어선 제108서경호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610825"></img><span style="display:none;"> 선 명제108서경호 선 적 항서귀포시 선박소유자A </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610827"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관.648마력 1기 해양사고관련자A 직 명 선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2011년 2월 11일 12시 30분경 사고장소북위 27도 43분 00초.동경 123도 39분 00초 (서귀포시 마라도등대로부터 약 203도 방향, 약 350마일 해상)</span> 제108서경호는 2007년 1월 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 21.59미터, 너비 4.86미터, 깊이 1.86미터, 출력 648마력 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해연승어선으로 2010년 4월 6일 선박안전기술공단 제주지부에서 제1종 중간검사를 수검하였으며 2012년 10월 24일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 보이드(Void)탱크, 제1～5번 어창, 연료유탱크(P&S), 기관실, 선원실, 타기실(C)과 청수탱크(P&S), 선미 보이드탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 조타실, 기관실상부, 식당이 배치되어 있다.또한, 상갑판은 선수에서 선미까지 평균높이 약 1.2미터의 불워크(Bulwark)로 둘러싸여 있고 불워크의 하단에는 약 30센티미터 × 높이 약 20센티미터의 방수구가 좌.우현에 각각 4개씩 설치되어 있다.이 선박은 2007년 1월 30일 제주특별자치도지사로부터 근해연승어업 허가를 받아 전국 근해에서 주로 갈치를 어획하여 왔으며, 2011년 2월 9일 08시 30분경 서귀포항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 선장 ‘A’라 한다.)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 조업차 출항하였다.이때, 이 선박에는 제2번과 제3번 어창에 미끼 8톤, 선수 보이드탱크에 청수 10드럼, 연료유탱크와 청수탱크에 연료유 120드럼, 식당에 쌀 300킬로그램(20킬로그램 × 15포대), 선미갑판에 주낙 150통, 추돌 약 1톤 등이 적재되어 있었다.이후, 선장 A는 예정된 항로를 따라 진침로 약 205도, 약 8.5노트 속력으로 조업지인 동중국해를 향하여 항행하던 중 같은 달 10일 18시 00분경 기상이 불량해 지자 닻을 놓고 정박하였다.선장 A는 기상이 호전되자, 같은 달 11일 06시 00분경 조업지를 향하여 같은 침로와 속력으로 항행을 하던 중 기상이 더욱 불량해지기 시작하여 같은 달 11일 06시 00분경은 제주도 남쪽 먼 바다에 풍랑주의보가 발효되어 높은 파도와 강한 바람이 불어왔다.그러나 선장 A는 항행 중에 통신기, 라디오 등 사용할 수 있는 모든 전파매체를 이용하여 수시로 기상상황을 청취하여야 하나 이를 소홀히 한 채 매일 12시에 한번 제주어업정보통신국에 위치를 보고하면서 기상상황을 청취하여 왔기 때문에 풍랑주의보가 발효된 사실을 알아차리지 못하고 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 우현 정횡 후방 약 30도 방향에서 높은 파도와 강한 바람을 받으며 항행하였다.이 선박은 이와 같은 상황에서 항행을 계속하던 중 선미 우현 쪽에서 큰 파도가 선미갑판을 덮쳐 선체가 우현 쪽으로 대각도 경사와 함께 적재된 연료유 등이 경사 현 쪽으로 쏠리면서 상갑판에 올라온 해수가 곧바로 배수되지 아니하여 2011년 2월 11일 12시 30분경 서귀포시 마라도등대로부터 약 203도 방향, 약 350마일 떨어진 북위 27도 43분 00초.동경 123도 39분 00초 해상에서 전복되었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 풍랑주의보가 발효 중인 가운데 북서풍이 초속 14～18미터로 불었으며, 파고는 3～4미터 높이로 일고 시정은 2마일 정도였다.

그리고 같은 날 21시 00분 풍랑경보가 발효되었다.이후, 선장 A는 2008용천호에 구조를 요청하였고 선원들은 전복된 이 선박의 좌현 현단을 붙잡고 있다가 구조요청을 받고 도착한 선단선 2008용천호에 6명, 삼우호에 2명, 208함성호에 1명 총 9명의 선원 모두가 구조 되었다.선원들을 구조한 2008용천호 등은 기상불량으로 항해가 곤란하자 닻을 놓고 정박하고 있다가 구조된 선원 모두는 같은 달 13일 08시 00분경 서귀포해양경찰서 소속 경비정에 인계되어 같은 달 15일 10시 00분경 서귀포항에 도착하였다.선장 A는 전복된 이 선박을 예인하려 하였으나 기상불량으로 예인하지 못하였다.

이후, 중국 절상성 옥한항 부근해상에서 선체가 침수된 상태로 발견되었으나 중국 측의 무리한 요구에 이 선박의 인수를 포기하였다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 이 선박의 초기 복원성선박은 항행상의 위험을 방지하기위하여 선박복원성기준에 따라 선박의 복원성을 확보하여야 한다. 그러나 제108서경호는 선박의 길이가 24미터 미만으로서 복원성시험 대상이 아니어서 복원성계산에 필요한 자료가 없어 정확한 복원성을 확인할 수 없으나 모든 선박은 감항성이 확보될 수 있도록 설계.건조된다는 점, 1997년 1월 건조된 이후 아무런 문제없이 운항하여 왔다는 점을 감안할 때 이 선박의 초기 복원성에는 문제가 없는 것으로 판단된다.2) 기상상황 청취 소홀운항중이거나 운항하고자 하는 모든 선박은 통신기, 라디오 등 이용할 수 있는 모든 전파매체를 통해 수시로 기상상황을 청취하여야 하며 특히, 먼 바다를 운항중인 선박은 이를 더욱 철저히 준수하여야 한다.그러나 제108서경호 선장은 조업지인 동중국해를 향하여 항행하면서 매일 12시에 한번 제주어업정보통신국에 자선의 위치를 보고하면서 기상상황을 청취하여 왔기 때문에 풍랑주의보가 발효된 사실을 알지 못하여 적절한 피항조치를 취하지 아니한 채 황천항해를 한 것은 기상상황 청취를 소홀히 한 것이다.3) 황천항해 중 조선 부적절황천항해 중에 풍랑을 선미부근에 받으면서(Scudding) 파도에 쫓기듯이 항진하는 경우에는 파도가 선미부분을 덮쳐(Pooping Down)위험을 초래할 수 있어 가능한 선수를 풍랑으로 향하게 한 채 타효를 가질 수 있는 최소의 속력을 가지고 전진(Heave to)하는 것이 바람직하다.그러나 제108서경호는 강한바람과 높은 파도를 우현 정횡 후방 약 30도 방향에서 받으며 황천항해를 하던 중 높은 파도가 선미갑판을 덮쳐 전복사고에 이르게 된 것은 황천항해 시 바람직한 조선을 하였다고 볼 수 없다.4) 상갑판으로 올라온 해수의 배수불량제108서경호의 방수구는 상갑판을 둘러싼 불워크 하단에 설치되어 있어 선저에서 부터 높이는 이 선박의 깊이 1.83미터와 동일하나 선박자체, 출항할 당시 적재된 연료유, 청수 등의 무게로 건현의 높이는 1미터 내외가 될 것으로 추정된다.이와 같이 적은 건현에서는 약간의 경사와 파도에도 방수구가 해수면과 비슷하거나 낮게 될 수 있다.

이 사고 당시 해상은 풍랑주의보가 발효 중인 가운데 북서풍이 초속 14～18미터로 불고 파도가 3～4미터 높이로 일고 있었고 선미갑판에 큰 파도가 덮쳐 선체가 대각도 경사된 점을 감안할 때 방수구가 해수면 보다 낮은 위치에 있어 배수가 되지 아니한 것으로 판단된다.5) 적재물이 복원력 감소에 영향을 주었는지 여부제108서경호가 서귀포항을 출항할 당시에 제2번과 제3번 어창에 미끼 8톤, 선수 보이드탱크에 청수 10드럼, 연료유탱크와 청수탱크에 연료유 120드럼, 식당에 쌀 300킬로그램(20킬로그램 × 15포대), 선미갑판에 주낙 150통, 추돌 약 1톤 등이 적재되어 있었다.가) 보이드탱크는 선박의 부력과 복원력 등을 유지하기 위한 목적으로 구획된 곳으로 이곳에 청수를 적재한 것은 적재량의 많고 적음을 떠나 일부 부력과 복원력을 감소시킨 것이다.나) 갑판상에 적재된 어구 등은 해수가 고이지 아니하도록 관리하여야 하나 이 를 소홀히 하여 선미갑판에 적재된 지름 약 60～70센티미터 × 깊이 약 30센티미터 고무재질의 주낙 통이 선미갑판으로 올라온 해수가 고인 상태에서 경사 현 쪽으로 이동함으로써 복원력을 감소시킨 것으로 판단된다.다) 제2번과 제3번 어창에 적재된 미끼 8톤은 선체의 동요에 움직이지 못하도록 하여야 하나 적재 시 양 어창에 그대로 적재함으로써 경사 현 쪽으로 쏠리면서 복원력을 감소시킨 것이다.라) 제108서경호가 서귀포항을 출항할 당시 연료유탱크와 청수탱크에 연료유가 약 120드럼이 적재되어 있었고 사고 시까지 약 48시간 운항과 약 12시간 정박대기로 인한 연료유 소모량은 약 50드럼(시간당 연료소모량 약 200리터)으로 사고 당시 각 탱크에는 약 70드럼의 연료유가 적재되어 있었던 것으로 추정된다.

이와 같이 적재된 연료유 70드럼이 큰 파도가 선미갑판을 덮치면서 선체가 우현 대각도 경사 시 경사 현 쪽으로 쏠리면서 복원력을 감소시킨 것이다.

나.사고발생원인이 전복사건은 기상상황 청취를 소홀히 하여 풍랑주의보가 발효된 사실을 알지 못한 채 황천항해 중 선미 우현 쪽에서 큰 파도가 선미갑판을 덮쳐 선체가 우현 쪽으로 대각도 경사와 함께 적재된 연료유 등이 경사 현 쪽으로 쏠리고 상갑판에 올라온 해수가 곧바로 배수되지 아니하여 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제108서경호의 선장으로서 적재물에 대한 안전관리뿐만 아니라 기상상황 청취를 철저히 하여 황천항해를 피하여야 하고 부득이 황천항해를 하는 경우 적절한 조선을 하여 전복사고를 방지하여야 할 주의 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 전복사고에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항행 중인 선박은 항상 기상상황을 철저히 청취하여 가능한 황천항해를 피하여야 하며 부득이 황천항해를 하는 경우에는 선박에 적재된 화물은 물론, 각 시설 및 장비를 견고히 고박 하는 등 안전관리를 철저히 하여야 한다.

나. 보이드탱크는 선박의 부력과 복원력 등을 유지하기 위한 목적으로 구획된 곳으로 이곳에 어떠한 물건도 적재하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선미 우현 쪽에서 큰 파도가 선미갑판을 덮쳐 선체가 우현 쪽으로 대각도 경사와 함께 적재된 연료유 등이 경사 현 쪽으로 쏠리고 상갑판에 올라온 해수가 곧바로 배수되지 아니하여 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.