어선 제109금호호.여객선 다인 충돌사건

1. 사 실선 명 다인(Da-In) 제109금호호선 적 항 파 나 마 옥구군 옥도면선박소유자 J C(J S.A.)(운항자:K 페리㈜)총 톤 수 12,365 29기관의 종류,출력 디젤기관 디젤기관6,688킬로와트 2기 315마력 1기수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 1급항해사 소형선박조종사 사고일시 1997년 12월 10일 01시 25분경사고장소 북위 36도 56분 36.6초, 동경 125도 22분 18초(격렬비열도 등대로부터 진방위 약 334도 거리 약 21.8마일 해상) 다인은 인천항과 중국 대련항 사이를 운항하는 국제 정기여객선으로 1997년 12월 9일 12시 15분경 대련항에서 수심인 선장 A를 포함하여 선원 41명이 승무하고 승객 177명과 컨테이너 44TEU를 적재한 채 인천항으로 출항하였다.

수심인 선장 A는 삼등항해사와 함께 같은 날 24시경까지 선교에 머물다 중국인 이등항해사 D가 당직교대차 선교에 올라오자 자신의 침실로 내려가 잠을 자기 시작하였다. 이 배의 이등항해사 D는 조타수 E과 함께 당직 중인 같은 달 10일 00시 09분경 북위 37도 00분 54초, 동경 124도 59분 42초의 변침점에 이르러 인천항 동수도 남측 입구를 향하여 진침로 100도로 변침하였다. 그러나 이때 폭설로 인하여 시계가 약 500미터 이내로 악화된 상태이면 야간지시록의 기재에 따라 즉시 선장에게 이를 보고하는 한편 안전속력으로 감속하고 철저한 레이다 경계와 함께 무중신호를 울려야 함에도 이등항해사 D는 레이다를 작동해 놓은 상태에서 이를 이행하지 아니하고 전속 약 18.5노트로 항주중, 같은 날 01시 25분경 갑판작업등을 밝게 켜 놓은 채 투묘 정박중인 상대선 제109금호호가 선수 우현측 가까운 곳에 나타날 때에야 육안으로 발견하였고, 이 배를 피하기 위하여 곧 우전타하였으나 피항의 효과없이 격렬비열도 등대로부터 진방위 약 334도 거리 약 21.8마일인 북위 36도 56분 36.6초, 동경 125도 22분 18초의 위치에서 다인의 좌현 선수가 제109금호호의 좌현선미와 약 35도의 각도로 충돌하였다.

이후 이등항해사 D는 즉시 정선하고 수심인 선장 A에게 보고하여 상대선 제109금호호의 인명 및 선박손상 여부 등을 확인하여야 할 의무가 있음에도 충돌 직후 선미쪽에 보이는 제109금호호의 등화가 그대로 켜져 있는 것만 보고 무사할 것이라 생각하고 그대로 항해를 계속하였다. 수심인 선장 A는 자신의 침실에서 취침하다가 다인이 인천 동수도 입구 안도 부근에 이르러 선교에 올라 입항 조선을 하기 시작하여 같은 날 08시 55분경 인천항 선거내 제26번 선석에 선박을 접안시켰으며, 제109금호호의 신고를 받은 인천해양경찰이 입항 직후 조사차 방문할 때에야 충돌사고가 발생한 사실을 비로소 알게 되었다.

한편, 제109금호호는 이 사고 당시 이 배의 기관장으로 승무중인 F가 약 3년전 공부상의 소유자 C로부터 구입하였으나 명의를 이전하지 아니한 채 운항중인 목조 근해연승어선이다. 제109금호호는 1997년 12월 5일 17시경 군산시 해망동 부두에서 수심인 선장 B를 포함하여 선원 5명이 승무한 후 당시 격렬비열도 북방 해상에서 조업중 기관고장으로 정박중인 친지 소유의 어선 동경호에 수리용 부품을 전달하러 출항하였다. 수심인 선장 B는 출항후 기상이 악화되어 도중에 어청도에서 피박하다가 같은 달 9일 08시경 항해를 계속하였고, 같은 날 초저녁 무렵 동경호에 도착하여 부품을 전달하였다.

그러나 이때는 이미 폭풍주의보가 발효 중이므로 기상이 더욱 악화되었고 항해에 위험을 느낀 두 선박은 귀항을 포기하고 현장에 닻을 놓고 피박하기로 하였다. 수심인 선장 B는 날이 어두워지자 G과 함께 선교 마스트에 홍.백.홍의 어로작업등 및 선수미측에 100와트의 작업등을 각각 두개씩 밝게 점등한 후 같은 날 22시경부터 선교내 침실에서 취침하기 시작하였으며, 이 배의 실질적 소유자 겸 기관장 F가 이때부터 선교에서 정박당직에 임하기 시작하였다.

기관장 F는 당시 피박지가 대형선이 빈번히 왕래하는 항로 부근이고 폭설로 인하여 시계가 약 500미터 이하로 제한되었으면 주위의 항행선에 대하여 레이다 경계와 아울러 무중신호를 울려야함에도 레이다도 작동하지 아니한 채 이를 이행하지 아니하고 막연히 있던 중 다음 날인 10일 01시 22～23분경 갑자기 좌현측에서 빠르게 접근하는 상대선 다인의 객실 불빛을 발견하였고, 급한 나머지 이 배를 향하여 탐조등을 비추어 경고하였으나 선수를 진방위 약 315도의 방향으로 향하고 투묘 정박중인 상태에서 피항동작을 할 수 없어 위와 같은 충돌이 발생하였다.

수심인 선장 B는 취침중 충돌시의 충격으로 깨어나 보니 이미 선미부가 절단되며 침수되는 상황이므로 인근에서 함께 투묘 정박중인 동경호에 구조요청을 하였고, 이에 접한 동경호측은 다급한 상황에서 닻줄을 절단하고 같은 날 01시45분경 제109금호호에 도착하여 같은 날 01시 55분경 전 선원을 구조하였다. 이 사고로 제109금호호는 급격히 침수되어 약 2분 후인 같은 날 01시 57분경 현장에서 침몰하였으나, 다인은 선수 좌현측 닻 하부에 제109금호호의 목조 선체와 충돌하여 생긴 것으로 보이는 길이 약 6미터로 도료가 벗겨진 흔적만이 남아있었고 이것은 다인의 입항후 인천해양경찰에 의해 확인된 것이다.

사고 당시의 기상은 폭풍주의보가 발효되어 초속 11～17미터의 강한 북서풍과 함께 높이 약 3～4미터의 큰 파랑이 일고 있었으며, 시계는 폭설로 인하여 약 500미터 이내로 악화되어 있었다.

2. 원 인 이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다가. 사고발생원인폭풍주의보가 발효된 상태에서 폭설로 시계가 극히 제한되면 항해 중인 선박은 안전속력으로 감속하고 엄중한 레이다 경계와 아울러 무중신호를 울려야 하며 당직항해사는 이를 즉시 선장에게 보고하여야 하나, 다인측은 레이다는 작동해 놓았으나 전속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하였고 무중신호도 울리지 아니하는 등 제한된 시계에서의 항법을 지키지 아니하여 투묘상태의 타선을 여유있는 시기에 발견하지 못하였다.

한편, 제109금호호도 대형선이 빈번히 왕래하는 항로의 부근 해역에 시계가 제한된 상태에서 투묘 정박 중이면 레이다 경계와 함께 무중신호를 울려야 하나, 이 배의 당직자는 레이다를 작동하지 아니하였고 무중신호도 울리지 아니하고 있다가 갑자기 접근하는 상대선 다인을 발견하고 탐조등만을 비추었으나 시간이 늦어 이의 효과가 없이 충돌하게 되었다. 따라서 이 충돌사건은 야간에 폭설로 시계가 제한된 상태에서 다인측이 전속으로 항해하면서 레이다 경계를 소홀히 하여 묘박 중인 제109금호호를 조기에 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 제109금호호측이 투묘 정박중 레이다를 작동하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해난관계인의 행위(1) 수심인 다인 선장 A수심인 A는 폭설로 시계가 제한된 상태에서 야간 항해 중이면 당직항해사로 하여금 즉시 선장에게 보고하도록 평소 항해사들에 대한 지도를 철저히 하여야 할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하였으며, 그 결과 이등항해사가 전속으로 항해하며 무중항법을 전혀 준수하지 아니하여 이 충돌사고가 발생하였고 이후 상대선의 구조조차 하지 아니한 것은 직무상 과실이다. 그러나 다인의 야간지시록에 당직항해사들에 대한 지시가 기록되어 있음에도 중국인 이등항해사가 이를 이행하지 아니한 정상을 참작하여 해난심판법 제5조제2항 및 같은 법 제6조제3항에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

2) 수심인 제109금호호 선장 B수심인 B는 비록 사고 당시의 선교 정박 당직자가 이 배의 실질적 소유자 겸 기관장이라 하여도, 선장으로서 인근에 통항하는 대형 선박에 대한 엄중한 경계를 하도록 하여야할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 당직자가 이를 전혀 이행하지 아니하였으며 그 결과 충돌을 사전에 예방하는데 효과적인 조처들을 취하지 못한 과실이 인정된다. 그러나 당시 이 배는 정박중인 선박이었고 비록 폭설로 시계가 제한되었다고는 하나 인근 항행선들이 주의를 기울이면 자선을 조기에 발견할 수 있도록 많은 등화를 밝게 켜 놓았으며, 정박당직자인 기관장 김경갑도 뒤늦게나마 상대선을 발견하고 경고를 위한 탐조등을 비춘 사실을 참작하여, 수심인 선장 B에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 및 같은 법 제6조제3항에 의거 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 야간에 폭설로 시계가 제한된 상태에서 다인이 전속으로 항해하면서 레이다 경계를 소홀히 하여 묘박 중인 타선을 조기에 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 제109금호호가 투묘 정박중 레이다를 작동하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다. 수심인 A의 1급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.