어선 제109경일호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662917"></img><span style="display:none;"> 선 명제109경일호 선 적 항신안군 임자면 선박소유자오병석 총 톤 수9.77톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662919"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 480마력 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사(MP-S7-03-0032) 사고일시2007년 10월 18일 10시 00분경 사고장소북위 34도 57분 35초.동경 126도 02분 10초 (전남 신안군 자은면 두리도 동북방 약 2마일 해상)</span> 어선 제109경일호는 2005년 4월 29일 목포시 소재 일우조선에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.20미터, 너비 4.33미터, 깊이 1.19미터, 디젤기관 480마력 1기를 장치한 연안자망어업에 종사하는 강화프라스틱(FRP)조 어선으로 2005년 5월 3일 선박안전기술공단 목포지부에서 실시한 최초정기검사에 합격하고 2010년 5월 2일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미 선교형으로 상갑판하에는 선수로부터 선수창(Fore store), 늑골번호 27번에서 11번 사이에 제1번～제5번 어창(魚艙), 늑골번호 11번～제4번 사이에 기관실, 그 뒤로 선원실, 타기실 및 선미창 순으로 구획되어 있고 기관실 위로 조타실이 설치되어 있다.이 선박은 오병석이 선박소유자로 되어 있지만 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)가 이 선박에 2005년 4월 선박건조 후부터 선장으로 승무하여 실질적인 선박관리를 하며 운항을 하여왔다.이 선박은 건조시에 기관실의 빌지를 배출시는 이동펌프를 이용하여 기관실의 바닥에 펌프를 잠김 상태로 설치하고 펌프출구에 배출용 호스를 연결하여 호스가 기관실 출입문을 넘어가 갑판을 지나 선외까지 내어서 빌지를 배출하고 배출을 완료하면 호스를 다시 거두어들이는 방식으로 설계가 되어 있으며, 이러한 방식에 의하여 선박검사를 받았다.그러나 선장 A는 이 선박을 운항하면서 미상의 시기에 기관실의 빌지를 간편하게 배출하고자 기관실 입구 하단의 외판에 직경 약 3.5센티미터의 구멍을 뚫어 관(Pipe)을 설치하고 이 관에다 빌지배출용 호스를 연결하여 빌지를 배출하며 항해를 하였으나, 배출후에는 이 관을 폐쇄하지 아니한 채, 운항을 하였다.이 선박은 선장 A를 포함한 총 2명이 승무하고 2007년 10월 11일 10시 00분경 새우젓갈용 새우조업을 하기위하여 목적지인 신안군 칠발도 근해상을 향하여 신안군 지도면 송도항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 11일 12시 00분경 목적지에 도착하여 같은 달 18일까지 새우젓 새우를 약 8,000킬로그램(200kg x 40 drum)을 어획하고 같은 날 09시 00분경 귀항지인 신안군 지도면 송도항을 향하여 출발을 하였다.이때 선장 A는 어획물인 새우젓을 갑판의 제4번과 5번 어창에다 중량이 약 200킬로그램 되는 새우젓 통(Drum) 15개에 나누어 적재한 후 어창덮개(Cover)를 닫고 갑판상에는 동일한 무게의 새우젓 통 25개를 조타실 앞쪽부터 가로 3개～4개씩 7줄로 적재를 하면서 철저하게 고박(固縛)을 하지 아니하였으며, 이때 선체는 평상시보다 더 침하되어 건현의 높이가 수면 상 약 20센티미터 이하로 되어 항해 중 선체가 횡요(Rolling)에 의하여 기울 때에는 기관실 출입구 부근의 갑판상으로 해수가 올라오는 상태였으나 선장 A는 이를 알지 못한 채, 항해를 하였다.항해를 약 1시간을 하던 선장 A는 같은 날 9시 50분경 주기관의 소리가 이상하게 들리자 기관실로 가서 확인한 결과 선미갑판이 물에 잠긴 상태에서 기관실의 절반가량이 물에 차 있는 것을 보았으나 즉시 배출 할 엄두를 내지 못하고 무선전화로 인근의 선단선(유승호, 9.77톤)에 구조연락을 취하였으며, 이때 주기관이 정지되었다.선박이 정지되자 파도에 의하여 기관실의 침수가 가중되고 선박이 횡요하면서 갑판에 세워서 적재한 화물(새우젖 25통)이 횡요에 의하여 넘어지며 한쪽으로 급격히 쏠리면서 선체가 대각도 경사되자 복원력을 잃고 2007년 10월 18일 10시 00분경 북위 34도 57분 35초.동경 126도 02분 10초 전남 신안군 자은면 두리도 동북방 약 2마일 해상에서 전복 되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불었으며 해상에는 높이 약 1미터의 물결이 일고 있었다.선장 A는 전복 후 전복된 선박에 선원 1명과 함께 올라가 구조를 기다리다가 연락을 받고 접근한 선단선인 유승호에 의하여 구조가 되었고, 전복된 선박은 이후 인양되어 수리를 하였고 현재 운항을 하고 있다.

2.증 거가.증거세목1)수협중앙회 작성 어선사고(전복) 발생보고(통보)2)제109경일호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 제109경일호의 사고지점을 표기한 해도4) A의 해기사면허증 사본5) 제109경일호 선적증서, 어업허가증, 선박검사증서, 최초정기검사보고서 및 일반배치도(G.A) 각 사본6) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명1)사고발생일시 및 장소는 수협중앙회 작성 어선사고보고서 기재와 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여2) 제109경일호의 제원, 구조, 선종, 검사관계 및 선박관리는 제109경일호의 선적증서, 선박검사증서, 최초정기검사보고서 일반배치도(G.A) 및 어업허가증 각 사본의 기재 및 해양사고관리자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여3) 이 선박이 건조시에 기관실의 빌지를 배출시는 이동펌프를 이용하여 기관실의 바닥에 펌프를 잠김 상태로 설치하고 펌프출구에 배출용 호스를 연결하여 호스가 기관실 출입문을 넘어가 갑판을 지나 선외까지 내어서 빌지를 배출하고 배출을 완료하면 호스를 다시 거두어들이는 방식으로 설계가 되어 있으며 이러한 방식에 의하여 선박검사를 받은 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 기재와 선박제조검사보고서 중 기재를 종합하여4) 그러나 선장 A는 이 선박을 운항하면서 미상의 시기에 기관실의 빌지를 간편하게 배출하고자 기관실 입구 하단의 외판에 직경 약 3.5센티미터의 구멍을 뚫어 관(Pipe)을 설치하고 이 관에다 빌지배출용 호스를 연결하여 빌지를 배출하며 항해를 하였으나, 배출 후에는 이 관을 폐쇄하지 아니한 채, 운항을 하였다.5) 이 선박은 선장 A를 포함한 총 2명이 승무하고 2007년 10월 11일 10시 00분경 새우젓 조업을 하기 위하여 목적지인 신안군 칠발도 근해상을 향하여 신안군 지도면 송도항을 출항하였으며 같은 날 11일 12시 00분경 목적지에 도착하여 같은 달 18일까지 새우젓을 약 8,000킬로그램(200kg x 40 drum)을 어획하고 같은 날 09시 00분경 귀항지인 신안군 지도면 송도항을 향하여 출발한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 이때 선장 A가 어획물인 새우젓을 갑판의 제4번과 5번 어창에다 중량이 약 200킬로그램 되는 새우젓 통(Drum) 15개에 나누어 적재한 후 어창덮개(Cover)를 닫고 갑판상에는 동일한 무게의 새우젓 통 25개를 조타실 앞쪽부터 가로 3개～4개씩 7줄로 적재를 하면서 철저하게 고박을 하지 아니하였으며, 이때 선체는 평상시보다 더 침하되어 건현의 높이가 수면 상 약 20센티미터 이하로 되어 항해 중 선체가 횡요(Rolling)에 의하여 기울 때에는 기관실 출입구 부근의 갑판상으로 해수가 올라오는 상태였으나 선장 A가 이를 알지 못한 채, 항해를 한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여7) 항해를 약 1시간을 하던 선장 A가 같은 날 09시 50분경 주기관의 소리가 이상하게 들리자 기관실로 가서 확인한 결과 선미갑판이 물에 잠긴 상태에서 기관실의 절반가량이 물에 차 있는 것을 보았으나 즉시 배출 할 엄두를 내지 못하고 무선전화로 인근의 선단선(유승호, 9.77톤)에 구조연락을 하였으며 이때 주기관이 정지된 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여8) 선박이 정지되자 파도에 의하여 기관실의 침수가 가중되고 선박이 횡요하면서 갑판에 세워서 적재한 화물(새우젖 25통)이 횡요에 의하여 넘어지며 한쪽으로 급격히 쏠리면서 선체가 대각도 경사되자 복원력을 잃고 2007년 10월 18일 10시 00분경 북위 34도 57분 35초.동경 126도 02분 10초 전남 신안군 자은면 두리도 동북방 약 2마일 해상에서 전복된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 종합하여9) 사고당시 기상상태에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여10) 선장 A가 전복 후 전복된 선박에 선원 1명과 함께 올라가 구조를 기다리다가 연락을 받고 접근한 선단선인 유승호에 의하여 구조가 되었고, 전복된 선박은 이후 인양되어 수리를 하였고 현재 운항을 하고 있는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 제109경일호 기관실 빌지배출 시스템 변경동 선박의 기관실 빌지배출은 선박건조 시 용량 120ℓ/min인 이동펌프(일명 “잠수펌프”라고도 함)를 구비하고 기관실에 빌지가 차면 이 펌프를 사용하여 토출된 빌지는 펌프출구에 연결된 비닐류의 호스에 의하여 기관실 출입문을 넘어서 선외로 배출하고 끝나면 갑판으로 나가 있는 연결호스를 거두어 드리도록 되어 있다.그러나 선장 A는 쉬운 배출작업을 위하여 기관실 출입문 부근 상갑판 직하부 외판에 구명을 뚫어 관(Pipe)을 설치하고 기관실 안쪽의 관 입구에 빌지배출 호스를 연결하여 배출하고 배출이 끝나면 관을 폐쇄하지 아니한 채, 호스만 빼어버리는 방법으로 빌지배출 시스템을 변경하였기에 횡요에 의하여 상갑판이 해수에 잠기면 이 관을 통하여 기관실로 물이 들어올 수 있도록 방치하였다.2) 화물 적재와 고박상태선장은 화물 40통(새우젖 드럼)을 적재하였을 때 평소보다 선박이 더 침하되어 건현이 낮게 되었으나 선박의 횡요 시 파도에 의하여 선미갑판에 해수가 찰랑거리며 갑판으로 해수가 넘나드는 것을 알지 못한 채 항해를 하였으며갑판의 어창 위로 적재한 25개의 화물(새우젖 드럼)에 대한 고박을 하지 아니한 채로 적재하였기에 선박경사 시 화물이 이동할 수 있다는 것을 예상치 못하고 항해를 하였다.선미갑판에 해수가 넘쳐 기관실 빌지 배출관을 통하여 기관실로 유입되어 기관실이 침수되며 선체경사와 함께 기관이 멈추게 되었고, 선박은 보침성을 잃은 채 파도에 의하여 자유횡요(Free rolling)하자 갑판에 고박하지 아니한 채, 적재한 새우젓 통(Drum)이 경사현쪽으로 넘어지면서 쏠려 선박은 경사가 가중되어 복원성을 잃고 급격히 전복이 된 것으로 판단된다.3) 과적여부에 대한 검토이 선박은 선박복원성 규정을 적용받는 선박에서 제외된 선박으로 적재량이 제한되고 복원성능의 판단기준을 적용받을 수 있는 선박이 아니라 선종별로 기준이 상이한 점이 있으나, 일반적인 선박의 적재량이 선박 총톤수의 약 1.5배인 점을 고려하면 최대 적재능력은 약 15톤인데 비해 당시 적재한 화물의 총 중량은 약 8톤으로써 과적상태는 아니었으나 건현이 약 20센티미터 정도로 항해 중 횡요 시 갑판에 물이 올라올 정도로 평소보다 침하되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 전복사건은 기관실 출입구 하단의 외판에 빌지 배출용 구멍(Hole)을 뚫었기에 건현이 낮은 상태로 항해 시 갑판으로 넘쳐 들어온 해수가 빌지배출구멍을 통하여 기관실로 들어가 기관실이 침수되고 주기관이 정지되자, 선박이 보침성을 잃고 파도에 의하여 횡요되자 갑판에 고박을 하지 아니한 채 적재한 화물(새우젓 통)이 경사현쪽으로 쏠리면서 급격히 경사가 가중되어 복원성을 잃고 전복된 것이다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 구조는 임의로 변경시켜서는 아니되며, 변경하고자 할 때에는 적법한 검사를 통하여 이행하여야 하고 외부로부터의 해수가 들어오지 아니하도록 폐쇄하여야 한다.

나. 화물을 적재 시 고박을 철저히 하여 움직이지 아니하도록 하고 운항을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 기관실 상부외벽에 설치된 빌지 배출관을 통하여 유입된 해수에 의해 선체가 경사되자 갑판상의 고박을 하지 아니한 화물이 경사현 쪽으로 쏠려 경사가 가중되어 선체가 복원력을 잃어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662915"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 제2008-8호(2008. 2. 28)심판부 심판장 심판관

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○ 주 심 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 어선 제109경일호 전복사건해양사고관 련 자 A(제109경일호 선장, 소형선박조종사)사건개요 총톤수 9.77톤인 어선 제2109경일호가 조업을 마치고 귀항 중 2007년 10월 18일 10시 00분경 북위 34도 57분 35초.동경 126도 02분 10초, 전라남도 신안군 자은면 두리도 동북방 약 2마일 해상에서 기관실로 해수가 침입 침수되면서 선박이 경사되어 전복된 사건주 문이 전복사건은 기관실 상부외벽에 설치된 빌지 배출관을 통하여 유입된 해수에 의해 선체가 경사되자 갑판상의 고박을 하지 아니한 화물이 경사현쪽으로 쏠려 경사가 가중되어 선체가 복원력을 잃어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.판시요지1. 판시사항 총톤수 9.77톤인 어선의 기관실 벽에 빌지 배출구를 만들고 항해를 하여 항해 중 기관실로 해수가 침입한 것과 갑판상의 화물을 고박하지 아니함으로써 선체 경사 시 경사현쪽으로 넘어지면서 경사가 가중되어 전복된 것으로 판시2. 관련법규: 교 훈가.

선박의 구조는 임의로 변경시켜서는 아니 되며 변경하고자 할 때에는 적법한 검사를 통하여 이행하여야 하고 기관실은 외부로부터 해수가 들어오지 아니하도록 폐쇄하여야 한다.

나. 화물을 적재 시 고박을 철저히 하여 움직이지 아니하도록 하고 운항을 하여야 한다.주 제 어빌지 배출구, 화물고박, 기관실 침수, 전복l참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.