어선 제108연창호ᆞ모터보트 야호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665989"></img><span style="display:none;"> 선 명제108연창호야호 선 적 항통영항제주시 화북항 선박소유자DE 총 톤 수39톤1.62톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트 × 1기선외기 110킬로와트 × 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장갑판장조종자 면허의 종류4급항해사 해당 없음해당 없음 사고일시2020. 4. 29. 12:06경 사고장소북위 33도 32분 25초 · 동경 126도 33분 17초(제주시 제주외항 서방파제등대로부터 340도 방향, 거리 0.48마일 해상)</span> 제108연창호는 1996. 9. 12. 전라남도 목포시에 있는 현진조선소에서 건조.진수된 총톤수 39톤[길이 21.50m(전장 27.70m) × 너비 5.30m × 깊이 2.18m], 출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 통영항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어획물운반선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 4. 2.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실, 선원실, 타기실 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 기관실 위에 기관실 상부(Engine room casing)가 배치되어 있고, 기관실 상부 위에 조타실이, 기관실 상부 뒤에 식당이 배치되어 있다.이 선박은 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더(RADAR), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 연창수산 선망어업 선단선 5척 중 1척인 어획물운반선으로 선단선이 제주도 인근 해상에서 포획한 어획물을 한 달에 5～6회 제주항으로 운반한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665991"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제108연창호 일반배치도</span> 이 선박은 2020. 4. 29. 11:54경 제주항에서 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘제108연창호 선장 A’라 한다), 해양사고관련자 갑판장 B(이하, ‘갑판장 B’라 한다)을 포함한 선원 7명을 태우고 출항하여 선단선으로부터 어획물을 넘겨받기 위해 선단선이 조업 중인 우도 인근 해상으로 향하였다.제108연창호 선장 A는 출항 당시 레이더 탐지거리를 1.5마일로 설정하고 혼자서 조타기를 조작하며 조선하였고, 갑판장 B가 조타실에 올라온 같은 날 11:58경부터 갑판장 B가 조타기를 조작하고 제108연창호 선장 A는 조선지휘를 하였다.

갑판장 B는 해기사면허를 받지 아니한 사람으로 항해 중 조타실에서 당직을 수행하며 항해당직 중 선장 A의 지시에 따라 조타기를 조작한다.제108연창호 선장 A는 침로 040도, 속력 10.5노트로 항해하는 가운데 같은 날 12:01경 제주항 제1서방파제 북측 끝단을 0.15마일 거리로 통과한 직후 화장실에 가기 위해 갑판장 B에게 잠시 항해당직을 맡기고 조타실을 이탈하였다. 제108연창호 선장 A는 조타실을 이탈하기 전 레이더로 주변 상황을 확인하지 않았고, 육안으로만 주변을 살펴보았으나 자선으로부터 1시 방향, 약 0.9마일 거리에 있는 상대선(나중에 ‘야호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665993"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제주항해상교통관제센터의 관제 영상(2020. 4. 29. 12:02경)</span> 갑판장 B는 혼자서 조타기를 조작하고 조타기 왼쪽에 있는 레이더를 보며 같은 날 12:02경 침로를 약 070도로 변경하였다.

이때 갑판장 B는 자선의 진로 전방 약 0.74마일 거리에 있는 상대선을 육안이나 레이더로 발견하지 못하였다.이 선박은 침로 070도, 속력 10.5노트로 항해하던 중 2020. 4. 29. 12:06경 제주시 제주외항 서방파제등대로부터 340도 방향, 0.48마일 거리인 북위 33도 32분 25초 · 동경 126도 33분 17초 해상에서 이 선박의 정선수부와 선수방위를 340도로 두고 표박 중이던 상대선의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665995"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제108연창호 사고 당일 항적(2020. 4. 29.)</span> 갑판장 B는 조타기를 조작하던 중 갑자기 “쿵”하는 소리를 듣고 상대선과의 충돌을 인지하고 즉시 주기관을 후진으로 내렸다.제108연창호 선장 A는 선미 갑판 화장실에 있던 중 “쿵”하는 소리를 듣고 밖으로 나온 후 상대선 선원 1명이 바다에 빠진 것을 발견하였고, 즉시 조타실로 올라가 상대선 쪽으로 자선을 접근시키고 구조작업을 하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 6～8미터로 불며, 파고 약 1미터의 물결이 일었다.한편 야호는 건조일자 및 건조지 미상인 총톤수 1.62톤(길이 8.33m × 너비 2.30m × 깊이 0.84m), 출력 110킬로와트 선외기 1기를 주기관으로 장치한 제주시 화북항 선적의 강화플라스틱으로 만든 모터보트이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 안전검사를 받아 2022. 6. 3.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 소지하고 있고, 항해구역은 평수구역이다.이 선박은 [사진 2]와 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 선미 갑판에 조종석이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665997"></img><span style="display:none;">[사진 2] 야호 전경</span> 이 선박은 물돛(海錨, Sea Anchor) 1개를 싣고 다니며, 물돛의 몸체 직경은 약 5미터, 물돛의 연줄 길이는 약 5미터, 닻줄 길이는 약 7미터이다.

물돛을 내릴 때는 2～3분 소요되고, 물돛을 거두어들일 때는 7～8분 소요된다.이 선박은 항해장비로 지피에스 플로터(GPS Plotter)가 조종석에 설치되어 있고, 음향신호장치로 경적이 설치되어 있다.해양사고관련자 야호 조종자 C(이하 ‘야호 조종자 C’라 한다)는 제주시 화북항 북쪽 2～3마일 해상에서 낚시하는데 이 선박을 이용한다.이 선박은 2020. 4. 29. 09:30경 제주시 화북항에서 야호 조종자 C, 야호 조종자 C의 형 E, 야호 조종자 C의 지인 2명 등 4명을 태우고 낚시 조업차 출항한 후 화북항 북쪽 약 2마일 해상에 도착하여 선외기를 정지하고 물돛을 내려둔 상태(표박)로 낚시를 하였다.이 선박은 낚시 장소를 몇 차례 옮겨다니며 낚시하다가 같은 날 11:50경부터 사고 발생 장소인 제주외항 서방파제등대로부터 340도 방향, 0.48마일 거리에서 선외기를 정지하고 물돛을 내려둔 상태로 낚시하였다.야호 조종자 C는 같은 날 12:02경 제주항 제1서방파제 북측 끝단 부근 해상에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘제108연창호’로 밝혀짐)을 육안으로 발견하였다.야호 조종자 C는 자선을 향해 접근하는 상대선을 계속 지켜보다가 충돌의 위험을 느낀 직후 경적을 울리지 않은 채 손을 흔들고 소리를 지른 후 선외기 시동을 걸기 위해 자신의 형 E에게 연료유를 선외기에 주입하도록 소리쳤으나 E가 잘 알아듣지 못해 선외기 시동을 걸지 못하였다.야호 조종자 C는 상대선이 20～30미터 거리로 가까워지자 동승자들에게 “바다로 뛰어내려”라고 소리친 후 바다에 뛰어들었고, 이후 이 선박은 앞에서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.

충돌 당시 동승자 3명은 바다에 뛰어들지 않고 야호에 남아있는 상태이었다.충돌 직전 바다에 뛰어내린 야호 조종자 C는 충돌 이후 헤엄쳐서 야호에 접근하였고, 동승자들의 도움을 받아 야호 갑판 위로 올라갔다.이 건 충돌사고로 양 선박은 선체에 경미한 손상이 발생하였으나 자력 항해가 가능한 상태이었고, 야호 승선자 중 2명이 충돌 충격으로 갑판에 넘어지며 2주간 치료를 요하는 부상을 당하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 제주항 북쪽 너른 바다에서 침로 070도, 속력 10.5노트로 항해 중이던 제108연창호와 선수방위를 340도로 두고 물돛을 내리고 표박 중이던 야호 사이에 발생하였다.선박 충돌사고의 항법적용은 사고 발생 장소(수역), 충돌 당시 시계의 상태, 양 선박의 항법상 지위, 양 선박의 조우 자세 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 시계의 상태제108연창호는 전장이 27.70미터이고, 야호는 자료가 없어 정확한 전장 길이를 알 수 없으나 등록장이 8.33미터인 점을 고려할 때 전장이 12미터 미만일 것으로 판단된다.

따라서 제108연창호의 현등 가시거리는 2마일이고, 야호는 현등 가시거리가 1마일이다.앞에서 살펴본 양 선박의 현등 가시거리와 사고 발생 당시 약 3마일이었던 시계의 상태를 고려할 때 양 선박은 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’이었다고 판단된다.나) 충돌의 위험성 발생 시점제108연창호는 제주항을 출항하여 제주항 제1서방파제를 따라 침로 040도, 속력 10.5노트로 항해하다가 충돌 약 4분 전 침로를 070도로 변경하였다.

그 결과 침로를 070도로 변경한 제108연창호와 제108연창호 정선수 방향 약 0.74마일 거리에서 표박 중이던 야호 사이에 충돌의 위험성(Risk of collision)이 발생하게 되었다.다) 제108연창호의 항법상 지위제108연창호는 충돌 약 4분 전 충돌의 위험성이 발생하였을 당시 침로 070도, 속력 10.5노트로 항행 중이었다. 따라서 제108연창호는 항법상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 야호의 항법상 지위에 대한 검토야호는 충돌 약 4분 전 충돌의 위험성이 발생하였을 당시 선외기를 끄고 물돛을 내린 상태로 표박 중이었다.물돛은 물속에서 저항을 받아 선박이 바람에 의해 떠밀려가는 것을 방지하기 위해 나일론 등의 천을 이용하여 낙하산 모양으로 만든 것으로 조업 특성상 어군이 있는 수면 위쪽에 가능한 오랫동안 머물러야 하는 오징어 채낚기 어선에서 주로 사용된다.물돛을 놓은 선박은 해저에 닻을 내리거나 계류시설에 매어 놓은 선박과는 달리 조류에 따라 이동한다.따라서 물돛을 내린 상태로 표박 중이었던 야호는 「해사안전법」상 ‘대수속력이 없는 항행 중인 동력선’에 해당한다.중앙해심은 오징어채낚기 어선이 물돛을 내리고 표박 중인 상태에서 어로작업을 하는 경우 물돛을 감아올리는 데 약 15분 소요되는 점을 들어 실질적으로 조종성능에 제한이 있으나, 조종성능이 조종제한선만큼 제한된다고 보기에는 무리가 있다고 판단하고 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 인정하였다(중앙해심 제2011-020호 재결서).야호가 낚시 중 사용한 물돛은 오징어채낚기 어선이 사용한 물돛보다 크기가 작아 물돛을 거두어들일 때 7～8분 소요된다.야호가 물돛을 거두어들이는 데 소요되는 시간이 비록 오징어채낚기 어선보다는 짧지만 필요에 따라 즉각적인 조종을 할 수 없다는 점은 인정되므로 물돛을 내리고 표박 중인 상태에서 낚시 중이었던 야호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하는 것으로 판단된다.마) 항법의 적용이 건 충돌사고는 서로 시계 안의 너른 바다에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 제108연창호와 어로에 종사하고 있던 야호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다.따라서 제108연창호는 어로에 종사하고 있던 야호의 진로를 피하여야 하고, 야호는 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 제108연창호에게 ‘주의환기 신호’를 울려 자선을 피해가도록 하고 이후 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

이에 추가하여 양 선박은「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 제108연창호 선장의 항해 중 조타실 이탈항해당직을 수행하는 선장이나 항해사는 당직 중 해기사(항해사)면허를 소지한 사람과 교대되기 이전까지는 조타실을 이탈해서는 아니된다. 제108연창호와 같이 해기사면허를 소지한 사람이 선장 혼자이고, 화장실이 조타실에 설치되지 않은 선박에서 선장이 부득이하게 조타실을 이탈해야 하는 경우에는 선장은 주변 상황을 면밀히 살피고 선박의 안전한 항해를 확인한 후 짧은 시간 동안만 이탈하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 화장실에 가기 위해 조타실을 이탈하면서 주변 상황을 면밀히 살피지 아니하여 자선 진로 전방에 있는 야호를 인지하지 못한 채 해기사면허를 소지하지 않은 갑판장에게 항해당직을 맡기고 조타실을 이탈하였다.그 결과 갑판장 혼자서 조타기를 조작하여 침로를 변경한 후 항해 중이던 이 선박은 정선수 전방에서 표박 중인 야호를 발견하지 못하고 계속 항해하여 선장이 조타실을 이탈하고 약 5분 경과한 시점에 야호와 충돌하였다.이와 같이 이 선박의 선장이 주변 상황을 면밀히 살피지 않고, 선박의 안전한 항해를 확인하지 않은 채 자격 없는 갑판장에게 항해당직을 맡기고 조타실을 이탈한 것은 이 건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 야호의 피항협력동작 불이행표박 중인 선박도 다른 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 음향신호장치로 ‘주의환기 신호’를 울려 다른 선박이 자선을 피해가도록 하여야 하고, 이후 충돌의 위험이 계속될 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 야호는 충돌 약 4분 전 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 제108연창호를 발견하고 자선을 피해가도록 소리를 지르며 모자를 흔들었으나, 음향신호장치를 이용한 효과적인 주의환기신호를 울리지 아니하였고, 선외기 시동을 걸지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.이와 같이 야호가 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 제108연창호를 발견한 후 음향신호장치를 이용한 효과적인 주의환기신호를 울리지 아니하고, 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 제108연창호 측 주장에 대한 검토제108연창호 측 심판변론인은 야호가 사고 발생 당시 항해구역을 위반하여 운항 중이었다고 주장하였다.

이에 대하여 검토한다.야호는 사고 당일 제주시 화북항을 출항하여 화북항 북쪽 약 2마일 해상에서 물돛을 내려둔 상태로 낚시를 하였고, 사고 발생 당시 제주외항 서방파제등대로부터 0.48마일 거리의 해상에서 물돛을 내리고 낚시하던 중이었다.야호는 항해구역이 평수구역이지만 관련 규정에 따라 평수구역 끝단 및 가까운 육지(또는 섬)로부터 10마일 이내의 연해구역을 항해할 수 있다[「수상레저기구 안전검사 기준」제7조(항해구역의 지정 등) 제2항].야호는 사고 발생 당시 가까운 육지로부터 10마일 이내의 연해구역 안에 있었는바 항해구역 규정을 위반하여 운항하였다고 볼 수 없으므로 제108연창호 측 주장은 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 제주항 북쪽 너른 바다에서 어획물운반선 제108연창호가 제주항을 출항하여 제주항 제1서방파제를 지난 후 조업지인 우도 인근 해상으로 침로 070도, 10.5노트 속력으로 항해하던 중 선장의 조타실 이탈로 정선수 방향의 가까운 거리에서 표박 중이던 야호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 표박 중이던 야호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 제108연창호에게 음향신호장치를 이용한 효과적인 주의환기신호를 울리지 아니하고, 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 제108연창호가 항해 중 선장의 조타실 이탈로 표박 중인 야호를 발견하지 못하고 피하지 아니한 것이 주된 원인이라는 점과 야호가 주의환기신호를 울리지 않고, 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 일부 원인이라는 점을 고려하여 이 건 충돌사고 발생에 제108연창호 측이 85퍼센트, 야호 측이 15퍼센트의 원인을 각각 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제108연창호 선장으로서 항해당직 중 조타실을 이탈해서는 아니된다.그러나 이 사람은 항해 중 화장실에 가기 위해 조타실을 이탈하였고, 조타실을 이탈하면서 주변 상황을 면밀히 살피지 아니하여 자선 진로 전방에 있는 야호를 인지하지 못한 채 해기사면허를 소지하지 않은 갑판장에게 항해당직을 맡김으로써 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 충돌사고로 발생한 피해의 정도가 경미한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제108연창호 갑판장으로서 해기사면허를 소지하고 있지 않으며, 항해 중 선장 지시에 따라 조타기를 조작하고 경계업무를 수행한다.갑판장이 선장의 조타실 이탈로 혼자서 항해하는 동안 경계를 소홀히 하여 자선의 정선수 방향에 있던 야호를 발견하지 못하고 이 건 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람이 다년간 조타실에서 경계업무와 조타기 조작업무를 수행했던 점에 비추어 볼 때 아쉬운 점이 있다.그러나 갑판장은 해기사면허를 소지하지 않은 자로서 당직 중 경계 의무는 있다고 볼 수 있으나 적절한 피항 동작을 취해야 하는 등의 해기사로서 자격과 의무가 없으므로 갑판장에게 이 건 충돌사고를 발생하게 한 책임을 부과할 수 없다.다만, 선장이 갑판장이 해기사면허를 소지하지 않고 있음을 인지한 상태에서 자신의 책임 아래에 갑판장에게 항해당직을 수행하도록 하였는바 갑판장 행위로 인한 결과의 책임은 선장에게 귀속될 뿐이다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 야호 조종자로서 표박 중 자선을 향해 접근하는 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 주변 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 울려 자선을 피해가도록 해야 하며, 이후 충돌의 위험이 계속될 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 표박 중 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 제108연창호를 발견한 후 음향신호장치를 이용한 효과적인 주의환기신호를 울리지 아니하고, 선외기 시동을 걸지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니함으로써 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 표박 중 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 음향신호장치로 효과적인 주의환기신호를 울려 상대선이 자선을 피해가도록 하고, 이후 충돌의 위험이 계속될 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하는 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 항행 중뿐만 아니라 표박 중에도 주변 경계를 철저히 유지하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 음향신호장치로 효과적인 주의환기신호를 울려 상대선이 자선을 피해가도록 해야 하며, 이후 충돌의 위험이 계속될 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

나. 항해당직을 수행하는 선장이나 항해사는 당직 중 자격이 있는 사람과 교대되기 이전까지는 조타실을 이탈해서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 너른 바다에서 제108연창호가 제주항을 출항하여 항해하던 중 선장의 조타실 이탈로 표박 중이던 야호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 표박 중이던 야호가 음향신호장치로 효과적인 주의환기신호를 울리지 아니하고 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 개선할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665987"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제108연창호.모터보트 야호 충돌사건(목포해심 제2022-018호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 4. 29. 12:06경사고 장소(세계측지계)북위 33도 32분 25초·동경 126도 33분 17초(제주시 제주외항 서방파제등대로부터 340도 방향, 거리 0.48마일 해상)</span>