어선 제10제일호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632365"></img><span style="display:none;"> 선 명제10제일호 선 적 항경상남도 사천시 선박소유자B 총 톤 수59.00톤 기관종류.출력디젤기관.389킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2011년 1월 28일 22시 34분경 사고장소북위 33도 43분 00초.동경 127도 25분 00초(제주시 우도 북동방 26마일 해상)</span> 제10제일호는 총톤수 59.00톤(길이 27.24 x 너비 6.00 x 깊이 2.61미터), 출력 389킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 경상남도 사천시 선적의 강조 쌍끌이기선저인망어선으로 2004년 8월 13일 경상남도 통영시 소재 대성산업에서 건조.진수되었고 선박안전기술공단으로부터 2010년 11월 30일 제2종 중간검사를 받아 2009년 9월 3일부터 2014년 9월 2일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632367"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선수선교형으로, 상갑판 하부는 선수 쪽으로부터 선원실, 제1번, 제2번, 제3번 어창, 기관실, 선미연료탱크 순으로 구획되어 있고, 선수루갑판 하부에 주.부식 창고, 주방, 화장실이 구획되어 있으며, 선수루갑판의 상부에 조타실이 있다.또한, 이 선박의 좌현 선수루갑판에는 상갑판으로 내려가는 계단이 설치되어 있으나 우현 조타실갑판에는 상갑판으로 내려가는 계단이 설치되어 있지 않아 수직 형태로 되어 있었으며, 선수루갑판 가장자리에는 높이 90센티미터의 핸드레일(Handrail)이 설치되어 있고 볼라드(Bollard)가 위치한 부분에는 핸드레일 대신 와이어(Wire) 2줄이 연결되어 있다.제10제일호는 소유자 B가 경상남도지사로부터 쌍끌이서남해구기선저인망어업 허가를 받아 경상북도와 울산광역시의 경계와 해안선의 교점으로부터 진방위 107도의 연장선 이남과 이서의 해역에서 쌍끌이기선저인망어업을 하는 선단의 종선으로서 주선 제9제일호와 함께 조업하는 선박이다.이 선박은 제주 부근에서 1년에 약 9개월 정도 어로작업을 하여 주로 삼치를 어획하여왔으며, 어로작업 중 그물을 양망하여 어획물을 정리할 때 선장은 조타실에서 근무하고, 조타실 갑판과 상갑판 상에 있는 선원 2명은 빈 어획물상자를 전달하며, 어창 옆에 있는 선원 2명은 삼치를 상자에 담고, 어창 안에 있는 선원 5명은 어획물상자를 어창에 적재하는 방식으로 업무를 분담하여 작업하였다.이 선박은 해양사고관련자 제10제일호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승선하여 주선 제9제일호와 함께 2011년 1월 26일 24시 00분경 삼치잡이 조업차 경상남도 통영항을 출항하여 조업 예정지인 제주시 우도 북동방 해상으로 향하였다.조업지에 도착한 후 삼치를 잡기 위해 주선 제9제일호와 함께 장소를 이동하며 교대로 그물을 투.양망하면서 조업을 하던 이 선박은 같은 달 28일 20시 00분경 자선의 그물을 양망하여 상갑판에 올려놓고 주선인 제9제일호에서 투망한 그물을 주선 제9제일호와 함께 침로 180도, 3.5노트의 속력으로 인망 하였다.선장 A이 조타실에서 선박을 조선하며 주선 제9제일호와 그물을 인망 하는 동안 상갑판에서는 전 선원이 어획된 삼치를 어획물상자에 담아 어창으로 옮기는 작업을 하고 있었으며 조기장 (망)C은 우현 선수루갑판에서 조타실 주위에 보관되어 있던 빈 어획물상자를 한번에 4 ～ 5개씩 들고 걸어가 우현 선수루 뒤쪽의 핸드레일(Handrail) 너머로 상갑판에 있던 베트남 국적 선원 D에게 내려주고 있었다.이때, 조기장 (망)C은 고무장화와 두꺼운 작업복 그리고 구명조끼를 착용하여 움직임이 불편한 상태이었으며, 선수루갑판 상부에는 추운 날씨에 살얼음이 얇게 끼어 있었고 상갑판의 중간 부분엔 그물을 감아들이는 윈치가 있어 어획물상자를 우현 현측에서 수직 하부의 상갑판으로 내려 줘야 했다.2011년 1월 28일 22시 34분경 제주시 우도 북동방 26마일 지점인 북위 33도 43분 00초, 동경 127도 25분 00초 해상에서 선수루갑판의 조기장 (망)C로부터 빈 어획물상자를 내려받아 선미 쪽에서 작업하던 선원들에게 전달하고 다시 빈 어획물상자를 내려받기 위해 상갑판 앞쪽으로 온 베트남 국적 선원 D은 선수루갑판에서 어획물상자를 옮기던 조기장 (망)C이 보이지 않는 것을 알았다.베트남 국적 선원 D은 주변을 둘러보다가 우현 선미 약 40미터 해상에서 조기장 (망)C이 떠내려가는 것을 목격하고, 선원들에게 조기장 (망)C이 해상으로 추락한 사실을 알리면서 선미로 뛰어가 추락한 조기장 (망)C의 위치를 확인하고자 하였으나 조기장 (망)C을 더는 볼 수 없었다.조기장 (망)C이 해상으로 추락한 사실을 들은 선장 A은 주선 제9제일호와 인망하던 그물을 주선 제9제일호에 전달한 후 회항하면서 조기장 (망)C을 수색하는 한편 초단파무선전화(VHF)로 제주해양경찰서에 구조요청을 하였으며 같은 달 29일 03시 00분경 현지기상이 악화되어 수색작업을 중단하고 피항하기 위하여 거문도로 향하였다.제주해양경찰서 경비정이 2011년 1월 29일 03시 08분경 사고 해상에 도착하여 2011년 2월 1일 18시 00분까지 수색작업을 하였으나 조기장 (망)C을 찾지 못하였다.사고 당시 해역은 흐린 날씨에 시정은 약 2마일이었으며 북서풍이 초속 16 ～ 18미터로 불었고, 파고는 1 ～ 2미터였다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 제10제일호의 당시 작업 환경사고 당시 해역은 흐린 날씨에 시정은 약 2마일 정도였으며 북서풍이 초속 16 ～ 18미터로 매우 강하게 불었으나 파고는 1 ～ 2미터였다는 점과 제10제일호가 다음 날 03시 00분경 실종자 수색을 포기하고 거문도로 피항한 사실에 미루어 기상이 급격히 악화되는 과정이었고 이에 따라 어느 정도 선체의 동요가 있었을 것으로 예상된다.또한, 몹시 추운 날씨로 모든 선원이 방한복을 두껍게 갖추어 입었고 선수루갑판에 살얼음이 얼어 있었다는 해양사고관련자 A의 진술에 의해 미끄러운 바닥과 선체의 동요, 강한 바람 등으로 제10제일호의 외부 갑판에서 작업하기에는 추락이나 전도 등의 사고가 예상되는 매우 위험한 환경이었다.2) 해상추락과정의 추정이 선원실종사건에서 조기장 (망)C의 해상추락 모습을 목격한 사람이 없어 정확한 원인을 파악할 수 없으나 당시의 기상상황 등 제10제일호의 외부작업환경과 조기장 (망)C이 수행하던 작업의 성격 등을 미루어 추정해보면가) 조기장 (망)C이 몹시 추운 날씨로 방한복을 입고 그 위에 구명동의를 착용하여 민첩한 행동을 하기가 어려운 상태에서 두 손을 모두 사용하여 한번에 4 ～ 5개의 빈 어획물상자를 옮기고 있었다는 점나) 당시 북서풍이 초속 16 ～ 18미터로 매우 강하게 불었으나 파고는 1 ～ 2미터이었고 제10제일호가 사고발생 약 4시간 30여분 뒤에 수색을 포기하고 거문도로 피항한 사실로 미루어 악기상으로 선체의 동요가 있었을 것이라는 점다) 선수루갑판 상부에 살얼음이 얼어 있었고 조기장 (망)C이 고무장화를 싣고 있어 미끄러지기 쉬운 작업 환경이라는 점라) 제10제일호의 핸드레일(Handrail)의 높이가 약 90센티미터로 사람의 무게중심점보다 낮다는 것과 어획물상자의 이동 경로가 우현 현측이었다는 점 등에서당시 조기장 (망)C은 바람이 매우 강하게 불고 선체가 동요하는 가운데 민첩한 행동이 어려울 정도로 두껍게 방한복과 구명동의를 착용하고 우현 현측에서 빈 어획물상자를 두 손 모두 사용하여 옮기다가 현측으로 미끄러져 넘어지면서 핸드레일을 넘어 바다에 추락하였던 것으로 추정된다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 제10제일호의 조기장 (망)C이 바람이 매우 강하게 불고 선체가 동요하는 가운데 선수루갑판의 우현 현측에서 빈 어획물상자를 옮기다가 현측으로 미끄러져 넘어지면서 핸드레일을 넘어 바다에 추락하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제10제일호의 선장으로서, 찬바람이 매우 강하게 불고 선체가 동요하는 가운데 갑판의 표면이 얼어있는 상태에서 선원들에게 작업을 지시하게 될 경우 추락이나 전도 등 사고의 위험에 대하여 특별한 주의와 안전사항을 준수하도록 선원들에게 주지시키고 당시의 작업환경에 맞게 작업세부사항에 대해 지시하여 그 실행 여부를 감독하는 등 선원에 대한 안전관리를 철저히 하였어야 하나 이를 소홀히 하여 선원이 작업 중 해상에 추락하여 실종하게 항 행위는 이 사람의 직무상과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 제10제일호의 조기장 (망)C이 바람이 매우 강하게 불고 선체가 동요하는 가운데 선수루갑판의 우현 현측에서 빈 어획물상자를 옮기다가 현측으로 미끄러져 넘어지면서 핸드레일을 넘어 바다에 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.