어선 제109동봉호 기관손상사건

1. 사 실선 명 제109동봉호선 적 항 인천 연수구선박소유자 B총 톤 수 구)99.82기관의 종류,출력 디젤기관 582마력 1기해양사고관련자 A직 명 기 관 장면허의 종류 6급기관사사고일시 1999년 7월 26일 05시 00분경사고장소 북위 37도 12분 00초, 동경 125도 16분 00초(덕적도 서방 약 39마일 해상) 제109동봉호는 1983년 11월 인천 소재 J조선소에서 진수된 길이 23.35, 너비 7.10, 깊이 2.70미터의 강조 근해 안강망어선으로 1998년 6월 19일 K선박안전기술원 M지부의 정기검사에 합격한 바 있다.

이 선박의 주기관은 커민스, 모델 케이티에이 19-엠3(KTA19-M3), 직립 6기통, 과급기붙이, 4행정, 정격매분회전수 1,800의 디젤기관이다. 선박의 주기관은 항해중 바다에 떠다니는 폐어망이나 로프(Rope)등이 추진기에 감긴상태에서 주기관 운전을 계속하게 되면 실린더(Cylinder)내에서 이상폭발(異常暴發)이 발생할 수 있다. 이때 피스턴이나 라이너가 손상되면서 냉각수가 누수(漏水)되어 윤활유와 혼합 된 상태로 순환(循環)됨으로써 주기관 각 작동부의 윤활(潤滑)이 원활하게 이루어지지 아니하여 주기관에 사고가 발생 할 수 있다.

이 선박은 1999년 7월 24일 10시 00분경 기관장 A를 포함한 선원 8명을 태우고 안강망 조업차 인천항 연안부두를 출발하여 격렬비열도 부근 해역으로 향하였다. 이 선박은 예정항로를 따라 약 10노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 13시 00분경 기관실에서 당직근무를 수행하던 기관장 A는 주기관의 매분회전수가 1,800에서 1,760으로 떨어지는 것을 발견하고 폐어망이나 어망줄 같은 부유물이 추진기에 감겼다고 생각하였으나 더 이상의 알피엠(RPM)이 떨어지지 아니하고 주기관에 크게 무리가 되지 아니한다고 판단하여 이를 확인하거나 제거하지 아니한 채 항해를 계속하였다.

이 선박이 항해를 계속하여 같은 날 21시 00분경 조업지에 도착, 그물을 내린 후 기관장 A는 선원들을 잠수(潛水)시켜 추진기의 상태를 점검하려고 하였으나 선원들이 잠수를 하지 아니하여 이를 확인하지 못한 채 대기하다가 같은 달 25일 03시 00분경부터 그물을 걷어 올리기 시작하였다. 이 선박이 그물을 다 걷어 올린 후 주기관을 매분회전수 1,300내지 1,500으로 운전하면서 조업지를 이동하는 동안 기관실에서 당직근무를 수행하던 기관장 A는 갑판상의 용접을 하기 위하여 같은 날 04시 40분경 기관실을 떠났다.

이 선박이 조업지 이동중 추진기에 폐어망줄이 감긴 상태에서 주기관 운전을 계속하는 동안 주기관의 과부하 운전에 의한 이상폭발로 4번기통의 피스턴 링이 손상되면서 냉각수가 누수되어 윤활유와 혼합 된 상태로 순환됨으로써 주기관 각 작동부의 윤활이 원활하게 이루어지지 아니하여 크랭크 핀 메탈이 과열, 손상될 위험이 있는 것을 알지 못한 채 기관장 A는 갑판상에서 용접 작업을 하고 있었다. 갑판상에서 용접 작업을 하던 중 용접봉이 부족하여 이를 가지러 기관실로 내려간 기관장 A는 주기관이 과열된 상태에서 “쿵쿵” 거리는 비정상음과 함께 진동이 심한 것을 발견하고 같은 날 05시 00분경 덕적도로부터 서방 약 39마일 떨어진 북위 37도 12분 00초, 동경 125도 16분 00초 해상에서 즉시 주기관을 정지하였다.

이 선박의 주기관의 윤활유, 냉각수, 연료의 상태 등을 점검하였으나 아무 이상을 찾지 못한 기관장 A는 다시 주기관을 시동하여 보았으나 같은 현상이 나타나므로 더 이상 주기관을 운전할 수 없다고 판단하여 구조요청을 하였다. 당시 사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6내지 8미터로 불고 파고는 약 1내지 1.5미터 정도였다. 이 선박의 구조요청을 받은 인천해양경찰서 소속 경비함정이 같은 날 12시 00분경 사고 현장에 도착, 이 선박을 선미예인하여 같은 날 20시 00분경 인천항 연안부두에 도착하였다.

그후 이 선박은 수리업자 N종합상사(주)의 기사에 의하여 주기관을 개방 점검한 결과 4번 피스톤이 심하게 손상되었고 6기통의 크랭크 핀 메탈이 모두 타 있는 것을 발견하였다. 또한, 추진기 축에는 직경 약 18밀리미터의 폐어망줄이 감겨 있어 갑판장을 시켜서 이를 제거하였다.

2. 원 인 이 사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호의 나목에 해당된다가. 사고발생원인이 기관손상사건은 조업지로 항해중 바다에 떠다니는 폐어망줄이 추진기 축에 감겨 주기관이 과부하 운전되고 있었음에도 이를 제거하지 아니하고 무리하게 주기관 운전을 계속함으로써 실린더내의 이상폭발로 4번 피스톤 링이 손상되면서 냉각수가 누수되어 윤활유에 혼합된 상태로 순환됨으로써 주기관 각 작동부의 윤활이 원활하게 이루어지지 아니하여 크랭크 핀 메탈이 타는 사고가 발생한 것이나, 당직근무자가 기관실을 이탈함으로써 주기관의 과부하 운전상태를 조기에 발견하지 못한 것도 일인이 된다.

따라서 이 기관손상사건은 조업지로 항해중 폐어망줄이 추진기 축에 감긴 상태에서 무리하게 주기관을 운전함으로써 발생한 것이나, 기관실 당직근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제109동봉호의 기관장으로서 조업지로 항해중 폐어망줄이 추진기 축에 감겨 있는 것을 알고 있으면서 이를 제거하지 아니하고 무리하게 주기관 운전을 계속하였으며, 기관실 당직근무를 소홀히 하여 주기관의 과부하 운전상태를 조기에 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상의 과실이다. 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책할 것이나, 동인은 이 사고 전 ‘어선 광복호 추진기 손상사건’으로 1999년 4월 15일 우리원에서 ‘견책’의 징계를 받았으므로 해양사고심판징계기준 제8조제1항3호의 규정에 따라 해양사고의조사및심판에관한법률 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급 기관사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 기관손상사건은 조업지로 항해중 폐어망줄이 추진기 축에 감긴 상태에서 무리하게 주기관 운전을 계속함으로써 발생한 것이나, 기관실 당직근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 6급 기관사의 업무를 1월 정지한다.