어선 제108제일호ᆞ어선 하성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633267"></img><span style="display:none;"> 선 명제108제일호하성호 선 적 항 부산광역시울산광역시 선박소유자 CB 총 톤 수 29.00톤1.97톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ588kw디젤기관ㆍ110kw 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사없음 사고일시2015. 12. 30. 10:08경 사고장소북위 35도 28분 23초.동경 129도 28분 06초(울산광역시 방어진 동방 1.84마일 해상)</span> 제108제일호는 2006. 5. 30. 경남 남해군 소재 ㈜창남조선에서 건조·진수된 총톤수 29.00톤(길이 22.68 × 너비 5.00 × 깊이 1.56m), 디젤기관 588kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 2016. 04. 21. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2021. 6. 3.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 근해채낚기 어선으로 대한민국 근해에서 그때그때 잡는 어종을 따라 조업을 하며, 겨울에는 주로 오징어를 어획한다.이 선박은 2015. 12. 29. 12:00경 울산광역시 방어진항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 16명이 승선한 가운데 조업예정지인 배타적 경제수역(EEZ)을 향해 출항하였다.2015. 12. 30. 선장 A는 배타적 경제수역에서 오징어를 잡은 뒤 어획물을 위판하기 위해 방어진항으로 귀항하면서 선장 A는 선교에서 항해당직을 서고 나머지 선원들은 선실에서 휴식을 취하였다.당시 선교에는 레이더 2대가 각각 3마일 및 1.5마일 레인지로 작동되고 있었으나 선장 A는 방어진 인근에 들어와서도 레이더 경계는 하지 않고 육안으로만 주위 통항상황을 확인하였다.2015. 12. 30 10:08경 선장 A는 이 선박을 침로 270도, 속력 12노트로 운항하면서 육상의 모습 및 통항하는 다른 선박을 주시하느라 정작 이 선박의 정면에서 조업하는 어선(이후 ‘하성호’로 밝혀짐)을 발견하지 못한 채 본선의 좌현 선수로 선수방위 320도, 속력 1노트로 통발을 인양하던 힘으로 움직이던 하성호의 우현 중앙부와 교각 50도로 충돌하였다(충돌상황도 참조).한편, 하성호는 1993. 12. 15. 전남 완도군 소재 한일FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 1.97톤(길이 8.10 × 너비 2.18 × 깊이 0.69m), 디젤기관 110kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선으로 2014. 12. 22. 선박안전기술공단에서 정기검사를 받아 2019. 12. 29.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 울산광역시 방어진항을 모항으로 하여 다른 선원을 고용하지 않고 부부가 승선하여 조업을 하는 선박으로, 보통 기상이 나쁘지 않은 겨울에는 07:00경 출항하여 고동, 문어를 포획하는 통발 조업을 한 후 당일 13:00경 귀항한다.이 선박은 2015. 12. 30. 07:00경 울산광역시 방어진항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 그의 부인을 태우고 출항하여 같은 날 07:30경 방어진항 동방 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.조업방식은 전날 놓은 통발을 수거하여 고동, 문어 등을 포획하고 이후 다시 빈 통발을 놓아두는 방식이다.

이러한 방식으로 선장 B는 2015. 12. 30. 10:08경 통발을 양승하는 작업을 하고 있었다.선장 B는 선박이 통발을 잡아 끄는 형태로 선수 방위 320도, 속력 1노트로 통발 양승 작업을 하던 중 고개를 들어보니 약 5m(충돌 약 2초 전) 거리에서 상대 선박(이후 ‘제108제일호’로 확인됨)이 다가오는 것을 보고 놀라서 본선 시동을 걸기 위해 조타기 쪽으로 가다가 시동을 걸지 못하고 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제108제일호는 좌현 선수부가 긁히고 하성호는 우현 중앙부에 파공(약 1m×1m)이 생겼으며, 선장 B와 부인은 각각 전치 3주의 타박상을 입었다.충돌 직후 제108제일호 선장 A는 하성호 선장 B와 부인을 침수되는 하성호에서 제108제일호로 옮겨 타게 하였으며, 이후 침수로 뒤집어진 하성호를 줄로 연결하여 방어진항으로 예인하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었고, 시정은 약 5마일 정도로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 제108제일호는 침로 270도, 속력 12노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이다. 한편, 하성호는 사고지점에서 거의 멈춘 채 선원 1명과 통발작업 중이었으므로 항법상 어로에 종사하는 선박이라 할 수 있다.따라서 양 선박 사이에는 「해사안전법」제76(선박 사이의 책무) 제2항, 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작) 등이 적용되므로 제108제일호는 하성호의 진로를 피하여야 하고, 하성호는 피항 협력 동작을 취하여야 한다.

그러나 양 선박은 그 주의의무 위반의 경중에 차이가 있다고는 하나 아래와 같은 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 제108제일호 선장의 경계 소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 제108제일호 선장은 목적지인 방어진항에 거의 도착할 무렵 육상의 모습과 멀리 통항하는 선박에 시선을 뺏겨 이 선박의 진로 정면에서 조업 중인 선박을 충돌 시까지 발견하지 못하였고, 선교에서 작동 중이던 2대의 레이더에 대한 경계도 소홀히 하였다.제108제일호 선장이 위와 같이 경계를 소홀히 하여 조업 중인 하성호를 발견하지 못한 것은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 하성호 선장의 피항 협력 동작 미흡모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.

그러나 하성호 선장은 통발을 양승 중이라 하더라도 경계를 소홀히 하여 상대선인 제108제일호를 충돌 직전 발견하여 적절한 피항 협력 동작을 취하지 못하였다.이러한 하성호 선장이 경계를 소홀히 하여 충분한 피항 협력 동작을 취하지 못한 것은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 제108제일호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 하성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 하성호가 충분한 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인 제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 벌률」 제4조제2항의 규정에 따라 살펴본 바, 충돌 시까지 조업 중인 하성호를 전혀 발견하지 못한 제108제일호가 90%, 충돌 직전 제108제일호를 발견하였으나 적절한 피항 협력 동작을 취하지 못한 하성호가 10% 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제108제일호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있으나, 이 선박의 진로 앞에서 조업 중인 하성호를 충돌 시까지 전혀 발견하지 못할 정도로 경계를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월 간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 하성호 선장으로서 비록 어로 작업 중이라 하더라도 주변 경계를 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 하여 후방에서 접근하는 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 장시간의 조업을 마치고 항해할 경우에는 사전에 휴식을 취하거나 선교에 항해 당직자 외에 추가 경계원 등을 두도록 하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박이라도 사고 방지를 위해서는 육안 및 레이더 등을 통하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 제108제일호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 하성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 하성호가 충분한 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월 간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633263"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제108제일호ㆍ어선 하성호 충돌사건(부산해심 제2017-010호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 12. 30. 10:08경사고 장소(세계측지계)북위 35도 28분 23초.동경 129도 28분 06초 (울산광역시 방어진항 동방, 1.8마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2017-010호어선 제108제일호ㆍ어선 하성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633265"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B </span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 하성호가 2015. 12. 30. 10:08경 울산광역시 방어진항 동방 1.8마일 떨어진 북위 35도 28분 23초·동경 129도 28분 06초 해상에서 어선 제108제일호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 항행 중인 선박인 제108제일호가 어로에 종사하고 있는 하성호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이나, 하성호 선장인 귀하가 조업 중 경계소홀로 적절한 피항 협력 동작을 취하지 않은 것도 일부 원인으로 작용하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 조업 중에도 주위 경계를 철저히 하도록 시정 권고하니 적극 협력하여 주시기 바랍니다.2017. 2. 28.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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