어선 제109천명호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606531"></img><span style="display:none;"> 선 명제109천명호 총 톤 수150.18톤 기관종류, 출력디젤 470마력 선적항인천직할시 용 도근해안강망어선 선 질강 소유자A 지정해난관계인A 지정해난관계인J지방해운항만청장1989년 11월 18일 20시 이후-1990년 7월 13일 08시 이전 사이</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606533"></img><span style="display:none;"> 사고장소인천항 연안부두 호안 가장자리(다만 수산센타소재 동측 안벽으부터 약 76미터 이동, 남측염부두 상단으로부터 약 25미터 이남의 호안 가장자리 간출지대)</span> 제109천명호는 총톤수 150.18톤, 디젤기관 470마력, 선령 약 7년의 강조 근해안강망어선으로 1989년 11월 18일 01시경 동지나해 조업을 마치고 인천내항 수협부두에 입항하여 당일 어획물 양육을 완료한 다음 같은날 20시경 공선상태로 내항 연안부두 동남측 가장자리에 계류하였다.인천 내항 연안부두 동측 물양장 안벽으로부터 선미와의 거리 약 5미터, 남측 소금 부두 안벽으로부터 좌현과의 거리 약 25미터되는 지점에 선수 서향으로 선수방향에는 묘삭 약 130미터 길이로 투묘하고 선미로부터는 지름 36미리미터의 피피로프 1줄을 육상 계선주에 잡는 형태로 계류시켰다.만조시를 기하여 이와같이 계류시켜 놓은 이 선박은 이날이후 8-9미터에 달하는 인천항의 심한 조석차로 인하여 저조시는 노출된 부두호안 L 자형 가장자리에 완전 착저되었다가 고조시는 선체가 부상하는등 하루 2차례식 착저, 좌주상태가 반복, 계속되어오고 있는 가운데 입항당시 승선하고 있던 10명의 선원들은 이 선박이 계류에 들어간이후 선주와의 임금협상이 잘 되지 않고 또 불황기에 접어들고 있어 하선하기 시작하여 이해 11월 27일경 사실상 전원 하선하고 선장 B만 형식적으로 승선상태만 유지되어오다 다음해인 1990년 2월 7일 선장 B도 하선 공인되었다.따라서 이 선박은 1989년 11월 27일이후 승무원이 한사람도 없는 무인상태로 같은 계류상태가 지속되고 있는 가운데 선박소유자를 대리하여 사실상 관리운영을 책임 맡고 있던 C와 육상 사무직원인 D등이 주로 육상에서 선박계류상태를 확인하고 때로는 승선하여 선박상태를 둘러보는 정도로 관리되어 오고 있었다.이와같은 상황에서 이 선박은 계류 6월째인 1990년 4월 27일 12시 41분경의 저조시에 옆에 계류하고 있던 총톤수 92톤급 안강망어선인 제102중앙호의 닻위에 착저, 선저가 접촉되어 기관실하부 선저외판이 지름 약 5센티미터정도 파공됨으로써 소량의 유류가 유출된바 있어 부두 가장자리에 거선상태로 응급 용접 수리한후 다시 부근에 같은 요령으로 계류되었다.이 이후에도 이 선박은 같은 요령의 계선상태로 관리되어 오고 있었다.이러한 상황에서 계류 약 8월째인 1990년 7월 13일 02시 04분의 저조시에 선저 외판이 미상의 고형물체에 접촉, 파공된 듯 같은날 08시경 어창내부에 많은량의 해수가 침투되어있는 가운데 선체가 우현측으로 약 15도 경사되고 선수부 갑판선이 수면과 거의 비슷할 정도로 침하되어 있는 상태로 발견되었다.이 무렵 이 사실을 직접 목격, 확인한 사람은 관리인 C를 비롯 이 선박의 육상사무원 증인 D, J수산인협회소속 항내청소선 청해호 선장 증인 E, 인천 내항선박 입출항사고소장 증인 F, J안강망수협지도과장 증인 G등 많은 사람이 있다.

그러나 이들이 최초에 침수상태로 목격했다는 지점이 각각 상이한바 관리인 C, 사무원 D 등은 처음 동측안벽으로부터 야 76미터, 남측소금부두로부터 약 15미터되는 지점에 침수상태로 있어 지체없이 동측으로 약 50미터를 이동시켰다고 주장하고 있는반면 여타 목격자등은 처음부터 최초에 이 선박이 계류하고있던 지점, 즉 동측 안벽으로부터 34미터이내, 남측소금부두 상단으로부터 약 15미터 이내의 위치에 있었고 침수이후 선박의 위치를 이동하는 장면은 목격하지 못했으나 수일후 이동했다는 말만 간접적으로 진술하고 있다.

그러나 이 선박이 최초에 침수상태로 발견된 장소로부터 오안가장자리로 근접하여 이동되었는지는 확인될 수도 없고 이동시켰다는 직후도 발견할 수 없다. 다만 증인 E의 증언에 따르면 동 E는 이날 08시경 청해오에 승선하여 항내 청소작업에 종사하고 있었던중 육상으로부터 항내에 선박이 침몰되고 있다는 통보를 받고 작업을 중단하고 곧 사고현장으로 가보니 안강망어선 제109천명호가 동측 물양장으로부터 약 34미터 남측 소금부두호안으로부터 약 14미터되는 지점에 어창내부에 많은량의 해수가 침수된 채 우현측으로 크게 경사되어있어 곧 동료선원과 승선하여 3번 우현어창에 호스를 넣어 자선 청해호의 배수펌프로 창내해수를 배출하지 시작하여 약 5시간동안 배수를 계속했으나 침수량은 전혀 줄어들지 않고 있다가 이날 13시경 저조로 인하여 완전좌주상태가 되면서 창내 해수가 파공부위로 자연적으로 빠져나가게 되어 배수작업을 중단하고 하선했다.

이때 청해호도 제109천명호 현측에 같이 좌주되었다.진술내용이 각각 상이한 여러사람의 증언가운데 증인 E의 증언을 취하여 이를 인정하는 이유는 이 사람은 제 3자의 입장에 있어 이 사건에 이해관계가 없고 사고선박에 직접 승선하여 5시간동안이나 배수작업에 종사했을 뿐만 아니라 그 내용에 타당성이 인정되기 때문이다.이후 이 선박은 같은 장소에 좌초상태 그대로 지속되고 있다가 약 1주가 지난 7월 21일-7월 22일사이 소유자측 의뢰로 인목수중개발사 직원 조근조등이 수중조사 한 결과 5번 우현어창 선저외판에 길이 약 25-30센티미터정도의 3각형모양의 파공이 1개 발생되어 있었고 기관실 하부 선저외판이 길이 약 10센티미터정도 파열되어 있어 7월 26일 이 파공부위를 특수시멘트로 방수 수리한다음 창 내부에서 용접 수리하고 완전인양하여 정상 부상상태로 회복하였다.이와같이 응급수리하여 선체 부상상태가 가능해지자 다시 연안부두 수협잔교에 약 1월간 계류시켰다가 8월 28일경 인천시소재 K조선소에 상가, 수리에 임하여 정밀조사한바 전기한 2곳의 파공부의에 선수부어창 선저외판에도 2곳이 지름 약 5센티미터정도로 파공되어 있었다.이 선박은 1983년 8월 진수된 선령 약 7년의 강조 선미기관실 단저구조형 근해안강망어선으로 M어선협회의 선박검사보고서등 관계자료에 따르면 1990년 5월 29일 이전에 선체 상가하여 축계를 포함, 수선하부검사를 받도록 되어 있는데도 약 1개월간 이 검사를 유예받은것외, 계항질서법에 따른 계선계를 제출하거나 항만사용료 납부등 적법절차를 이행함이 없어 침수시까지 계속 계류하고 있었다.이 선박이 침수상태로 발견된 1990년 7월 13일은 소조기로 이날의 인천항 조석은 02시 04분이 조고 85센티미터의 최저조였고 08시 24분이 조고 847센티미터의 최고조였다.따라서 이 선박이 침수상태로 발견된때는 거의 만조에 가까운 고조시였다.또한 이 선박이 1989년 11월 18일이래 계속 계류해오고 있던 장소는 인천항 연안부두 동남측 가장자리 동측 안벽으로부터 76미터이내, 남측 소금부두 호안으로부터 25미터이내의 장소로 이 일대는 해도상 수심이 없는 육지로 표시도어 있을뿐만 아니라 저조시는 남측호안으로부터 50미터내외까지 노출되어 수심인 -1.0, -1.50미터까지 되는 간출지대로 저질은 작은돌, 자갈, 모래, 점토등이 혼합되어 있는 곳이다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당된다.이 좌초사건은 수심인 낮고 조석차가 극심할뿐만 아니라 저질이 불량하여 선박 장기계류에 적합하지 못한 인천항 연안부두 동남측 호안 가장자리에 장기 계선, 승무원이 없는 무인상태로 방치함으로써 발생된 것으로 좌초로 인하여 선저부가 파공되는등 손상되게 된 것은 장기계선에 따라 수면하 외판이 산화, 부식으로 약화 된데다 저조시마다 매일 2회씩 주기적으로 좌초상태가 반복됨으로써 발생된 것이다.

이에 소유자측은 선저외판이 파공, 손상된 것은 남측 소금부두 호안의 축대가 붕괴되어 붕괴된 견치들에 의한 것이라고 주장하고 있으나 우선 붕괴된 견치돌에 의하여 손상되었다는 사실을 입증할만한 증거나 증빙자료가 없을 뿐만 아니라 선저전반에 걸쳐 4곳의 파공부가 순차적으로 발생, 발견되고 있는점, 침수 발견당시 선체가 부상해 있었다는 점 등으로 보아 이를 인정할 수 없다. 왜냐하면 붕괴된 견치돌에 의하여 선저부가 파공되었다면 동시에 4곳이 파공될 수 없고 또한 기관실을 포함 4곳이 일시 파공되었다면 선체가 부상해 있을수 없기 때문이다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 본 선의 안전관리에 대한 전적인 책임을 맡고 있는 소유자로서 조황부진과 협소한 인천내항의 사정, 선원관리상의 어려움등 그 정황은 참작되나 장기 계선시는 물론 일시적인 계류시에도 안전한 장소에 계류시킴이 정상임에도 간조시는 수심이 없고 저질도 나뿐 인천항연안부두 동남측 호안 가장자리에 장기 계선케 하였을 뿐만 아니라 정박 또는 계선시는 최소한의 승무원을 배승시켜 안전관리에 철저를 기해야 되는 것임에도 장기계류에 부적한 장소에 무인상태로 계선, 장기간 방치하는등 선박안전관리를 태만히하여 이 사건을 발생케 한 것이다.지정해난관계인 A는 이와같이 소유자로서의 책임을 다하지 못하였으므로 앞으로는 이러한 일이 없도록 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 J지방해운항만청은 이 사건 발원원인과 무관하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초 사건은 선박장기 계류에 적합하지 못한 인천항 연안부두 동남측 호안 가장자리에 승무원이 없는 무인상태로 선박을 장기개선 방치함으로써 발생된 것이다.지정해난관계인 소유자 A에 대하여 권고한다.