 작업등을 밝게 켜고 있었다.갑판에서의 양승작업을 지켜보며 계속 항해하던 선장 B은 충돌 약 10초전 갑판에서 작업하던 선원이 “배가 온다.”고 하며 고함치는 소리에 깜짝 놀라 조타실 밖을 보자 거의 접근한 제10칠성호를 발견하고 급히 주기관을 전속 후진하였으나 미처 피하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제10칠성호는 좌현 중앙부와 선미부의 멸치 건조대 지주 및 지붕과 멸치 건조대 약 1,000개가 손상되었으며, 주풍호는 구상 선수부와 정선수 불워크 및 좌현 선수 외판이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용영해 상에서 시계가 양호한 야간에 진침로 220도 약 7.5노트의 속력으로 장승포를 향해 항해하던 동력선 제10칠성호와 진침로 010도 약 3.0노트의 속력으로 통발 양승작업을 하고 있던 어선 주풍호 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우,「해상교통안전법」제38조 (선박 사이의 책무)에 따라 항행중인 동력선 제10칠성호가 피항선이 되어 어로에 종사하던 선박인 주풍호를 피해야 한다.이에 따라 유지선이 되는 어로종사중인 주풍호는 침로와 속력을 유지하여야 하며, 항행중인 동력선의 의도 또는 동작을 이해할 수 없을 경우「해상교통안전법」제53조의 경고신호 규정에 따라 즉시 기적 또는 유효한 신호로 단음을 5회 이상 울리는 등 자선의 존재와 경고의도를 표시하여야 한다.양 선박이 접근하면서 동력선이 유지선의 경고신호에 무응답하거나, 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 않는다고 유지선이 명확하게 판단할 경우「해상교통안전법」제37조 규정에 따라 자선의 조종만으로 충돌 피항조치를 취할 수 있으며, 이 경우 부득이하다고 판단되는 경우 외에는 자기 선박의 왼쪽 뱃전 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 된다.동력선이 더욱 접근하여 동력선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우,「해상교통안전법」제37조 유지선의 동작 규정에 따라 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 양 선박의 경계 소홀선박은 주위상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용가능한 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제10칠성호는 항해 중 선장과 사무장이 함께 조타실에 있었지만 멸치잡이 선단선들과 만날 장소를 의논하기 위해 무선전화로 선단선 선장과 계속 통화하는데 주의를 집중하느라 지속적으로 경계를 실시하지 아니 하였다.그리고 주풍호는 양승작업을 하던 중 1시 방향 약 2.0마일 거리에서 접근하는 선박을 발견하고도 막연하게 상대선박이 알아서 피해갈 것으로 속단하여 지속적으로 경계를 실시하지 아니하고 작업에만 열중하였다.그 결과 양 선박은 경계소홀로 충돌 직전까지 서로 상대선을 발견하지 못하였기 때문에 충돌을 피하지 못하였다.3) 양 선박의 레이더 사용 검토항법의 원칙은 지속적인 경계를 통해 조기에 충돌의 위험성을 발견하여 양 선박간의 항법을 판단하고 그에 따라 조기에 적절한 동작을 취해 충돌을 피하라는 것이다.

이에 따라 선박은 레이더장비를 이용할 경우 조기에 충돌의 위험을 탐지하기 위해 장거리 주사 및 주기적인 레이더 플로팅을 실시하여야 하며, 계통적인 관측을 실시하여 충돌의 위험성 유무와 상대선의 진행방향을 판단 후 항법에 따른 적절한 동작을 취하여야 한다.제10칠성호는 레이더의 노후로 인하여 해면 반사파가 많이 발생하는 관계로 레이더의 최대탐지거리를 0.5마일에 설정하여 작동하였다. 이는 당시 양 선박이 접근하던 상대속력 10.5노트를 고려할 때 2분 50초 만에 교차점에 도달할 수 있는 근거리로서, 레이더로 상대선을 발견함과 동시에 피항하지 아니하면 곧 바로 박근상태에 이어 충돌에 이를 수 있는 거리이므로 충돌의 위험을 조기에 탐지할 목적으로 장거리 주사를 하도록 한 목적에 비추어 볼 때 레이더의 적절한 사용이었다고 볼 수 없다.

그리고 레이더가 0.5마일 스케일 범위만을 탐지할 수 있는 정도의 상태라면 충돌예방 목적으로 사용하기에 부적합하므로, 이 레이더는 부속품을 교체하든지 신환하여 성능을 높일 필요가 있다고 판단된다.주풍호는 레이더와 육안으로 상대선을 조기에 발견하였으나 막연하게 상대선이 피해갈 것으로 오판함으로써 주기적인 레이더 플로팅과 계통적인 관측을 실시하지 아니하여 충돌의 위험성 존재여부를 확인하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제10칠성호가 경계를 소홀히 하여 통발을 양승하며 어로작업에 종사 중이던 주풍호를 미리 발견하지 못함으로써 피항하지 아니하여 발생한 것이나, 주풍호가 어로작업 중 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 B과 해양사고관련자 A가 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.

다만, 여기서는 편의상 관련자를 각 선박 단위로 나누어 판단한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 제10칠성호는「해상교통안전법」제38조의 규정에 의하여 어로에 종사하고 있는 주풍호를 피항 하였어야 함에도 경계를 소홀히 하여 발견하지 못함으로서 피항하지 아니하였다.그리고 주풍호는 조업 중 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근할 때 경고신호를 울려 주의를 환기하고, 급박한 충돌의 위험성이 발생하였을 때에는 충분한 피항협력동작을 취하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 그러한 동작을 취하지 아니하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제10칠성호가 85%, 주풍호가 15% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제10칠성호의 선장으로서, 항해 중 주변경계를 철저히 하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로 전방에서 통발조업 중인 주풍호를 조기에 발견하지 못한 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 주풍호의 선장으로서 해상에서 통발조업 중 약 1.0마일 거리에서 항해하는 제10칠성호를 발견하고도 상대선이 피할 것이라고 지레짐작한 채 경계를 소홀히 하여 상대선박을 충돌 10초전에서야 발견함으로써 유효한 경고신호를 울리거나, 후진기관을 사용하는 등 적기에 충분한 충돌회피 협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 경계는 선원의 상무 중 가장 기본이다.경계는 항해사가 지켜야 할 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 할 경우 사고로 직결된다는 것을 명심해야 한다. 모든 선박은 항행 중 항상 적절한 경계를 유지하여 조기에 상대선과 충돌의 위험성 여부를 판단하여 여유 있는 시기에 대각도로 명확하게 피항동작을 취하여야 한다.

나. 어로종사선의 긴급피항방법조업 중인 어선의 경우 절박한 충돌의 위험이 있을 경우 경고신호를 울리며 자선의 존재와 경고의도를 알리고, 필요한 경우 어구 줄을 풀거나 끊은 다음 주기관을 작동시켜 대각도 변침하는 등의 충분한 피항협력조치를 취해야 한다.

다. 노후된 레이더는 수리하여 정상성능을 유지하여야 한다.레이더는 선위확인 및 충돌위험을 탐지하는 주요한 항해기기이므로 최적의 성능이 유지되도록 정비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제10칠성호가 경계 소홀로 어로종사중인 주풍호를 조기에 발견하지 못함으로써 피항하지 아니하여 발생한 것이나, 주풍호가 상대선을 발견하고도 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

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