어선 제108신일호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654473"></img><span style="display:none;"> 선 명제108신일호 선 적 항인천광역시 연수구 선박소유자B 총 톤 수69.0톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654475"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 367킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2009년 7월 12일 07시 50분경 사고장소북위 37도 07분 54초, 동경 125도 59분 00초(옹진군 통각흘도등대로부터 299도 방향, 약 2.1마일 해상)</span> 제108신일호는 1985년 7월 인천광역시 소재 경인조선소에서 건조된 인천광역시 연수구 선적의 강조 근해안강망어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 69.0톤, 길이 24.15미터, 너비 6.80미터 및 깊이 2.70미터이고, 주기관은 연속최대출력 367킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 필하여 2006년 3월 16일부터 2011년 3월 15일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창(선수재～늑골번호 43, 길이 2.5미터), 제1번부터 제5번까지의 어창(늑골번호 18～43, 각 어창의 길이는 2.0미터, 2.5미터, 2.5미터, 2.5미터 및 3.0미터이다), 기관실(늑골번호 6～18, 길이 6.0미터), 좌.우현에 각각 선원실 및 제6번 어창(늑골번호 1～6, 길이 3.1미터), 중앙에 청수탱크와 좌.우현에 선미창(선미재 뒤쪽으로 길이 2.9미터) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 조타실(늑골번호 13～18, 길이 2.5미터)과 주방 등이 있다.

기관실 좌.우현에는 제1번(늑골번호 11～18, 길이 3.5미터, 너비 1.8미터) 및 제2번(늑골번호 6～11, 길이 2.5미터, 너비 1.8미터) 등 4개의 연료유탱크가 있다.이 선박은 계획만재흘수가 1.1미터이고, 흘수선으로부터 상갑판까지의 높이는 약 1.6미터이고, 상갑판 상 선측외판(Gunwale Angle)의 높이가 약 0.7미터이다.이 선박은 선교에 레이더(Radar)와 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등 항해계기가 장착되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 7명을 태우고 2009년 7월 11일 13시 30분경 충청남도 태안군 근흥면 소재 신진항을 출항하여 신진항으로부터 북서방향, 약 40마일 떨어진 제157-7해구에 같은 날 18시 00분경 도착한 후, 미리 투망해 둔 어망을 끌어올리기 시작하여 다음 날인 12일 05시 00분경 어망을 전부 끌어올렸고, 선장 A는 이 시점에 서해중부 전해상에 풍랑주의보가 발효되면서 비가 내리고 강한 풍파에 해상상태가 거칠어지자 인천항으로 향하였다.선장 A는 어로작업장소(북위 37도 04분.동경 125도 34분)를 떠나면서 진침로 약 080도, 약 7노트의 속력으로 항해하여 각흘도 남쪽 해역을 통과한 후 문갑도의 남방을 지나 반도수도(교통안전특정해역의 서수도)를 따라 인천항에 입항하도록 계획을 수립하였다.

이 항해계획에 따를 경우 항로로부터 좌현, 약 0.8마일 지점에 민어탄이 있고, 좌현, 약 0.9마일 지점에 높이 6.4미터의 간출암인 장탄이 위치하고 있으며, 각흘도 남쪽 해역의 항로 폭은 0.2마일 정도이다.선장 A는 어로작업장소를 떠나 예정된 항로를 따라 진침로 약 080도, 약 7노트의 속력으로 항해하면서 레이더와 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 작동하였다. 레이더는 작동범위(Range)를 3마일에 맞추어 사용하였으나 높이 2.0～2.5미터의 물결과 많은 비로 인하여 간출암인 장탄을 포함하여 주위 물표들이 잘 확인되지 아니하였고, 또한 지피에스 플로터도 작동범위(Range)를 30마일에 맞추어 사용하였기 때문에 간출암 등이 화면에 나타나지 아니하였다.

이로 인해 강한 남동풍과 약 030도 방향으로 흐르는 창조류의 영향으로 선체가 북쪽으로 떠밀려 장탄에 접근되고 있었으나 이를 인지하지 못한 채 그대로 항해하였으며, 같은 날 07시 50분경 옹진군 통각흘도등대로부터 299도 방향, 약 2.1마일 해상인 북위 37도 07분 54초, 동경 125도 59분 00초 지점에 위치한 높이 6.4미터의 간출암인 장탄에 좌초되었다.선장 A는 갑자기 쿵하는 소리와 함께 충격을 느끼면서 선박이 좌초되었음을 알아차리고 선체의 파공 및 침수여부에 대하여 확인하였으나 이상이 없었다.

이에 주기관을 전.후진으로 사용하며 자력으로 이초하기 위해 노력하였으나 전혀 움직임이 없자 인천어업정보통신국에 구조요청을 하였다.이 선박은 좌초 후 외력에 의해 오른쪽으로 약 10도 경사된 상태에서 같은 날 09시 30분경 인천해양경찰서 소속 119경비정에 의해 선원 7명 중 3명이 우선적으로 구조되었고, 선장 A를 포함한 4명은 선박의 이초를 위해 선내 잔류하고 있었으나, 이 선박이 만조시점에 좌초되었으므로 자력으로 이초하기 위해서는 2～3일이 경과된 사리 때까지 기다려야 하고, 또한 풍랑주의보가 발효중이며 선체가 약 10도 경사된 상태에서 인명안전을 위해 잔류중인 4명의 선원도 같은 날 10시 55분경 인천해양경찰서 소속 119경비정에 의해 구조되었다.당시 사고해역은 비가 내리고 시정이 약 1마일 이하이며, 남동풍이 초속 10～12미터로 불었고, 해상에는 높이 2.0～2.5미터의 물결이 일었다.

서해중부 전해상은 7월 12일 05시 00분부터 같은 날 18시 30분까지 풍랑주의보가 발효되어 있었다. 그리고 사고해역 부근인 옹진군 덕적도의 조석은 7월 12일 01시 10분이 조고 1.0미터로 저조이었고, 7월 12일 07시 15분이 조고 7.5미터로 고조이었다.이 선박은 이후 연료유탱크에 적재된 연료유 1,000리터를 다른 어선으로 이송하고, 갑판에 선적된 그물고정용 닻 10개를 해상에 투하하며, 이초작업 과정에서 선저 6곳에 파공이 생겨 용접한 후 배수조치를 실시하는 등 이초작업을 시도하였으나 기상악화로 지연되어 7월 20일 15시 00분경 이초되었으며, 이후 인천광역시 중구 만석동 소재 서해조선소에 예인되어 수리하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항로 및 간출암 장탄에 대한 검토제108신일호는 어로작업장소(북위 37도 04분.동경 125도 34분)를 2009년 7월 12일 05시 00분경 떠나 각흘도 남쪽 해역을 통과하여 인천항에 입항하던 중 같은 날 07시 50분경 높이 6.4미터의 간출암인 장탄에 좌초되었다. 이에 항로 및 간출암 장탄에 대해 검토한다.가) 항로에 대한 검토제108신일호의 예정된 입항항로는 소형어선들의 통항이 잦은 곳이며, 어로작업장소에서 약 17마일 지난 후 항로로부터 좌현, 약 0.8마일 지점에 민어탄이 있고, 좌현, 약 0.9마일 지점에 높이 6.4미터의 간출암인 장탄이 위치하고 있으며, 각흘도 남쪽 해역은 항로 폭이 0.2마일 정도의 좁은 수로이다.

또한 강한 조류가 북동-남서방향으로 흐르고 있어 압류될 수 있다. 그러므로 이 항로를 통항하고자 할 때에는 보다 경계를 철저히 하고 자주 선위를 확인하여 풍조류에 압류되지 아니하도록 하여야 한다.나) 간출암 장탄에 대한 검토간출암은 조석의 간만에 따라 수면위로 나타났다 수중에 감추어졌다 하며, 그 높이는 기본수준면으로부터 산출한다. 제108신일호가 좌초된 장탄의 높이는 6.4미터이므로 조고가 6.4미터 미만일 때에는 수면 위에 나타나고, 6.4미터 이상일 때에는 수중에 감추어져 볼 수 없다.

사고 당일 사고해역 부근인 옹진군 덕적도의 고조가 07시 15분에 7.5미터이고, 사고시간이 07시 50분경이었으므로 장탄은 수면하 1.1미터 이내에 존재하였기 때문에 볼 수 없었다. 이러한 상태에서 제108신일호의 흘수가 약 1.1미터이었고, 당시 풍랑주의보가 발효중인 상태로 높이 2.0～2.5미터의 물결이 일고 있었으므로 제108신일호가 장탄 위를 항해할 경우에는 좌초하게 된다.2) 항해계기의 부적절한 사용과 선위 미확인예정된 항로에는 그 주변에 여러 섬들과 간출암이 산재하고 소형 어선들의 통항이 잦은 곳이다.

특히 사고 당시 풍랑주의보가 발효된 상태에서 높이 2.0～2.5미터의 물결이 일고, 남동풍이 초속 10～12미터로 불며, 많은 비가 내려 시계가 1.0마일 이내로 제한된 상태이었으므로 레이더 등 가능한 모든 방법으로 선박의 위치를 구하여 선박이 풍조류에 압류되는지를 확인하여야 하며, 접근하는 선박과의 위험성 여부 등을 파악하여야 한다. 이를 위하여 제108신일호 선장은 어로작업 장소를 떠나 인천항으로 향하면서 레이더와 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 작동하였다.

그럼에도 선장은 레이더의 감도조절장치, 우설간섭조절장치 등을 적절하게 조정하지 아니하여 항로 주변의 물표가 제대로 나타나지 아니하자 선위를 구하지 아니한 채 주변경계에만 치중하였다. 또한 선장은 선교에 설치된 지피에스 플로터를 작동하여 사용할 때는 예정된 항로 주변의 가까운 섬들과 간출암 등이 화면에 나타날 수 있도록 작동범위(Range)를 적절히 조절하고, 사전에 예정항로를 입력하고 실제 항적과 비교하여 선박의 위치와 압류여부를 확인하여야 함에도 막연히 작동범위(Range)를 30마일에 맞추어 사용함으로써 항로 주변에 산재한 간출암 등 암초가 화면에 나타나지 아니하였다. 그 결과 선박이 암초인 장탄으로 접근되는 줄 알지 못하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 풍랑주의보의 발효로 해상상태가 악화되고 많은 비가 내려 시계가 제한된 상태에서 강한 조류가 흐르는 좁은 수로를 항해하면서 레이더를 부적절하게 조정.사용하며 선위확인에 소홀히 하였고, 지피에스 플로터(GPS Plotter)의 부적절한 사용으로 항로 주변에 존재하는 간출암 등 암초가 화면에 나타나지 아니하여 선박이 암초인 장탄으로 접근되고 있음에도 이를 알지 못한 채 막연히 항해함으로써 강한 풍조류에 의해 선체가 암초로 압류되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제108신일호의 선장으로서 풍랑주의보가 발효되어 기상이 악화된 상태에서 강한 조류가 흐르는 좁은 수로를 항해할 때에는 레이더와 지피에스 플로터를 적절히 사용하여 수시로 선위와 항로 주변에 위치한 암초를 확인함으로써 선체가 풍조류에 압류되어 암초에 접근하지 아니하도록 적절한 조치를 취하여야 함에도 이를 이행하지 못한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 연안항해 시에는 수시로 선위를 확인하여야 한다.소형어선들은 연안항해 시 주로 수심이 얕고 섬과 암초가 산재해 있는 좁은 수로를 따라 항해한다. 특히 항해사는 이러한 항로를 자주 이용하다 보니 레이더와 지피에스 플로터가 설치되어 있으나 이를 이용하여 선위를 확인하지 아니하고 습관적으로 선박을 조선하다가 간출암이나 수심이 얕은 장소에 좌초되는 경우가 많다. 그러므로 연안항해 중 좌초사고를 예방하기 위해서는 레이더와 지피에스 플로터를 이용하여 수시로 선위를 확인함으로써 간출암이나 수심이 얕은 장소로부터 충분한 안전거리를 유지하며 항해하도록 하여야 할 것이다.

다만 대부분의 지피에스 플로터는 설치 후 최신화하지 아니하여 실제 해도와 다른 경우가 있으므로 지피에스 플로터로 구한 선위는 너무 과신하여서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 풍랑주의보 발효 중 좁은 수로를 항해하면서 부적절하게 항해계기를 사용하며 항로 주변의 암초위치와 선위확인을 소홀히 함으로써 강한 풍조류에 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.