어선 제108영남호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607959"></img><span style="display:none;"> 선 명제108영남호 선 적 항사천시 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607961"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수44톤 기관종류.출력디젤기관 388마력 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2000년 2월 24일 06시 10분경 사고장소북위 33도 28분 24초.동경 126도 55분 42초(성산포항 북방파제 등대 북서방 약 100미터 해상)</span> 제108영남호는 총톤수 44톤, 연속최대출력 388마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 21.84미터, 너비 5.58미터, 깊이 2.91미터의 목조 근해연승 및 외끌이 기선저인망 어선으로 2000년 2월 14일 13시 50분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A 등 선원 6명이 승무한 가운데 삼천포항을 출항하여 제주도 동남방의 제234-5해구에서 외끌이 기선저인망 어업에 종사하다가 같은 달 2월 23일 16시 30분경 어획물 위판차 남제주군 성산포항에 입항, 여객선부두 옆의 컨테이너부두에 우현접안하였다.성산포항에는 저인망어선의 어획물을 취급하는 곳이 없었으므로 해양사고관련자 A는 같은 날 22시 00분경 어획물을 활어차에 싣고 북제주군 한림항으로 가 위판한 뒤 다음날인 24일 05시 00분경 귀선하였다.어획물 위판을 마친 이 선박은 같은 날 05시 50분경, 해양사고관련자 A의 조선ㆍ지휘하에 전부흘수 약 0.6미터, 후부흘수 약 2.0미터의 상태로 성산포항 컨테이너부두를 이안하였다.약 22년간 어선 선원으로 승무해 오면서 상급자로부터 어깨너머로 배운 기술로 구술시험에 합격하여 1999년 7월 26일 6급항해사 면허를 받은 뒤 곧바로 이 선박의 선장의 직무를 맡아오던 해양사고관련자 A는 성산포항에서 어획물을 위판하느라 약 2시간밖에 수면을 취하지 못하였기 때문에 무척 피곤하였을 뿐 아니라 날씨가 어두워 주변지형을 육안으로 확인하기 어려운 상황이었음에도 사전에 수로도지 등 입수 가능한 모든 정보를 이용하여 출항조선계획을 수립하지 아니하고 과거 약 5차례에 걸쳐 입항해 본 경험에만 의존하여 성산포항 동방파제와 북방파제 사이의 수로를 따라 조업장인 제234-5해구로 가기로 작정하고 무리한 출항을 강행하였다.해양사고관련자 A는 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 컨테이너부두를 이안한 뒤 여러 차례 키를 사용하여 다수의 정박선을 이리저리 피한 다음 앞을 바라보니 좌ㆍ우 전방에 녹색 등대불과 홍색 등대불이 보이고 탐지거리 0.25마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이더 상에서 우현측에 방파제가 있는 것으로 나타나자 예정침로로 정침된 것으로 속단하고 아무런 의심 없이 양 등대불 사이로 진입하였다.이 때 보였던 등대불은 성산포항 북방파제 서단 등대와 서방파제 북단 등대의 불빛이었으나 해양사고관련자 A는 양 등대불에 대한 등질은 물론, 해도 대용으로 사용하고자 미리 작동시켜 놓은 위성항법장치의 플로터 상에 나타난 선위나 나침반으로 자선의 현재 침로마저 확인해보지 아니하였기 때문에 이들을 같은 항 동방파제 북단 및 북방파제 동단 등대의 등대불인 것으로 오인하고 있었다.이에 따라 진침로 약 290도, 약 2노트의 속력으로 성산포항 북방파제와 서방파제 사이로 진입한 이 선박은 양 방파제 사이를 통과한 직후인 같은 날 06시 10분경 같은 항 서방파제 북단 등대로부터 진방위 약 313도 방향으로 약 165미터 떨어진 북위 33도 28분 24.5초, 동경 126도 55분 42.5초 부근에 위치한 기본수준면하 약 0.8미터의 수중암초 위에 선저외판이 좌초되었다.당시 사고해역은 시계가 제한되지 아니한 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 12미터로 불고 해상에는 높이 약 1미터의 물결이 일었으며, 조고는 저조 전 약 30분으로 기본수준면 상 약 40센티미터였다.이 때까지 막연히 성산포항 동방파제와 북방파제 사이로 진입한 것으로 알고 있던 해양사고관련자 A는 선체와 수중암초가 부딪히는 충격에 좌초되었음을 직감하고 주기관을 정지한 뒤 기관실로 내려가 보니, 기관실 후방에 생긴 파공개소를 통하여 다량의 해수가 유입되고 있어 곧바로 구조를 요청하였다.구조요청을 받은 제주해양경찰서 성산포출입항신고소 직원이 유람선 이어도호를 빌려 타고 현장으로 출동하였으나 침수가 매우 심해 이초시키기 어려웠으므로 좌초된 그 상태에서 연료유를 다른 선박으로 옮겨 실은 뒤 고조시가 되기를 기다리다가 같은 날 14시 00분경 조위의 상승으로 선체가 부상하자 이어도호가 성산포 항내로 예인, 잠수부를 동원하여 선저외판의 파공부위를 임시로 막고 배수작업을 펼쳤다.이 선박은 응급처치를 마쳤으나 기상이 악화되어 기상회복을 기다리다가 같은 해 3월 1일 07시 30분경 기선저인망어선 제7보경호에 예인되어 성산포항을 출항하여 다음날인 2일 09시 00분경 삼천포항에 입항한 뒤, 그곳에 있는 J조선소에 상가하여 수리비 약 961만원을 들여 손상부위를 수리하였다.이 사고로 기관실 후방의 선전외판에 길이 약 2미터, 너비 약 1미터의 파공이 생기고, 이를 통하여 유입된 해수에 기관실 내 기기가 침수손상을 입었으며 기관실 바닥에 고여 있던 폐수 약 30리터가 흘러나와 바다를 오염시켰다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 성산포항의 항만사정에 대한 검토제주도 동안의 성산반도 북쪽에 우도수도와 면한 성산포항은 연안항으로서, 북쪽에는 북방파제가 동서로, 동쪽에는 동방파제가 남북으로, 서쪽에는 서방파제가 북동～남서로 축조되어 있다.서방파제 선단의 북～서쪽에는 군량서(넓은 여)와 다수의 수중암초가 존재하고 수심이 얕아 서방파제와 북방파제 사이의 수로는 소형 선박만 출입이 가능할 뿐, 일정 규모 이상의 선박은 반드시 동방파제와 북방파제 사이의 수로로 출ㆍ입항하여야 한다.이들 수로를 식별할 수 있도록 동방파제 북단에 주기 6초의 녹색 단섬광의 등대가, 북방파제 동단에 주기 6초의 홍색 2회 군섬광등의 등대가, 북방파제 서단에 주기 6초의 녹색 2회 군섬광등의 등대가, 서방파제 북단에 주기 5초의 홍색 단섬광등의 등대가 각각 설치되어 있으나, 사전에 해도나 수로도지 등으로 충분히 수로조사를 해 두지 않으면 동방파제와 북방파제 사이와 북방파제와 서방파제 사이의 수로를 혼돈할 수 있고, 서방파제와 북방파제 사이의 수로로 진입하여도 안전할 것으로 오해할 수 있다.이러한 사정을 감안하여 각 등대의 등질을 동방파제와 북방파제 사이의 수로와 북방파제와 서방파제 사이의 수로를 구분하기 좋도록 바꾸고, 성산포항에 입항하는 선박에 대하여 북방파제와 서방파제 사이로 진입하지 아니하도록 적극 홍보하여 경각심을 일깨운다면 해양사고의 방지에 도움이 될 것으로 판단된다.

(2) 항로이탈에 대한 검토이 선박은 성산포항 동방파제와 북방파제 사이를 통하여 제234-5해구로 항해할 계획이었으나 다수의 정박선을 피하려다 방향감각을 상실한 나머지 항로를 이탈하여 같은 항 북방파제와 서방파제 사이로 진입하였는데, 이러한 착오는①사전에 해도 등 수로도지를 면밀히 검토하고 수집 가능한 모든 정보를 이용하여 출항조선계획을 수립한 뒤②등대를 이용하여 침로를 설정할 때 반드시 등질을 확인하고③항행 중 자주 선위를 확인함과 아울러④조선 중 예정된 침로를 따라 진행하고 있는지 수시로 나침반을 이용하여 현재의 침로를 확인하면 미연에 방지할 수 있다.(가) 선위확인 소홀해상교통은 육상교통과는 달리 통항로에 크게 제한 받지 아니하지만 그래도 곳곳에 천소지대(淺所地帶), 암초 및 섬이 존재해 있기 때문에 항상 좌초의 위험이 뒤따르고 조류나 타력 등으로 인하여 항행장애물에 일정거리 이상 접근하면 피하기 어려워지므로 가능한 한 자주 선위를 확인하여 이러한 항해장애물에 접근되지 아니 하도록 하여야 한다.

그러나 이 선박은 성산포항 컨테이너부두를 이안한 뒤 항내에서 키를 여러 차례 사용하여 정박 중인 선박들을 피하고도 선위를 한번도 확인하지 아니하였다.(나) 등질확인 소홀등대는 선박이 육지, 주요 변침점 또는 선위를 확인할 때 목표물로 이용할 수 있도록 연안에 설치한 구조물로서 좋은 항행목표물이 된다. 이 등대에 부착된 점등장치는 다른 일반시설물의 등화나 부근에 있는 다른 항로표지의 등화와의 오인을 피할 수 있도록 고유의 색깔과 주기를 가진 등화가 발사되도록 설계되어 있으므로 등대불을 항행목표물로 이용할 때에는 오인하는 일이 없도록 반드시 등질을 확인하여야 한다.성산포항에는 동방파제 북단과 북방파제의 서단에 녹색 등대가, 서방파제 북단과 북방파제 동단에 홍색의 등대가 각각 설치되어 성산포항을 출입할 수 있는 동방파제와 북방파제 사의의 수로와 북방파제와 서방파제 사이의 수로를 나타내고 있으며, 이들 등대는 등질이 서로 다르기 때문에 등대불을 발견한 즉시 등질을 확인하면 자선이 어느 수로로 진입하는지 곧바로 알 수 있다.

그러나 이 선박은 선회를 계속하다가 전방에서 등대불이 발견되자 등질확인도 없이 우현측에서 보이는 녹색등은 동방파제 북단 등대로, 좌현측에서 보이는 홍색등은 북방파제 동단 등대인 것으로 속단하였다.(다) 침로확인 소홀조선 중 자선이 예정된 항로를 따라 진행하는지 수시로 나침반을 이용하여 침로를 확인하여야 할 것이나, 이 선박은 컨테이너부두를 벗어난 뒤 줄곧 눈앞에 보이는 물표만 보면서 조선하였기 때문에 대략 북동쪽으로 항해하여야 할 것을 거의 서쪽으로 항해하면서도 이러한 사실을 전혀 알아차리지 못하였다.(라) 항해계기의 활용미숙당시 레이더와 위성항법장치의 플로터를 작동시켜 놓고 있었으므로 굳이 정교한 선위를 확인할 필요 없이 이러한 항해계기를 이용하여 개략적인 상황만 판단하였더라도 항로를 이탈하여 예기치 못한 곳으로 진입하는 일은 피할 수 있었을 것이다.레이더는 전파의 정속성, 직진성 및 반사성을 이용하여 주ㆍ야간이나 기상상태에 관계없이 주변형상을 영상으로 나타내어 주므로 좌초나 충돌예방에 매우 유용한 항해계기이지만 항내조선 중 탐지거리를 줄곧 0.25마일에만 고정시켜 놓았기 때문에 전반적인 항내 상황을 파악하지 못하였는데, 레이더의 탐지거리를 장거리와 단거리로 바꿔가면서 주의 깊게 관찰하였더라면 레이더 상에 나타난 항내 전반의 모습과 자선의 선수휘선(船首輝線)과의 관계로 항로를 벗어나고 있음을 파악할 수 있었을 것이다.

위성항법장치 역시 플로터에 내장된 성산포항 항박도 상에 자선의 항적과 변침점까지의 방위각, 거리 등이 일목요연하게 나타나므로 정침 전 플로터를 관찰하였더라면 자선이 항행할 수 없는 북방파제와 서방파제 사이를 향하여 진행하고 있음을 쉽게 알 수 있었을 것이다.

(3) 출항부서배치에 대한 검도수역이 좁은 데다 교통이 복잡한 항ㆍ포구에 출입하려면 시시각각으로 변하는 당시의 사정과 조건에 맞춰 주기관과 키는 물론, 경우에 따라서는 닻과 계류색, 예인선 등을 적절히 사용하지 않으면 아니 되므로 출ㆍ입항하는 선박은 이러한 임무를 수행하는데 지장이 없도록 선원을 미리 적절하게 배치하여야 한다. 특히 조선자가 직접 키를 잡고 있어서는 시계의 제한, 집중력의 분산, 행동의 제약 등으로 당시의 상황을 판단하여 즉각 필요한 조치를 취하기 어려우므로 조타와 경계, 조선임무가 각각 분리되도록 선원을 배치하여야 한다.위에서 살펴 본 바와 같이 레이더나 위성항법장치 플로터의 관측, 침로의 확인 등 지극히 간단한 동작의 이행만으로도 예정된 항로를 벗어나 항행할 수 없는 곳으로 진행하고 있음을 알 수 있었을 것이나, 다른 선원들이 모두 휴식을 취하는 가운데 선장 혼자서 직접 키를 잡으면서 조선하였기 때문에 상황을 제대로 판단할 수 없게 되었다.

(4) 조선자의 상태에 대한 검토혼자서 키를 잡고 조선한 선장은 사고발생 약 1년 전인 1999년 7월 26일 선박운용술에 대한 체계적인 교육을 받은 바 없이 구술시험만 거쳐 6급항해사 면허를 받고 곧바로 이 선박의 선장으로 승무하였고, 더욱이 성산포항에 입항한 뒤 활어차를 타고 약 65킬로미터 떨어진 한림항으로 가 어획물을 위판하느라 밤새 약 2시간밖에 수면을 취하지 못하였기 때문에 몹시 피로해진 상태였는데, 선장으로서의 일천한 경력과 수면부족은 방향감각을 상실케 하는 원인(遠因)이 된다 하겠다.

(5) 기상 및 해상상태에 대한 검토이 선박이 출항할 무렵, 성산포 항내는 맑은 날씨에 시계가 제한되지는 아니 하였으나 야간이어서 주위의 물체를 제대로 인식하기 어려웠고, 북서풍이 초속 약 12미터로 불고 해상에는 높이 약 1미터의 물결이 일어 좁은 수역에서 정박선을 피하려면 키를 과도하게 사용하여야 할 상황이었다. 기상 및 해상상태는 인위적으로 조종할 수 없으므로 선박을 운항할 때에는 이를 이용하거나 이로 인한 위험상황이 발생하지 아니하도록 피하여야 한다.지형이 복잡한 가운데 주위의 물체를 제대로 인식하기 어렵고 과도한 동작을 취하지 아니하면 정박선을 피하기 어려운 상황이었다면 무리하게 야간출항을 강행할 것이 아니라 이러한 악조건이 해소되기를 기다렸다가 출항하는 것이 바람직하다.

(6) 사고발생원인이 좌초사건은 선장으로서의 경력이 일천한데다 수면부족으로 피로한 선장이 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 야간출항을 강행한 뒤, 키를 여러 차례 사용하여 다수의 정박선을 피하려다 방향감각을 상실한 상태에서 등질 및 선위확인을 소홀히 하여 성산포항 북방파제와 서방파제 사이를 같은 항 동방파제와 북방파제 사이로 착각한 나머지 예정항로를 이탈, 저수심대가 산재한 곳으로 진입함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제108영남호의 선장으로서 항ㆍ포구를 출항하고자 할 때에는 수역이 좁은데다 교통이 복잡하여 해양사고가 발생할 위험성이 높으므로 사전에 입수 가능한 모든 정보를 이용하여 안전한 출항조선계획을 수립하고 엄중한 경계의 실시와 돌발상황에 대한 즉각적인 조치를 취할 수 있도록 선원을 적절히 배치한 뒤 출항하여야 하며, 조선 중 침로설정을 위하여 등대를 이용하려면 오인으로 위험한 지역에 진입하지 아니하도록 미리 등질을 확인하여야 할 뿐 아니라 선위를 자주 확인하여 좌초 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 선장으로서의 경험이 일천한데다 수면부족으로 매우 피곤한 상태였으나 무리하게 혼자서 키를 잡고 조선하여 야간출항을 강행한 뒤, 조선 중 정박선을 피하기 위하여 여러 가지로 키를 사용하다가 방향감각을 상실한 상태에서 성산포항 북방파제 서단과 서방파제 북단의 등대가 보이자 등질을 확인해보지 아니한 채 같은 항 동방파제 북단 및 북방파제 동단의 등대로 속단, 그 사이를 향하여 정침하고 선위를 확인함이 없이 계속 항해한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 출항조선 중 정박선을 피하려다 방향감각을 상실한 상태에서 선위 및 등질확인을 소홀히 하여 항로를 이탈, 저수심대가 산재한 곳으로 진입함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.