어선 제109태성호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652837"></img><span style="display:none;"> 선 명제109태성호 선 적 항남제주군 성산읍 선박소유자A 총 톤 수11.00톤 기관종류.출력디젤기관 316마력 해양사고관련자없 음 사고일시2005년 12월 4일 07시 35분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652839"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 30도 22분 00초.동경 125도 19분 00초(마라도등대 남남서방 약 172마일 해상)</span> 제109태성호는 총톤수 11.00톤, 연속최대출력 316마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 전장 18.18미터, 길이(Lpp) 14.97미터, 너비 3.64미터, 깊이 1.24미터의 합성수지(FRP)조 근해연승어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652841"></img><span style="display:none;">[그림 1] 개략적인 일반배치도 </span> 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1～6번 어창, 기관실ㆍ연료유 탱크, 선원실 및 선미창의 순으로 구획되어 있고, 기관실과 선원실 위에 조타실 및 식당이 있다.승인도면에는 나타나 있지 아니하지만 청수탱크가 식당 위에 설치되어 있고, 주낙 110통을 적재하기 위한 높이 약 1.5미터의 어구적재설비가 선수와 제6번 어창 사이의 좌현 측 상갑판과 선수에서 제3번 어창에 이르는 우현 측 상갑판 위에 설치되어 있다.선수창과 선미창은 물론 모든 어창이 좌ㆍ우로 나눠져 있지 아니하고, 어창뚜껑은 창구에 끼워 넣는 방법으로 닫도록 설계되어 있다.

선원실은 길이 2미터, 너비 1.7미터, 높이 1.2미터의 마루방으로, 선원실에서는 천장에 나 있는 너비 67센티미터, 길이 67센티미터의 해치(Hatch) 모양 출입구를 통하여 선원식당으로 올라간 다음 식당 뒤쪽의 여닫이문을 열고 밖으로 나가도록 되어 있고, 따로 비상탈출구가 마련되어 있지 아니하다. 그래서 아무리 급해도 한사람씩 차례대로 탈출하여야 한다.이 선박은 1998년 12월 4일 선박검사기술협회의 도면승인을 받아 같은 달 26일 여수시에 있는 J FRP조선소에서 건조ㆍ진수되었고, 1999년 1월 4일 선박검사기술협회가 실시하는 제조 및 제1회 정기검사를 받고 합격하였으며, 2003년 12월 20일 제2회 정기검사를 받고 합격하였다.

제조검사 시 이미 검사에 합격한 다른 선박과 동일조선소, 동일몰드에서 제작되었다 하여 재료시험이 면제되었다.2004년 5월 24일 남제주군 성산읍에 거주하는 (망)A가 전 소유자 B로부터 이 선박을 매입한 뒤 소유자의 명의를 변경하지 아니한 상태로 운항해 오던 중, 2005년 12월 1일 09시 10분경 선장 A 등 선원 8명이 승무한 가운데 약 10일간 조업할 예정으로 성산포항을 출항하였다.사실상의 소유자 겸 선장 A는 1998년 3월 23일 소형선박조종사 면허를 받고 어선에 승무해오다, 이 선박을 매입한 이후 직접 선장의 직무를 맡았다.

선원들은 상당기간 승무하지만 다른 선박들처럼 기항 시마다 1～2명씩 교체되었다. 출항 전 선원 2명이 하선하고 선원 C와 선원 D가 보충되었는데, 그 중 선원 C는 어선 광복호(총톤수 7.93톤)의 선주지만 이 전에도 한번 제109태성호 선원으로 승무한 적이 있다.출항당시 이 선박에는 주낙어구 110통, 연료유 26드럼, 청수 1톤, 부식, 제2번 어창에 10～12킬로그램들이 미끼용 꽁치 130상자, 제3번 및 제5번 어창에 쇄빙 약 6톤이 적재되어 있었다.

또 선수창과 선미창이 조금씩 새는 가운데, 알 수 없는 이유로 약간 우현 측으로 기울어져 있었다.출항 후 예정항로를 따라 약 8노트의 전속으로 항해하여 다음날인 2일 06시 00분경 제557-2해구에 도착한 뒤 곧바로 조업을 시작, 약 20마일 거리에 걸쳐 주낙을 놓았다. 같은 날 20시 00분경까지 주낙을 양승하여 어구적재설비에 적재하고, 어획한 갈치 약 50상자는 제4번 어창에 적재하였다.어획한 갈치는 냉장보관을 위하여 먼저 어창바닥에 잘게 부순 얼음을 깔고, 그 위에 약 15킬로그램들이 갈치상자 1단을 적재한 뒤, 다시 얼음을 깔고 갈치상자를 적재하였다.

갈치상자가 움직이지 못하도록 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝까지 차곡차곡 적재하였으나 이동방지를 위하여 버팀목을 대거나 묶는 조치를 취하지는 아니하였다.이 선박은 같은 날 20시 00분경 일과작업이 끝나자, 평소처럼 휴식을 취하기 위하여 선수에서 직경 40밀리미터의 합성섬유(Polypropylene)로 된 닻줄 약 150미터를 내어 남제주군 마라도 서남방 약 172마일 해상에 닻을 놓았다. 이후 저녁식사를 한 뒤 선장 A는 조타실로 올라가고 다른 선원 7명은 선원실에 내려가 휴식을 취하였는데, 식사 도중 선장 A가 내일은 날씨가 나빠 조업할 수 없을지 모르니 미끼를 조금만 꺼내도록 지시하였다.다음날인 3일 05시 00분경 선장 A는 기상악화로 조업이 불가능하다며, 선원 E에게 꺼내놓은 미끼용 꽁치 6상자를 어창에 집어넣도록 지시하고 조타실에서 휴식을 취하였다.

이때 기관실 좌현측 출입문은 열린 그대로 방치해 두었다.선원 E는 선원 C를 불러 함께 미끼용 꽁치 6상자를 어창에 집어넣고 어창뚜껑을 닫은 뒤, 선미갑판에서 선원 최부경과 잠시 잡담을 나누다가 선원실에 자러 들어갔다. 선원실에서 머리를 선미 쪽으로 두고 다른 선원들과 나란히 누워 잠을 청하고 있었는데, 같은 날 07시 35분이 조금 못되었을 무렵 갑자기 선체가 우현 측으로 기울어졌다. 옆에 누워있던 선원 F가 이상하다며 올라가 보라 하였으므로 식당을 거쳐 선미갑판으로 나왔는데, 그 사이 더욱 기울어져 선미갑판에 나왔을 때에는 이미 우현 측 선미갑판이 수면 하에 잠겼다.선원 E가 식당을 빠져나온 직후 심한 선체경사로 미닫이 식당출입문이 저절로 닫히고, 식당 내에서는 쌀과 취사도구가 쏟아져 내렸다.

선원 E와 뒤따라 나오던 선원 F, 선원 D가 식당 안팎에서 힘을 합쳐 겨우 식당출입문을 열고 선원 F와 선원 D가 선미갑판으로 빠져 나왔으나, 이미 선체가 심하게 경사되어 헤엄을 치지 않으면 아니 될 형편이었다.바다에 빠진 선원 E와 선원 F, 선원 D 등은 흘러내린 어구용 부표(Buoy)를 붙잡고 헤엄치며 구조의 손길을 기다렸다. 이 과정에서 다리에 감긴 그물을 풀어내고, 잠시 수면 위로 치솟았다가 가라앉은 선원 G와 힘없이 떠내려가는 선장 A를 목격하였다.한편, 선원 C는 미끼용 꽁치를 어창에 집어넣고 선원실에서 한숨 잔 뒤, 같은 날 07시 00분경 텔레비전을 시청하기 위하여 조타실로 올라갔다.

조타실에서 텔레비전을 시청하고 있는데, 같은 날 07시 35분이 조금 못되었을 무렵 갑자기 선체가 우현 측으로 기울어져 밖을 내다보니 이미 우현 측 불워크(舷牆.Bulwark)가 수면 하에 잠겨 있었다. 그래서 벽에 기대앉아 텔레비전을 보다 졸고 있던 선장 A를 깨워 보고하였다.선장 A가 무선전화로 인근에 있는 다른 어선들에게 구조를 요청하고, 그 사이 선원 허정민이 다른 선원들에게 위급상황을 알리기 위하여 식당 쪽으로 갔는데, 앞서 기술한 바와 같이 선원 E가 선미갑판 위에서 다른 선원들이 탈출할 수 있도록 식당출입문을 열어주고 있었다.선원 C는, 선미갑판에 이르렀을 무렵 선체경사가 더욱 심해지면서 전복지경에 이르렀으므로 급박한 위험을 느끼고 좌현선미 쪽에서 바다로 뛰어내린 뒤, 역시 바다에 빠진 선원 E 등과 합류하였다.제109태성호는 닻정박 중 갑자기 우현 측으로 크게 기울어진 뒤 경사가 가중되어 2005년 12월 4일 07시 35분경 남제주군 마라도등대로부터 진방위 약 196도 방향으로 약 172마일 떨어진 북위 30도 22분 00초.동경 125도 19분 00초 부근 해상에서 전복되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652843"></img><span style="display:none;">[그림 2] 기상도</span> 이 무렵 우리나라 부근에는 서고동저의 기압배치 속에 기압경도의 차가 커 강한 바람이 불 것으로 예상되었다.

이에 기상청은 2005년 12월 3일 22시 30분 남해서부 먼 바다에 풍랑주의보를 발표하였다. 이 풍랑주의보는 다음날인 4일 03시 00분을 기하여 발효되었으나 8시간 뒤인 같은 날 11시 00분에 풍랑경보로 대체되었으며, 같은 달 5일 17시 00분에 다시 풍랑주의보로 약화된 뒤 같은 달 6일 12시 00분에 해제되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14～18미터로 불고, 해상에는 높이 3～5미터의 높은 물결이 일고 있었다.참고로, 사고 장소로부터 북쪽으로 약 107마일 떨어진 이어도해양과학기지에서 관측한 사고 날 무렵의 기상 및 해상상태는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652845"></img><span style="display:none;"> 구분시각풍 향풍속유의파고최대파고파장주기유향표층유속조위07:30303

○18.95m/s4.6m7.4m107m7.5sec322

○12.9m/s8.49m07:40301

○16.78m/s4.6m7.5m113m7.7sec326

○13.3m/s8.43m</span> 어선 978대양호(총톤수 29톤)는 제107태성호로부터 약 2마일 떨어진 곳에서 역시 닻을 놓고 대기하다가 무전을 통하여 “배 넘어 간다”는 선장 A의 다급한 소리를 듣고, 곧장 사고현장을 향하여 출발하면서 수협제주통신국에 신고하였다. 수협제주통신국은 같은 날 08시 11분경 제주해양경찰서에 통보하고, 제주해양경찰서는 특수구난요원을 탑승시킨 경비함 2척을 현장에 급파하였다.선원 C와 선원 E, 선원 F, 선원 D는 바다에 빠진 뒤 어구용 부표를 붙잡고 떠 있다가 같은 날 08시 15분경 구조요청을 받고 다가온 어선 978대양호에 구조되었다.선저가 하늘을 향한 상태로 떠 있는 가운데 긴급 출동한 해양경찰 구난요원들이 선체주위를 수색하여 같은 달 6일 12시 00분경 선체부근에서 발목뼈가 부러지고 어구에 걸린 선원 G의 사체를 발견하고, 같은 날 16시 00분경 선원실 내에서 선원 H의 사체를 찾아냈다. 그러나 제109태성호는 침몰하고, 선장 A와 선원 H1은 실종되었다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 관련규정(1) 선박안전법(가) 항행구역의 지정선박안전법 제9조제1항은 “해양수산부장관은 정기검사에 합격한 선박에 대하여는 그 항행구역, 최대탑재인원, 제한기압 및 만재흘수선의 위치를 정하여 선박검사증서를 교부한다.”고 규정하고 있다. 선박안전법시행규칙은 선박의 구조ㆍ재료ㆍ선령 등을 고려하여 길이 60미터 이상이고 최고속력 10노트 이상의 기선에 대해서는 원양구역, 길이 30미터 이상에 최고속력 8노트 이상인 기선은 근해구역, 길이 20미터 이상에고 최고속력 6노트 이상이거나 길이 12미터 이상에 최고속력 8노트 이상인 기선은 연해구역으로 지정할 수 있도록 규정하고 있다(같은 규칙 제27조제1항 참조). 그러나 선박안전법시행규칙적용지침은 영리목적으로 어류ㆍ고래류ㆍ해표류ㆍ해마류 기타 해양생물자원을 포획ㆍ채취하기 위하여 어로에 종사하는 선박에 대하여는 항행구역을 지정하지 아니한다고 규정하고 있다(같은 지침 제9조제4호 참조).(나) 항행구역평수구역은 호수ㆍ하천 및 항내의 수역과 해양수산부령이 정하는 수역, 연해구역은 한반도와 제주도의 해안으로부터 20마일 이내의 수역과 해양수산부령이 정하는 수역, 근해구역은 동경 175도, 동경 94도, 남위11도, 북위 63도의 선으로 둘러싸인 수역, 원양구역은 모든 수역으로 규정되어 있다(선박안전법시행령 제2조제2호 및 제20조제2호와 선박안전법시행규칙 제26조 참조).(다) 선박복원성기준선박은 항행상의 위험을 방지하기 위하여 해양수산부장관이 정하여 고시한 기준에 따라 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하여야 한다(선박안전법 제12조의2 및 해양수산부고시 제1998-91호 참조). 그러나①평수구역을 항행구역으로 하는 여객선 및 어선 이외의 선박②국제항해에 종사하지 아니하면서 예인, 해난구조, 준설 또는 측량에 사용되는 총톤수 500톤 미만의 선박과 총톤수 500톤 미만의 부선③길이 24미터 미만의 어선④기타 해양수산부장관이 정한 일정한 선박에 대해서는 선박복원성기준이 적용되지 아니한다(해양수산부고시 제1998-91호 제3조 참조).선박복원성기준 적용대상여부를 떠나, 선박이라면 현실적으로 적당한 복원성을 갖지 않으면 아니 된다.

참고로 길이 40미터 미만의 어선에게 적용되는 복원성기준을 살펴보면, 대략 다음과 같다.(자세한 것은 해양수산부고시 제1998-91호 제18조 참조).1) 자유수의 영향을 고려한 무게중심으로부터 횡메타센터까지의 높이(GoM)가 다음 산식에 의한 값 이상일 것GoM = 0.04B+a(B/D)-β (m)여기서 B는 선폭, D는 깊이, α는 강선 및 FRP선의 경우에는 0.54이고 목선의 경우 0.28, β는 건현과 깊이의 함수에 따라 정해놓은 값이다.2) 어로작업 중 부가적인 외력이 어선에 미치는 어로정을 탑재하는 어선 및 선망어선에 있어서는 다음 조건식을 만족할 것GZc = Mc/W단, GZc는 현단몰입각(12도 보다 큰 경우에는 12도로 한다)에 있어서의 복원정, Mc는 부가외력에 의한 횡경사모멘트이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652847"></img><span style="display:none;"> 3) 위의 규정에도 불구하고, >= 1.6-(Lf-20)인 어선에 대하여는 다음 기준을 적용할 수 있다.

</span> 여기서 Af는 직립상태에 있어서 건현을 0으로 가정한 경우 선박의 흘수선상의 부분의 선체종단면적, Lf는 건현갑판의 갑판보상에서 선수재에서 타주재 중심까지의 거리, Df는 Lf의 중앙에 있어서 기선으로부터 건현갑판 상현까지의 깊이를 말한다.① GoM이 0.35미터 이상일 것② 그림3의 복원정곡선에 있어서 면적 ABC가 면적 BDE보다 클 것③ 그림4의 복원정곡선에 있어서 면적 ADE와 면적이 같게 되는 ABC에서의 횡경사각(θ)이 17도 이하로서,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652849"></img><span style="display:none;"> tanθ가 (1+2F)/B의 값보다 작거나 같고, θo=0.7에 적합할 것</span> 여기서, F는 당해 표준재화상태에 있어서 최상층의 전통갑판상면으로부터 상당흘수선까지의 수직거리, OG는 직립상태에 있어서의 선박의 무게중심으로부터 수선면까지의 수직거리, deq는 상당흘수, Ts는 선박의 횡요주기이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652851"></img><span style="display:none;"> [그림 3] [그림 4]</span> 4) 어로작업 중 개방하여 두거나 또는 신속히 폐쇄할 수 없는 창구를 통하여 점진적인 침수를 일으키는 횡경사각은 20도 이상이어야 한다.이는 길이 24미터 이상, 40미터 미만의 어선에 적용되는 기준이지만 소형어선이 어느 정도의 복원성을 가져야 하는지를 가늠하는데 도움이 된다.

(2) 수산업법(가) 허가어업수산업법에 따르면, 총톤수 8톤 이상의 동력어선 또는 수산자원의 보호와 어업조정을 위하여 특히 필요하다고 인정하여 대통령령이 정하는 총톤수 8톤 미만의 동력어선을 사용하는 어업(이를 “근해어업”이라 한다)과 해외수역을 조업구역으로 하는 어업(이를 “원양어업”이라 한다)은 해양수산부장관의 허가를 받고, 무동력선 또는 총톤수 8톤 미만의 동력어선이나 안전조업과 어업조정을 위하여 대통령령이 정하는 총톤수 8톤 이상 총톤수 10톤 미만의 동력어선을 사용하는 어업(이를 “연안어업”이라 한다)은 시ㆍ도지사의 허가를 받아야 하며, 일정한 수역을 정하여 무동력어선, 총톤수 5톤 미만의 동력어선 또는 어구에 의하여 대통령령이 정하는 어업(이를 “구획어업”이라 한다)을 하고자 하는 자는 시장ㆍ군수 또는 자치구의 구청장의 허가를 받도록 규정하고 있다(수산업법 제41조 참조). 수산업법에 의한 어업허가를 받은 선박은 허가종류에 따라 같은 법 제79조제1항제1호 및 수산자원보호령 제4조에서 정하는 특정어업금지구역을 제외한 곳에서 어로작업을 할 수 있다고 해석된다.(나) 근해수역수산업법은 동해ㆍ황해 및 동중국해와 북위 25도선 이북, 동경 140도선 이서의 태평양해역을 제외한 해역을 해외수역이라 정의하고(수산업법 제2조 제5호 참조), 해외수역을 조업구역으로 하는 어업을 원양어업이라고 규정하고 있으므로 해외수역을 제외한 수역은 연안수역과 근해수역에 해당한다고 볼 수 있다.수산업법상 연안수역과 근해수역을 구분하는 근거는 없다.

다만, 국내의 어로근거지로부터 출항하여 당일 귀항할 수 있는 범위 안의 해안에서 하는 어업을 연안어업이라고 규정하였던 구 수산진흥법시행령 제2조(수산진흥법은 1995년 수산업법이 제정되면서 폐지되었다)의 취지, 근해어업은 해양수산부장관이 허가하는데 반하여 연안어업은 시ㆍ도지사가 허가하는 점 등에 비추어 볼 때, 해외수역을 제외한 수역을 근해수역으로, 어업허가를 한 당해 시ㆍ도의 연안을 연안수역으로 보면 될 것 같다.(다) 어선안전조업규정어선은 기상특보가 발효되면 어선안전조업규정이 정하는 바에 따라 행동하여야 한다.평균 최대풍속이 초속 14미터 이상이고, 그러한 상태가 3시간 이상 계속될 것으로 예상되거나 순간최대풍속 초속 20미터 이상이 예상되어 풍랑주의보가 발효되면, 모든 어선은 황천준비 및 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 경보를 청취하여야 한다.

그 중 총톤수 15톤 미만의 어선은 출항하여서는 아니 되고, 만약 출어 중일 때에는 대피하거나 안전항해를 하여야 한다.평균 최대풍속이 초속 21미터 이상이고, 이러한 상태가 3시간 이상 계속될 것으로 예상되거나 순간최대풍속 초속 26미터 이상이 예상되어 풍랑경보가 발효되면, 모든 어선의 출항이 금지되며, 출어 중인 선박은 대피 및 안전항해를 하여야 한다. 이와 동시에 황천준비 및 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 경보를 청취하여야 한다(어선안전조업규정 별표2 참조).나.

복원성 검토제109태성호는 길이 24미터 미만의 어선이라 복원성검사를 받지 아니하여 경하중량 및 무게중심 등을 알 수 있는 자료가 없을 뿐 아니라 적재상태 역시 정확하지 아니하다. 선체도면, 선원의 진술, 유사선박의 실적치 등으로 추정한 데이터와 “CASHIP”이라는 컴퓨터 프로그램을 이용하여, 이 선박의 복원성능을 계산해보면 다음과 같다. 이 결과는 추정한 데이터를 바탕으로 한 것이어서 제109태성호의 실제 복원성능과 차이날 수 있지만, 대략적인 경향을 파악하는 데에는 무리가 없을 것이다.

(1) 적재상태요약<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652853"></img><span style="display:none;"> 상 태 항 목경하상태전복 당시 Displacement (ton) 16.000 34.367 L.C.G. (m) -1.450 -1.278 K.G. (m)1.2251.149 Draft equivalent (m)0.8161.210 Draft forward (m)0.4550.925 Draft aft (m)1.1601.433 Draft mean (m)0.8071.179 Trim (m) -0.705 -0.508 L.C.B. (m) -0.232 -0.597 L.C.F. (m) -0.175 -0.906 M.T.C. (m*ton)0.2760.461 T.P.C. (ton)0.3970.478 KMT (m)2.4741.787 GM (m)1.2490.638 GGo (m)0.0000.132 GoM (m)1.2490.507 Rolling Period (sec) 4.82</span> (2) 전복당시의 적하상태 계산<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652855"></img><span style="display:none;">ItemWeight(ton)L.C.G(m)L-Moment(ton*m)V.C.G.(m)V-Moment(ton*m)F.S.M.(ton*m) Store & Etc.0.6000.0000.01.1000.70.0</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652857"></img><span style="display:none;"> Crew(W/H)0.240-4.600-1.13.2500.80.0 Crew(Cabin)0.720-5.500-4.01.6001.20.0 Fishing Tools1.2000.5000.61.7502.10.0Sub Total2.760-1.630-4.51.7004.70.0 Provisions0.160-5.700-0.91.9000.30.0 No.2 F.H.0.9004.5044.10.3440.30.0 No.3 F.H.3.3883.31511.20.8502.90.0 No.4 F.H.0.9001.9471.80.2560.20.0 No.5 F.H.2.6120.6781.80.7321.90.0 F.P.T.(S.W)0.4656.3993.00.8990.40.1 Aft Store(S.W)2.569-7.013-18.00.8522.23.6Sub Total10.8340.3473.80.7337.93.7 No.1 F.O.T.(p/s)2.251-2.850-6.40.7601.70.2 No.2 F.O.T.(p/s)1.189-5.630-6.71.0401.2 0.1Sub Total3.440-3.811-13.10.8572.90.3 FWT(Galley Top)1.000-5.700-5.73.9003.90.5 L.O.T.0.173-1.500-0.30.6000.10.0 Deadweight18.367-1.128-20.71.08319.9 Lightship weight16.000-1.450-23.21.22519.6 Total Weight34.367-1.278-43.91.14939.5</span> (3) 전복할 당시의 복원정 및 횡경사각에 의한 면적<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652859"></img><span style="display:none;">ANGLE(degree)KN(m)KG*Sin(m)GZ(m)AREA(m*rad)5.000.1560.1120.0450.00110.000.3140.2220.0920.00720.000.6180.4380.1800.03230.000.8350.6400.1940.06540.000.9350.8230.1120.09350.000.9700.981-0.0110.10260.000.9611.109-0.1490.089</span> (4) 선박복원성기준 제18조제1항제1호에 의한 분석<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652861"></img><span style="display:none;">구 분FF/DB/D0.04B+0.54B/DβGoM reqGoM전복당시0.4600.3682.9121.7181.0950.6230.507</span> (5) 국제해사기구의 기준(IMO Res. A749, 풍속 19m/s)에 의한 분석(가) 복원성 기초기준에 의한 판정<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652863"></img><span style="display:none;">기 준실제값기준치 GoM (m)0.5070.150 GZ curve area 0-30 deg (m-rad)0.0660.055 GZ curve area 30-40/SWI deg (m-rad)0.0160.030 GZ curve area 0-40/SWI deg (m-rad)0.0820.090 GZ at 30 deg (m)0.1940.200 Angle at Max. GZ occurs (deg)26.525.0</span> (나) 바람 및 횡요기준에 의한 판정<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652865"></img><span style="display:none;"> 바람 및 파도에 의한 전복에너지 Area A (m-rad)0.044 복원에너지 Area B (m-rad)0.034 복원성능판정결과 (기준값 Area ratio B/A>=1)0.784</span> (6) 일본어선복원성기준 제정 시 사용된 방법에 의한 분석(풍속 19m/s)(가) 한계각 기준에 의한 판정<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652867"></img><span style="display:none;"> 바람에 의한 횡경사우력정 M/W0.038 횡경사각에 의한 복원정 (기준값 GZa>=M/W)0.106</span> (나) 바람 및 횡요기준에 의한 판정<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652869"></img><span style="display:none;"> 바람 및 파도에 의한 전복에너지 Area A (m-rad)0.076 복원에너지 Area B (m-rad)0.035 복원성능 판정결과 (기준값 Area ratio B/A>=1)0.457</span> (다) GZmax 기준에 의한 판정<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652871"></img><span style="display:none;"> 복원정 최대값 기준치 GZmax Req.0.038 복원정 최대값 (기준값 GZmax>=GZmax Req.)0.193</span> (7) 결론제109태성호는 길이 24미터 미만의 어선이라 직접 적용할 복원성기준이 없어 길이 24미터 이상의 어선에 대한 복원성기준과 IMO Res. A749, 일본기상기준으로 이 선박의 복원성능을 검토한바, 어느 기준도 제대로 충족시키지 못하는 것으로 나타났다.

다. 선박설비에 대한 검토(1) 어구적재설비어선은 특성상 어구를 적재하지 아니할 수 없다. 이 선박의 경우 상갑판 좌ㆍ우에 높이 1.5미터의 어구적재설비를 설치하고, 무게 1.2톤으로 추정되는 주낙어구 110통을 적재하였다. 이러한 어구적재방법은 작업의 편의성을 높이는 데에는 유리할지 몰라도, 무게중심의 상승과 풍압면적의 증가를 가져와 복원력을 현저히 저하시키게 된다.

(2) 청수탱크승인도면에는 나타나 있지 아니하나, 식당상부에 용량 1톤 규모의 청수탱크가 설치되어 있다. 청수탱크는 높은 곳에 있으면 무게중심이 상승하여 복원력이 저하되므로 가능한 한 하부에 배치할 필요가 있다.

(3) 선수창과 선미창의 누수선수창과 선미창이 밝혀지지 아니한 이유로 약간씩 새고 있었다. 선수창과 선미창의 누수는 자유표면효과와 건현감소효과를 불러와 복원력을 저하시키는데, 선미창의 누수에 따른 자유표면효과만으로도 위 “나”의 계산에서 횡메타센타의 높이를 약 0.104미터 감소시키게 된다.외판의 파공은 복원성 저하를 초래할 뿐 아니라 예비부력을 감소시켜 대단히 위험하므로 반드시 누수부위를 찾아 수리하여야 한다.

(4) 선체경사제109태성호는 출항당시부터 약간 우현 측으로 기울어져 있었다. 초기경사 역시 복원력에 악영향을 미치게 되므로 항상 직립상태를 유지할 필요가 있다.

(5) 어창구조와 적재상태어창이 모두 가로로 트여있어 적재물이 움직일 경우 경사모멘트가 크다. 제4번 어창에는 빙장을 위하여 바닥에 얼음을 깐 어획물 상자를 쌓아올리고도 버팀목을 받치거나 고박하지 아니하였고, 제3번과 제5번 어창에는 분쇄한 얼음을 산적하였다. 고박하지 아니한 물체는 선체가 일정각도 이상 경사하면 기우는 쪽으로 쏠리는데, 얼음은 표면이 미끄러워 보다 적은 경사각에서도 쏠리게 된다.

(6) 선원실 구조대형선박의 경우, 화재안전조치로서 거주구역에는 2개의 탈출설비를 갖추도록 규정되어 있다. 두 탈출설비는 서로 격리되어 있어야 하고, 주 탈출설비는 반드시 계단이어야 하나 보조 탈출설비는 트렁크 또는 계단도 가능하다.대형선박이라 하더라도 주관청이 해당 장소의 성질이나 위치, 이용자의 수 등을 감안하여 예외적으로 탈출설비 1개를 면제할 수 있는 점을 감안하면, 소형어선에 대하여 엄격한 탈출설비를 갖추도록 요구하기가 더욱 어렵다.

하지만 선원실이 상갑판 하부에 있는 데다 천장으로 난 가로 67센티미터, 세로 67센티미터의 협소한 출입구와 선원식당을 거쳐야 하므로 비상탈출이 용이하지 못하다. 만약, 선원실 출입구가 있는 선원식당에서 화재가 발생하면 매우 위험한 상황에 빠질 수 있다.

라. 기상 및 해상상태에 대한 검토(1) 이어도해양과학기지의 관측치북위 32도 07분, 동경 125도 10분 지점에 있는 이어도해양과학기지에서 관측한 2005년 12월 4일자 해상 및 기상 관측치는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652873"></img><span style="display:none;"> 구분시각풍 향(

○)풍속(m/s)유의파고(m)최대파고(m)파 장(m)주 기(sec)유 향(

○)표층유속(m/s)조 위(m)01:302885.870.71.1786.402311.07.9903:3030017.080.91.5977.105312.38.8905:3031616.752.43.9716.131110.59.1906:3030916.853.25.2836.631711.48.9207:3030318.954.67.41077.532012.98.4908:3029818.674.47.01288.132514.17.9909:3029917.494.36.81478.732015.27.4211:3029819.404.87.61749.531716.56.7513:3029119.454.57.11378.432114.67.1215:3030617.094.47.020210.233217.88.02</span> 사고 장소로부터 북쪽으로 약 107마일 떨어진 곳에서 관측한 결과지만, 사고당일 새벽부터 급격하게 기상이 악화되어 바람이 강해지고 파고가 높아지면서 파장도 길어졌다.

(2) 기상정보의 입수2005년 12월 4일 03시 00분 남해서부 먼 바다에 발효된 풍랑주의보는, 그보다 4시간 30분 전인 같은 달 3일 22시 30분에 발표되었다. 갑작스런 기상악화가 아니어서 약 1시간인 전인 KBS 9시뉴스 방송에서 이미 풍랑주의보의 발표를 예고하였으며, 선장 홍성환 역시 여러 경로를 통하여 기상악화를 예상하고 있었다.

마. 악천후 시의 조치에 대한 검토(1) 악천후 대비어선안전조업규정에 의하면, 풍랑주의보 발효 시 총톤수 15톤 미만의 소형어선은 황천준비 및 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 기상정보를 청취하여야 한다. 그리고 출항이 금지되고, 출어한 선박은 대피하거나 안전항해를 하여야 한다.소형어선이 서귀포 남서방 195마일이나 되는 곳까지 출어하였기 때문에 안전한 곳으로 대피하기 어렵다. 그러므로①침수방지를 위한 모든 수밀문 폐쇄②물체의 이동으로 인한 선체손상 또는 선체경사 방지를 위한 움직일 수 있는 물건 고박③물이 새는 선수창과 선미창의 배수조치를 취하고④정박 또는 항해당직을 배치하여 상황변화에 적절히 대처하여야 한다.

그런데 이 선박은 수밀문을 폐쇄하거나 움직일만한 물건을 고박하지 아니하였을 뿐 아니라 악천후 속에서 닻을 놓고 모두 휴식을 취하였다.

(2) 악천후 속에서의 닻정박악천후 속에서 닻 1개를 내어 정박하였다. 악천후 속에서 닻 1개를 놓고 있으면, 선체가 닻을 중심으로 “∞” 모습을 그리며 좌우로 왔다 갔다 하다가 풍파에 가로놓여 크게 기울어질 수 있다. 이 과정에서 갑판 위에 큰 파도가 올라와 선체가 심하게 경사될 수 있다.

(3) 적재물의 이동고박하지 아니한 물체는 선체가 일정각도 이상 경사할 경우 기우는 쪽으로 쏠린다. 얼음은 표면이 미끄럽기 때문에 3번 및 제5번 어창 적재된 쇄빙과 제4번 어창바닥에 얼음을 깔고 그 위에 적재한 어획물은 보다 적은 경사각에서도 쏠릴 수 있다. 뿐만 아니라 선수창과 선미창에 유입된 해수, 연료유 탱크 내의 연료유들도 복원력을 감소시키는 요인이 된다.

(4) 수밀문 개방사고당시 제109태성호는 기관실이나 선원식당을 통하는 출입문을 완전하게 폐쇄하지 아니 하였다. 선박의 경우 수밀문만 확실하게 폐쇄되어도 치명적인 상태에 빠지는 경우가 드물다.

바. 인명구조에 대한 검토(1) 구명조끼 미착용선체가 갑자기 경사되면서 전복된 탓도 있지만, 악천후 속에서 정박당직을 배치하지 아니하고 모두 휴식을 취한 나머지 조기에 퇴선준비를 하지 아니하여 퇴선 시 아무도 구명조끼를 착용하지 못하였다.

(2) 탈출실패선원실이 상갑판 하부에 있는 데다 천장으로 난 가로 67센티미터, 세로 67센티미터의 협소한 출입구와 선원식당을 거쳐야 하는 등 비상탈출이 용이하지 못하였기 때문에 선원실에 있던 선원 6명 중 적어도 1명은 비상탈출에 실패하였다.

(3) 인명구조요청전복직전 구조요청이 이루어져 인명구조에 큰 도움이 되었다. 사고사실이 빨리 알려졌기 때문에 인명구조의 성공률도 그 만큼 높아질 수 있었던 것이다.

(4) 어구에 의한 장애전복 시 갑판 위에 적재된 어구가 흘러내리는 바람에 바다에 빠진 선원들이 어구용 부표에 의지하여 부상할 수 있었던 반면, 주낙어구에 발이 감겨 헤엄치는데 지장을 받기도 하였다. 사망자 1명은 발목뼈가 부러지고 어구에 감긴 상태로 발견되었다.

사. 사고발생원인이 전복사건은 갑판 위에 설치된 어구적재설비와 선미창의 누수 등으로 복원력이 불충분해진 소형어선이 멀리 동중국해까지 출어하여 기상악화 시 안전한 곳으로 대피하지 못하고 난바다에서 닻 정박한 상태로 악천후를 만나 강한 풍파의 영향으로 선체가 대각도로 경사됨으로써 발생한 것이다.선원 4명의 사망 또는 실종은 갑작스런 선체전복으로 구명조끼를 착용하지 못하는 등 적절한 퇴선절차가 이루어지지 아니하고, 선원실 구조 때문에 일부선원이 미처 선원실에서 빠져나오지 못한 것 등이 어우러져 발생한 것이다.

3. 사고방지교훈2004년과 2005년 2년 동안 연근해어선 45척이 전복되어 승무원 55명이 사망 또는 실종되는 사고가 발생하였다. 전복사고는 충돌사고나 기관손상사고에 비하여 발생률은 높지 아니하나, 대부분 전손으로 이어질 뿐 아니라 인명희생도 많아 손실이 매우 큰 특징을 갖고 있다.제109태성호가 전복한 날 영광군 안마도 남방 0.5마일 해상에서 어선 207덕진호(총톤수 9.77톤)가 전복되어 선원 5명이 실종되었다. 그런가 하면, 2006년 3월 12일에는 어선 황금호가 제109태성호처럼 강한 풍파가 이는 마라도 남방 약 75마일 해상에 닻을 놓고 정박하다가 전복되어 선원 7명 전원이 사망ㆍ실종되었다.

이처럼 연근해어선의 전복사고가 끊이지 아니하는 실정이므로 이러한 사고를 예방할 수 있는 대책마련이 절실하다 하겠다.연근해어선의 전복사고는 예인밧줄 또는 어구에 걸리거나 좌초 등에 의한 경우도 있지만 대부분 악천후와 복원력 부족으로 인하여 발생하는바, 사고방지대책의 포커스를 여기에 맞춰야 할 것이다.

가. 소형어선에 대한 복원성기준의 제정이 필요하다.현행 규정상 길이 24미터 미만의 어선은 선박복원성기준이 적용되지 아니하므로 적당한 복원성을 확보하였는지 확인되지 아니한 채 운항된다. 통발어선 등 일부 연근해어선들이 다량의 어구를 갑판 상에 적재함에 따라 무게중심의 상승과 풍압면적의 증가로 복원성능이 크게 저하되어 위험한 상태에 이를 수 있다. 그럼에도 불구하고 선박복원성기준이 적용되지 않는다는 이유로 전혀 복원성 검토가 이루어지지 아니한다.

그러다보니 선박운항자에게 당해선박의 복원성에 관한 정보 등 전복사고방지를 위한 매뉴얼을 제공하지도 못하게 된다.선박은 복원력만 제대로 확보되면, 어느 정도의 풍파를 만나더라도 쉽게 전복되지 아니하므로 길이 24미터 미만의 소형어선에 대해서도 선박복원성기준을 적용하여 적당한 복원성을 유지하도록 하여야 할 것이다.

나. 어업허가와 항행구역지정의 조화가 요청된다.제109태성호가 허가받은 근해수역은 북위 25도선 이북과 동경 140도선 이서의 태평양 해역과 동해, 황해 및 동중국해로 해석되고, 어선은 선박안전법 관련규정에 의한 항행구역 지정을 받지 아니하므로 제109태성호가 동중국해의 제557-2해구로 출어하더라도 법적으로는 문제되지 아니한다.만약 제109태성호가 어선이 아니라면, 길이가 14.97미터이고, 속력이 8노트여서 한반도 또는 제주도로부터 20마일 밖으로 나갈 수 없는 연해구역항행선이 될 것이다.

어선이 일반선박에 비하여 능파성이 좋다 하더라도, 풍랑경보가 발효될 정도로 기상 및 해상상태가 악화되면 망망대해에 떠 있는 일엽편주에 지나지 아니할 것이므로 악천후를 만나지 아니하는 것이 최상의 안전조치다. 소형어선이 지나치게 멀리 출어하여서는, 기상특보가 발령되어도 안전한 곳으로 회항할 시간적.경제적 여유가 없기 때문에 무리하게 난바다에서 악천후를 돌파할 수밖에 없다. 이는 풍랑주의보가 발령될 경우 총톤수 15톤 미만의 어선에 대하여 출항을 금지하고, 안전한 곳으로 대피하도록 규정한 어선안전조업규정의 취지에도 합치하지 아니한다.선박으로 하여금 감항성을 보지하고 인명과 재화의 안전보장에 필요한 시설을 하게 하여 해상위험을 방지하고자 하는 선박안전법(선박안전법 제1조 참조)과 수산자원을 조성·보호하고 수면을 종합적으로 이용·관리하여 수산업의 생산성을 높임으로써 수산업의 발전과 어업의 민주화를 도모하려는 수산업법(수산업법 제1조 참조)은 그 대상과 목적을 달리하므로 서로 일치시키기는 어렵다. 하지만 이 사건은 어업허가기준과 항행구역지정이 조화되어야 할 필요성을 나타내고 있다.

다. 선박운항자의 복원성에 대한 인식이 필요하다.어떠한 선박이라도 어느 정도의 복원성은 확보되어 있다. 그런데 운항과정에서 선박복원성에 관한 지식부족이나 인식결여로 불필요하게 복원력을 저하시킴으로써 전복위험에 빠지는 경우가 많다. 그러므로 선박운항자, 특히 선장은①과적하지 말 것②중량이 큰 물체는 될 수 있는 대로 낮은 곳에 적재할 것③어획물, 연료유 등을 반재하지 말고, 움직이는 물체는 고박할 것④화물을 편재하여 횡경사시키지 말 것⑤불필요하게 수밀문을 개방하지 말 것⑥바람이나 파도의 방향에 주의하고, 무리하게 급선회하지 말 것 등의 주의가 필요하다.그리고 가능한 한 기상악화 시나 갑판 상 작업 중에는 구명조끼(또는 그 대용품)의 착용을 생활화하고, 자주 비상훈련을 실시할 필요도 있다.

라. 제109태성호 동형어선의 복원성 검토가 필요하다.제109태성호는 복원성에 문제가 있는 것으로 나타났다. 승인받은 그 상태에서는 크게 문제되지 아니하는데, 운항과정에서 갑판 위에 어구적재설비를 설치하고 다량의 어구를 적재함으로써 복원성에 문제가 생겼다. 제109태성호와 동일한 구조를 가진 어선으로서, 갑판 위에 어구적재설비를 설치한 선박은 조속히 복원성을 검토하여, 필요에 따라 어구적재설비를 철거하는 등 적절한 조치를 취할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 복원력이 불충분한 소형어선이 강한 풍파를 만나 대각도 경사됨으로써 발생한 것이다.