어선 제109춘덕호, 화물선 아세안빅토리 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646321"></img><span style="display:none;">선 명제109춘덕호아세안 빅토리</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646323"></img><span style="display:none;">선 적 항인천직할시파나마선박소유자BJ SHIPPINGLTD.S.A총 톤 수99톤 9511,519톤 01기관종류, 출력디이젤기관 1기 224KW디이젤기관 1기 6043KW수 심 인A지정해난관계인 BCD직 명선 장선 주선 장1등항해사면허종류6급항해사 1급항해사 2급항해사 사고일시1990년 4월 1일 18시 40분사고장소북위 37도 10분 51초, 동경 126도 11분 38초(동백도등대 남서 약 1.2마일)</span> 어선 제109춘덕호는 1978년 2월에 진수된 종업제한 제1종의 강조안강망어선으로 선장 A 이하 8명의 선원이 승선하여 운항 중, 1990년 3월 31일 15시 30분경 소흑산도 부근해상에서 어획한 잡어 200상자(약5000㎏)를 선적하고 전부 1.00미터, 후부 1.60미터의 흘수상태로 출발, 인천으로 향하였다.제109춘덕호가 예정항로를 따라 약 7노트의 속력으로 속항, 같은해 4월 1일 05시 00분 어청도 남방 제183-5해구를 항과할 때에는 농무로 인하여 시정이 약 150미터 정도로 제한되어 있었다.그러나 선장 A는 레이다상에 접촉되는 선박이 없었으므로 경계 강화, 감속조치도 취하지 않은 상태로 인천항 서수도로 진입할 계획으로 속항하고 있었다.선장 A는 서수도 입구인 반도수도를 향하면서 레이다 스코프만 가끔 관찰하였을 뿐 침로선이 작도된 해도 사용은 물론 선위확인, 무중신호도 하지 않은 채 갑판장 이상선에게 조타케 하여 진침로 028도 전속으로 항진하고 있었다.같은날 18시 20분경 제109춘덕호가 동백도등대로부터 진방위 217도 약 3.7마일되는 위치를 항진하고 있을 때 거의 정선수(우현 약 2도) 3.8마일에서 항진해 오고 있는 기선 아세안 빅토리(이하 상대선이라 함)를 레이다 스코프상에서 발견한 선장 A는 상대선과의 거리가 멀리 떨어져 있는 것으로 알고 변침 변속없이 그대로 속항하고 있었다.그러나 같은날 18시 37분경 상대선이 상대방위 우현 30도 거리 약 0.4마일로 접근되자 충돌의 위험을 느끼고 급히 극우전타를 지시하였고, 제109춘덕호의 선수가 진방위 090도가 되었을 때 다시 극좌전타하여 회두중인 같은날 18시 40분경 북위 37도 10분 51초, 동경 126도 11분 38초 해상에서 진방위 200도로 항진 중인 기선 아세안 빅토리 우현선미에 제109춘덕호의 선수가 충돌되었다.이때 양선의 선미교각은 대략 110도 정도였다.당시 기상은 초속 약 6미터의 남서풍이 불고 해상은 잔잔하였다.시정은 농무로 인하여 약 150미터 정도였고, 반도수도의 조류는 북동류가 약 2노트로 흐르고 있었다.화물선 아세안 빅토리는 총톤수 11,519톤01, 출력 6,043킬로와트의 디이젤기관 1기를 거치한 파나마 국적선으로 선박의 운항은 한국인 송출 선원 23명 승선하여 운항하고 있었다.아세안 빅토리는 캐나다 뱅쿠버항에서 선적한 곡물 중 일부를 인천항에서 양륙하고 잔량곡물 6,802톤을 선적한 채 1990년 4월 1일 14시 45분경 인천을 출항하여 다음 양륙지인 부산항으로 향하였다.아세안 빅토리 선장 지정해난관계인 C는 인천항내를 항과하여 서수도를 따라 약 10노트의 속력으로 항진하면서 당직항해사인 지정해난관계인 D로 하여금 선위확인 및 경계업무를 수행토록 지시하였다.아세안 빅토리가 묵통도등대로부터 진방위 260도 거리 약 1.7마일 해상을 통과할 무렵인 같은날 17시 45분경부터 안개로 인하여 시정이 약 2마일로 제한되었으나 선장 C는 변침 변속하지 않은 채 그대로 항진하였다.그러나 동백도등대로부터 진방위 007도 약 1.8마일 지점을 항과할 때인 같은날 18시 00분경부터는 시정이 더욱 악화되어 약 180미터로 제한되었고, 또 선수방향 약 12마일상에 어선으로 판단되는 물표가(제109춘덕호) 레이다에 접촉되었으므로 기관을 극미속전진에 놓고 약 4노트의 속력으로 감속 항행하고 있었다.이때부터 선장 C는 경계원 겸 투묘요원으로 갑판장 E, 갑판원 F를 선수에 배치하고 무중신호를 취명하기 시작하였다.그리고 상대선(제109춘덕호)을 기점하여 행동분석을 실시한 바, 상대선의 침로는 진침로 026도, 선속 약 8노트, 최근접 통항거리 약 0.3마일로 관측되었다.같은날 18시 10분경 선장 C는 V.H.F를 개방하여 상대선과 교신하고자 하였으나 전혀 응답이 없어 할 수 없이 레이다에 의한 탐색을 계속하면서 속항하였다.아세안 빅토리가 동백도등대로부터 진방위 228도 거리 약 1.1.마일 해상을 항진 중인 같은날 18시 37분경, 선장 C는 레이다상에서 상대방위 우현 약 20도 거리 약 0.5마일로 접근된 제109춘덕호가 우변침하여 접근 중임을 탐지하고 즉시 기관정지 전속후진하면서 키 극좌전타를 지시하였으나 후진타력이 발생되기 전에, 선수방위가 진방위 200도를 가르키고 있는 상황에서 같은날 18시 40분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 사고로 인하여 아세안 빅토리는 우현선미 외판이 길이 1.8미터 X 너비 1.5미터 정도가, 그리고 제29번 늑골(FRAME)부위의 기관실 격벽이 약간 굴곡 손상되었다.그리고 제109춘덕호는 정선수 현장이 내측으로 약간 굴곡 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 규정에 해당된다.

가. 충돌원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면, 시정 및 협수로 조건을 제외한 조류, 풍향, 해상상태 등 자연적인 조건은 항행 및 충돌에 영향을 줄만한 요소는 없었다.그러나 시정은 안개로 인하여 약 150미터 정도로 제한되어 항행하는 모든 선박은 제한된 시정하에서 항법을 철저히 이행하여야만 될 상황이였고, 그리고 항로폭이 약 1100미터로 좁은 반도수도를 항과하게 되었으므로 제109춘덕호와 아세안 빅토리는 협수로 항법준수에 만전을 기하였어야 했다.이러한 여건하에서 조업을 마치고 인천항 서수도로 진입하기 위하여 진침로 028도 약 7노트의 속력으로 반도수도를 항과 중이던 제109춘덕호와 인천항 서수도를 항행하여 진침로 206도 약 4노트의 속력으로 반도수도를 항과하려던 아세안 빅토리가 조우되었을시, 제한된 시정하에서의 항행임에도 감속조치, 경계강화, 무중신호는 물론 선위확인도 하지 않은 채 항로좌측을 항진하다가 거의 정선수 3.8마일에서 아세안 빅토리를 레이다로 발견한 제109춘덕호측의 레이다에 의한 상황판단 미숙으로 좁은 수로에서 정확한 판단도 하지 않은 채 필요없이 우변침하다가 다시 좌변침 중에 이 충돌사건이 발생하게 되었다.그리고 박근상태에서 적절한 경고신호 및 피항동작을 취하지 않은 아세안 빅토리측의 운항미숙도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위제109춘덕호 선장 A는 자신이 조선하고 있는 선박이 거의 수심에 제한을 받지 않은 소형선임을 감안하여 정확한 선위를 구하면서 항로우측 또는 항로밖을 항행하였어야 했다.그리고 시정이 약 150미터 정도로 제한되어 있었으므로 해상충돌예방규칙 제19조 및 해상교통안전법 제27조 규정에 의한 제한된 시정하에서의 항행이행에 만전을 기하였어야 했다.그러나 이와 같은 항행규칙 및 항법을 이행하지 않았다.특히 레이다로 상대선을 접촉한 후 근접한 상태가 되고 있는지 또 충돌의 위험이 있는지의 여부를 정확히 판단하여 적절한 동작을 취하였어야 했지만 정선수 3.8마일에서 레이다로 상대선을 접촉하고도 멀리 떨어져 있다고 판단하여 변침, 변속없이 속항하다가 우변침하였고, 그리고 다시 무중에서 금하고 있는 좌변침 중에 이 충돌사건이 발생하게 되었다.즉, 동 수심인의 협수로 항법, 제한된 시정하에서의 항법이행 소홀과 레이다 운용미숙 등이 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제1항 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B의 행위제109춘덕호의 선주로서 항행에 필요한 해도를 본선에 비치하여 주지 않으므로써 안전항행에 지장을 주었다고 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 권고한다.

(3) 지정해난관계인 C의 행위화물선 아세안 빅토리 선장 C는 규정된 항로를 따라 적법한 항법을 이행하면서 항행하였다고 인정은 된다.그러나 상대선이 선위확인은 물론 레이다에 의한 정보를 적절히 이용하여 항행할 수 없는 소형어선임을 감안하여 해상교통안전법 제27조제6항 규정에 의거 침로유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하든가 자선의 진행을 완전히 멈추어 무중신호 등 제반수단을 동원하여 상대선으로 하여금 접근을 하지 않도록 하거나 충돌의 위험이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야만 했다.그러나 이와 같은 조치에 소홀함으로써 이 충돌사건 발생의 일인이 되었다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항 규정에 의거 권고한다.

(4) 지정해난관계인 D의 행위아세안빅토리 1등항해사 D의 행위는 사고 당시 항해당직사관으로서 선장 지시에 의거 당직 임무를 수행하였을 뿐 이 충돌 사건 발생의 직접적인 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서의 항법과 협수로 항법을 이행하지않은 어선 제109춘덕호측의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.박근상태에서 적절한 경고신호 및 피항동작을 취하지 않은 아세안빅토리측의 운항과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 면허를 1월 정지한다.지정해난관계인 B를 권고한다.지정해난관계인 C를 권고한다.