어선 제108부창호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619331"></img><span style="display:none;"> 선 명제108부창호 선 적 항여수시 국동항 선박소유자B 총 톤 수79.00GT 기관종류.출력디젤기관 624kW 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사(YS-G6-13-0035) 사고일시2015. 8. 30. 12:42경 사고장소북위 34도 29분 58초 · 동경 127도 51분 13초(여수시 남면 안도리 배다서등표로부터 진방위 131도 약 3.02마일 해상)</span> 제108부창호는 1992. 8.1. 거제시 소재 J조선소에서 총톤수 79톤, 길이 36.02미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.60미터로 건조·진수된 여수시 국동항 선적의 강조 어획물가공선으로 출력 624킬로와트의 디젤기관 1기를 장착하고 있다.

이 선박은 2015. 6. 8. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 8. 31.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619333"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 갑판 아래에 선수로부터 선수탱크, 조리실, 식료품창고, 연료탱크, 공소, 기관실, 선원실, 청수탱크, 창고가 있고, 갑판 위로는 조리실 윗 부분에 조타실이 위치하고 있는 선수선교형의 구조를 가지고 있다.이 선박은 2015. 8. 3. 09:28경 여수 국동항에서 선장을 포함한 선원 4명이 승선한 채 다른 가공선(제109부창호) 1척과 조업선 3척과 같이 선단을 구성하여 출항하였다.

이 선박은 조업선에서 잡은 멸치를 옮겨와서 가공작업을 하고, 가공이 완료되면 그 멸치를 공장으로 운송하는 역할을 담당했다.멸치 가공작업과 가공된 멸치를 공장으로 운송하는 작업은 제108부창호와 제109부창호가 교대로 진행했다. 한 가공선이 멸치를 가공하고 있으면 그 동안 다른 가공선이 가공된 멸치를 공장으로 운송한 후 조업지로 돌아왔고, 돌아온 가공선이 가공작업을 하는 동안 다른 가공선이 공장에 갔다 오는 식으로 작업을 진행했다.

가공선에서 가공작업을 할 때에는 노동력이 많이 필요했기 때문에 9명의 선원이 추가로 승선하여 같이 작업을 했다.제108부창호는 2015. 8. 30. 가공작업을 위한 선원을 추가로 승선시키기 위해 여수시 남면 안도리 배다서등표로부터 진방위 131도 약 3.02마일 해상인 북위 34도 29분 58초, 동경 127도 51분 13초 해상에서 제109부창호에 접현하여 양 선박의 선수와 중앙부에 각각 계류줄을 연결했다. 양 선박 사이에 계류줄이 연결되자 가공작업을 같이 할 선원 9명이 제109부창호에서 제108부창호로 이동하였다.제108부창호의 조타실에서 중앙부의 계류줄이 보이지 않기 때문에 제108부창호의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)는 선수에 있는 선원이 선수와 중앙부의 계류줄이 모두 풀리면 손을 들어 조타실에 신호를 보내게 하고, 선장 A는 조타실에서 신호가 보이면 추가적인 확인 없이 제108부창호를 이현(離舷)시켜왔다.선장 A는 2015. 8. 30. 승선한지 1개월 정도밖에 되지 않아 의사소통이 잘 되지 않는 중국인 선원에게 계류줄이 풀리면 손을 들어 신호하라고 시켰는데, 12:42경 이 중국인 선원이 선수에서 손을 들어 신호를 보내자 제108부창호를 제109부창호로부터 이현(離舷)하기 위해 후진을 하였다.그러나 중국인 선원이 신호를 보낼 때 선수의 계류줄은 풀렸으나 선박 중앙부 계류줄은 아직 풀리지 않은 상태였고, 미처 풀리지 않은 선박 중앙부 계류줄 위에 있던 선원 C는 선박의 이동으로 강한 장력이 걸린 중앙부 계류줄에 다리가 감겨 절단되는 상해를 입었다.이 부상사고 발생 직후 선장 A는 해양경비안전서에 신고를 하고 여수시 돌산읍 신복리 신기항으로 회항을 시작하였으며, 신기항에 대기 중인 구급차에 선원 C를 인계하였다.

선원 C는 여수제일병원으로 후송되어 치료를 받았으나 다리를 회복하지는 못하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 파도가 거의 없었으며 시계가 양호하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰제108부창호에서는 계류줄을 다 풀었는지에 대하여 확인하고 조타실에 신호를 보내는 역할을 선수에 위치한 선원 한 명에게 전적으로 맡겨왔다. 그리고 해당 선원이 신호를 보내기만 하면 조타실에 있는 선장은 추가적인 확인 없이 제108부창호를 이현(離舷)을 해왔다.계류줄이 다 풀리지 않은 상태에서 배를 움직이게 되면 해양사고가 발생할 가능성이 매우 높기 때문에 신호를 보내는 선원은 선상의 작업에 대한 이해도가 뛰어나고, 선장 및 다른 선원과 의사소통이 원활하여야 한다.

그러나 이 사고 당시 신호를 보내는 역할을 담당한 선원은 108부창호에 승선한지 약 1개월 가량 지난 중국인 선원으로 언어적인 문제 때문에 의사소통도 원활하지 않았다. 그렇다면 이 중국인 선원은 신호수로서 원활한 직무수행이 힘든 상태이기 때문에 그러한 업무에서 배제되었어야 한다.그렇지만 선장이 이 중국인 선원을 신호수 업무에서 배제하지 아니함으로써 신호체계에 혼선이 발생하였고, 이러한 잘못된 신호체계로 인하여 계류줄이 풀리기도 전에 조타실로 계류줄이 풀렸다는 신호가 전달되었다.

그 잘못된 신호를 신뢰한 선장은 중앙부 계류줄이 풀리지 아니한 상태에서 제108부창호를 후진시켜 계류줄을 밟고 있던 선원의 다리가 장력이 걸린 계류줄에 감겨 절단되게 하였다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 조업지에서 정류중인 다른 선단선과 연결된 계류줄을 푸는 과정에서 잘못된 신호체계로 인하여 선원이 계류줄을 풀기 전에 선장이 배를 후진시킴으로써 계류줄 위에 있던 선원의 다리가 계류줄에 감겨 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제108부창호의 선장으로서 선박을 다른 선박에서 이현(離舷)할 때 계류줄이 풀렸는지 정확히 확인하고 기관을 작동시킴으로써 해양사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 승선한지 1개월 정도밖에 되지 않아 의사소통이 힘든 중국인 선원에게 계류줄이 풀렸는지 여부를 확인하고 그 결과를 조타실에 수신호로 알리라고 지시하였다. 이러한 부적절한 업무지시로 잘못된 신호체계가 형성되었고, 이로 인한 신호체계의 혼선으로 인하여 계류줄이 풀리기 전에 선박을 출발시키는 사고를 야기하였는바, 이는 해양사고관련자 A의 직무상 과실임이 명백하다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선박을 이현시킬 때에는 계류줄이 풀렸는지 여부를 정확히 확인하여야 한다.

나. 선장이 계류줄이 풀렸는지 직접 확인할 수 없어 다른 선원으로 하여금 계류줄이 풀렸는지 확인케 하고 그 결과를 조타실에 알리게 할 때에는 정확한 신호체계를 구축하여 잘못된 신호가 전달되지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 조업지에서 정류중인 다른 선단선과 연결된 계류줄을 푸는 과정에서 잘못된 신호체계로 인하여 선원이 계류줄을 풀기 전에 선장이 배를 후진시킴으로써 계류줄 위에 있던 선원의 다리가 계류줄에 감겨 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.