어선 제109창성호 침몰사건

1. 사 실선 명 제109창성호선 적 항 부산광역시선박소유자 J수산(주)총 톤 수 316.97톤기관의종류.출력 디젤기관 1,150마력수 심 인 A B직 명 선 장 기 관 장면허의 종류 4급항해사 5급기관사 사고일시 1998년 7월 9일 06시 50분경장 소 북위 10도 30분 00초.동경 111도 10분 00초 제109창성호는 총톤수 316.97톤 1969년 11월 일본국에서 진수하여 디젤기관 1,150마력 1대를 장치한 강조 원양채낚기 어선으로서 매년마다 포클랜드 어장에서 약 5개월간 어업을 한 후 북해도 근해 어장으로 옮겨 조업을 하다가 국내로 귀항하여 정비 수리를 하는 식으로 운항하고 있다.

이 선박은 1997년 11월 초순경 부산남항으로 귀항하여 영도에 있는 K조선소에서 같은 달 19일부터 같은 달 27일까지 입거하여 수리를 하면서 선체외판에 녹제거용 망치(Chipping Hammer)로 녹을 제거한 후 도장작업을 하였으며 킹스톤 밸브도 모두 개방하여 소제(Wrapping)한 후 복구 한 바 있으며 입거 수리를 마친 후 안벽에 계류하여 주기관, 보기, 발전기, 각종 펌프도 정비 점검을 마치고 M선급으로부터 제2종 중간검사와 정부대행검사를 받고 합격한 바 있다.입거수리를 하면서 선체외부만 도장을 하였을 뿐 기관실 내부 선체외판은 녹이 많이 나 있었음에도 정비를 하지 아니하였다.

한편 이 선박은 1996년 11월 18일부터 같은 달 20일까지 선체외판, 상갑판, 수밀격벽, 내저판의 두께를 계측하였는데 그 중 기관실 선저 외판의 계측치는 11.0밀리미터의 철판이 8.8～10.7밀리미터로, 9.0밀리미터의 철판이 8.0～8.6밀리미터로 측정되었다. 이 선박은 1997년 12월 13일 14시 00분 수심인 선장 A 등 선원 11명이 승무하고 부산 남항을 출항한 후 예정된 침로를 따라 항해를 하여 같은 달 24일 싱가폴 외항에 도착하였다.그러나 어획물 운반선을 운항하는 외국회사와의 분쟁이 해결되지 않아 곧바로 조업지로 출어하지 못하고 약 2개월간 정박하면서 대기하고 있던 중 4명의 보통선원이 하선하여 귀국하고 조선족 중국인 선원 16명이 승무하였다.

이 선박은 1998년 4월 13일 포클랜드 근해 어장에 도착하여 같은 해 5월 28일까지 조업을 하다가 일본 북해도 근해에서 조업을 할 예정이었으나 채산성이 맞지 않아 국내로 곧바로 귀항하기로 하고 조업지를 떠나 희망봉을 경유하여 인도양을 지나 같은 해 7월 4일 17시 30분 싱가폴항 어선 닻 정박지에 우현 닻 4절을 놓고 2일간 정박하던 중 조선족 중국선원 16명을 하선, 귀가 조치시킨 뒤 같은 달 6일 12시 30분 닻을 감아올리고 수심인 선장 A, 수심인 기관장 B 등 선원 7명이 승무한 채 출항하였다.

수심인 A는 항해중 선교에서 본인과 1등항해사, 통신장이 각각 4시간씩 3교대로, 기관실에는 수심인 B, 2등기관사, 조기장이 각각 4시간씩 3교대로 근무하도록 배치시켜 당직근무를 하게 하고서 예정항로를 따라 전속력 약 11노트로 항진하였다. 같은 달 7일 00시 조기장으로부터 기관당직을 인계받은 수심인 B는 기관실을 순찰하면서 작동중인 주기관, 1호발전기의 작동상태를 점검하고 아울러 냉동기의 팽창밸브를 조정하였다.수심인 B는 기관실내의 각종 펌프, 냉동기 콘덴서(Condenser), 조수기도 점검하였으나 별다른 이상이 없고 기관제어실(Control Room)에 있는 에어컨디션이 냉매가 부족하여 작동하지 않은 관계로 너무 더워 같은 날 01시 00분경 기관실을 나왔다.수심인 B는 식당에서 야식을 먹은 뒤 선교로 올라가 당직근무중이던 1등항해사와 함께 잡담을 하고 있던 중 같은 날 01시 30분경 갑자기 “쾅”하는 충격음을 듣고는 1등항해사와 함께 주위를 살펴보니 이상한 점이 없었다.그러자 수심인 B는 그 충격음이 급냉실 문이 열렸다가 닫힌 소리로 판단하고서 같은 날 01시 40분 선교에서 내려와 통로에 있는 기관실 출입문에서 기관실 내부를 내려다 보니 별 이상한 점을 발견하지 못하고 다시 선교로 올라갔다.

그러나 같은 날 02시 00분경 수심인 B는 주기관의 작동음이 묵직한 느낌이 들어 기관실로 내려가 살펴보니 바닥에서 약 1미터 높이인 바닥층 플레이트(Plate)까지 해수가 차 있는 것을 발견하였다.수심인 B는 곧바로 주기관을 정지시킨 후 배수를 하기 위해 선수측 빌지(Bilge)펌프를 작동시켰으나 선미측에 있는 빌지 펌프는 물에 잠겨 작동시키지 못하였다. 아울러 잠수펌프를 가져와 작동시키려 하자 작동중이던 1호 발전기가 물에 잠겨 꺼지면서 전원 공급이 중단되었다.

한편 수심인 B는 배수작업을 하면서 침수되는 곳을 찾으려 했으나 찾지 못하였고 단지 선미측에는 기름과 물이 뒤섞여 소용돌이를 치고 있었으며 우현 앞쪽으로 맑은 해수가 흐르고 있는 것을 보았다. 기관실이 침수된다는 기관장의 고함소리를 들은 수심인 A는 급히 기관실로 내려가 배수작업을 거들었으나 선내 전원이 끊어져 배수작업이 불가능하다 판단하고 선교로 올라와 갑판장에게 25인승 구명벌(Life Raft)을 내리라 지시하고 통신장에게 조난신호를 보내라고 지시하였다.한편 다급해진 수심인 A는 기관실 외에도 침수가 되고 있는지 점검하지 못하였으며 통신장은 전원이 나가 무선전신으로 조난신호를 보낼 수 없게 되자 비상용 밧데리를 가져와 VHF무선전화에 연결하여 육성으로 구조하여 달라고 요청하였다.

같은 날 06시 00분경에는 주기관이 모두 잠길 정도로 침수량이 증가하고 선미갑판(Poop Deck)이 수면에 닿으려 하자 침몰위험을 느낀 수심인 A는 선교에 있는 VHF무선전화 및 안테나를 뜯어 내어 구명벌로 옮기고 전 선원들에게 퇴선하라고 지시하였다.그러나 선원들이 급히 퇴선하느라 선미측 기관실 출입문을 닫지 아니하여 침수범위가 식당등으로 확대되었다. 수심인 A는 구명벌에 옮겨타고 선박에서 500미터 정도 떨어진 곳에서 구조를 기다리던 중 같은 날 06시 50분 북위 10도 30분 00초, 동경 111도 10분 00초 지점에서 선체가 선미부터 가라앉아 침몰하는 것을 보았다.

한편 수심인 A는 VHF무선전화로 계속 구조를 요청하던 중 선명미상의 미국상선과 교신을 하였다. 그러나 이 선박이 구명벌이 있는 곳을 찾지 못하였으나 그 주위에서 항해중이던 N해운 소속선인 캘커타호가 통화하는 것을 듣고 레이다로 위치를 확인하여 다가와 같은 날 08시 00분 전선원을 구조하였다. 침몰당시 맑은 하늘에 북서풍이 초속 10미터로 불어 1～2미터 높이의 파도가 쳤다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인에 대한 고찰(1) 침수경위기관실 당직자가 기관실을 비워둠으로써 침수사실을 발견하였을 때는 이미 바닥층 플레이트까지 침수가 되었을 뿐만 아니라 그 이후에도 어느곳에서 침수가 발생하는지 찾아내지 못하였다. 기관실에 침수가 발생할 수 있는 요인으로서는 충격으로 인한 선체외판손상, 선미관 파열, 씨체스트 파손, 선저밸브 파손, 기타 수면하의 파이프 손상으로 볼 수 있다.침수발견당시 추진축이 다 안잠긴 상태이었기 때문에 선미관 파손으로 인한 해수유입은 알 수 있는 상황이었고 선미측에는 맑은 해수가 아닌 기름으로 뒤섞여 있는 상태였는지라 선미관은 파손되지 아니한 것으로 판단된다.

선저밸브와 기관실내의 파이프는 사고발생 8개월 전에 정비를 하였을 뿐만 아니라 운항중 손상된 곳이 없었던 점으로 보아 갑자기 다량의 해수가 유입될 수 있을 정도로 손상을 입을 요소는 없다.이 선박의 선령은 약 29년정도 되어 외판상태는 매년마다 상가하여 수리를 한다해도 쌘드블라스팅(Sand Blasting)을 하지 아니하고 낙청햄머(Chipping Hammer)로 전처리를 할 경우 완전한 부식방지 대책이 되지 아니할 뿐만 아니라 전기적 반응으로 인한 부식방지를 갖추지 아니하였기 때문에 부식진전은 필연적이다.기관실 선저판(Bottom Plate)은 선체 두께 계측치를 보고 알 수 있듯이 상당히 쇠모되어 있으며 부분적인 부식은 더 심했을 것으로 판단된다.일반적으로 기관실 외판은 기관실내에 연료탱크가 있고 기계류가 설치되어 있어 철판을 새로 바꾸기가 힘들어 현저히 불량한 상태가 아니면 그대로 운항하고 있다.그러므로 크지 아니한 충격을 받아도 쉽게 균열이나 파공이 발생할 수 있다. 따라서 침수발생 부위는 기관실 선저외판이라 판단된다.

(2) 선체외판 파손원인항해중 기상 해상상태는 선체에 심한 충격을 줄만한 상태가 아니었고 침수사실을 발견하기 30분전에 “쾅”하는 충격음을 들었던 점으로 보아 그 충격음은 선체가 미확인된 부유물 또는 이동하는 물체와 충돌한 것으로 판단된다.이동하는 물체로서는 선박으로 볼 수도 있으나 충돌후 선박주위를 살펴보았음에도 이상한 점을 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 기관실 선저외판은 만곡진 곳에 있고 선박과 충돌할 경우는 수면상부도 손상을 입어 쉽게 손상된 곳을 발견할 수 있으나 수면상부에 대한 손상을 발견하지 못한 점으로 보아 충돌한 물체는 선박이라기 보다는 수중부유물이라고 판단된다.

발생한 시간이 야간이라 육안으로 발견하기 어렵고 레이다로도 구별할 수 없었으므로 부유물 곁을 지날 경우 충돌을 피하기 어렵다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 기관실을 무인상태로 두고 항해하던 도중 노후된 기관실 선저외판이 미확인된 부유물과의 충돌로 파손을 입어 다량의 해수가 기관실로 유입되었으나 침수사실을 뒤늦게 발견하여 적절한 방수 및 배수작업을 시행하지 못하였고 퇴선하면서 수밀문을 닫지 않아 침수가 확대됨으로써 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 제109창성호의 기관장으로서 당직중 기관실을 비워두었고 충격음을 듣고도 기관실 전체를 순찰하지 아니하여 침수사실을 뒤늦게 발견함으로써 침수방지를 위한 조치를 취할 수 없었을 뿐더러 배수작업도 효과적으로 펼치지 못하여 침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A는 제109창성호의 선장으로서 입거수리를 할 때 기관실 선저외판의 상태를 선외측은 물론 선내측도 점검하여 정비하도록 요청해야 했으나 선내측은 정비를 하지 아니하였고 퇴선할 때 수밀문을 모두 다 잠그지 아니하여 침수가 확대되어 침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 노후 부식된 선체외판이 미확인 부유물과의 충돌로 손상을 입어 기관실로 다량의 해수가 유입됨으로써 발생한 것이다.수심인 B의 5급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.