어선 제108경원호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618251"></img><span style="display:none;"> 선 명제108경원호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618253"></img><span style="display:none;"> 선 적 항여수시 국동항 선박소유자B 총 톤 수89.00톤 기관종류.출력디젤기관 800마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2010년 11월 27일 00시 35분경 사고장소북위 33도 53분 00초.동경 126도 19분 00초(제주시 추자도 남방향, 약 2.8마일 해상)</span> 제108경원호는 1995년 7월 24일 삼천포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 89.00톤, 길이 32.77미터, 너비 6.80미터, 깊이 2.63미터, 디젤기관 800마력(PS) 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강조 근해안강망어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2009년 7월 31일 제3회 정기검사를 받고 2014년 8월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(VHF) 및 자동 조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.

그리고 2009년 12월 14일 전라남도지사로부터 근해안강망어업허가증을 교부받고 전국 근해일원에서 조기, 갈치, 병어, 강달어, 아귀, 오징어, 새우 등을 어획하는데 종사하여 왔다.이 선박은 최초 건조 시에는 총톤수가 62톤이었으나 이후 2회에 걸쳐 선체 개조를 하여 사고 당시에는 총톤수가 89톤이었다. 이 선박의 구조는 선미 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 보이드 탱크(청수탱크로 사용), 선수창, 제1～2번 어창, 냉동창고, 제3번 어창, 기관실, 선원실, 타기실, 청수탱크, 선미창고 등의 순으로 구획되어 있고, 갑판상부는 기관실 위로 조타실 그 뒤로 기관실 천창, 식당 등이 위치하고 있다.상갑판은 선수부터 선미까지 높이 약 0.85미터(선수쪽 1.0미터)의 불워크(Bulwark, 보호난간)로 둘러 싸여 웰(Well)을 형성하고 있으나, 좌현 이동 통로 바닥에는 그물을 쌓아둠으로써 상대적으로 보호난간의 높이가 10～20센티미터로 낮아져 있었고, 불워크 하단에는 길이 1.0미터, 높이 0.2미터의 방수구(Freeing port)가 좌.우현에 각각 9개씩 설치되어 배수를 원활하게 하고 있다.이 선박은 2010년 11월 17일 05시 30분경 여수시 봉산동 국동항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)와 선원 C을 포함한 선원 12명(중국인 선원 3명포함)이 승선한 가운데 조업 예정지인 제주도 근해로 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 17시간 항해하여 같은 날 22시 30분경 조업지인 220-1해구(제주시 추자도 인근해역)에 도착한 후 물때를 기다리고 있다가 다음 날 18일부터 5틀의 안강망 어구를 사용하여 조업을 시작하였다.

이후 주위 해상에서 투망.대기.양망 작업 순으로 반복하여 작업해 오다가 같은 달 26일 17시 00분경 마지막 안강망 어구 한 틀을 양망하여 총 1,600여 상자(잡어 600여 상자와 조기 1,000여 상자)를 어획하였다. 이어 진침로 약 090도, 약 8.0노트의 속력으로 여수시 봉산동 국동항을 향하여 항해를 시작하였다.이 선박의 어획물 보관은 나무상자 약 2,500개와 플라스틱으로 만든 보관상자(약 60 × 30 ×20센티미터, 구조는 물이 빠지도록 격자 형태.

이하 ‘어획물 보관상자’라 한다) 600개를 사용하고 있었으며, 이 상자들은 선미갑판(청수탱크가 있는 상갑판 위에서부터 기관실 천창부근까지)에 적재하여 필요시 선수 쪽 방향 약 8미터 거리의 갑판상 어획물 선별 장소까지 옮겨서 사용하고 있었으며, 옮기는데 이용되는 좌.우 이동 통로의 보호난간 높이는 모두 약 85센티미터로 안전하였다.그러나 그물 등 안강망 어구를 양망할 경우 우현 통로에는 각종 로프 등이 적재되어 이 장애물로 인하여 선원들이 통행하기 어려웠다.

그래서 선원들은 통로 바닥에 그물을 쌓아두어 바닥이 평탄하지 아니하고, 보호난간의 높이가 10～20센티미터로 낮았지만 비교적 통행이 용이한 좌현 통로를 이용하고 있었다.이런 상태에서 선장 A가 조타실에서 혼자서 수동조타 상태로 같은 침로와 속력으로 항해를 하여 제주시 추자도 남방향 해상을 지날 무렵 선원들과 함께 어획물 선별작업을 하던 선원 C가 선원들에게 커피를 끓여 주기 위해 식당으로 갔으나 커피가 없자 조타실로 올라가 선장에게 커피믹스 100개들이 한 봉지를 얻어 식당에서 커피를 끓여 선원들에게 갖다 주었다.이어 커피를 끓였던 빈 그릇을 식당에 갖다 두기 위해 선미갑판 쪽으로 간 선원 C는 승선경력이 1～2개월 밖에 되지 않은 중국인 선원 1명이 식당 위에 있는 적재함에서 어획물 보관상자를 갑판 상으로 내리고 있는 것을 보았다.이후 선원 C가 이 중국인 선원에게 적재함에서 어획물 보관상자를 던져주도록 하여 이를 받아 5～6개를 포갠 다음, 좌현 보호난간 위에 올려놓고 엎드린 자세로 어획물 선별 작업을 하고 있는 선수 쪽으로 밀고 가다가 통로의 바닥에 있는 그물에 발이 걸려 중심을 잃고 어획물 보관상자와 함께 2010년 11월 27일 00시 35분경 제주시 추자도 남방향 약 2.8마일 떨어진 북위 33도 53분 00초.동경 126도 19분 00초 해상에서 바다로 추락 하였다.조타실에서 항해당직 업무를 수행하고 있던 선장 A는 어획물 보관상자를 옮기는 모습을 지켜보았던 선원들의 비명소리와 손짓을 보고 선원 1명이 바다로 추락한 사실을 알았다.

이어 선장 A는 선박의 속력을 낮추고 우 선회하면서 선원 C가 추락한 지점이라 예상되는 곳에 구명부환을 던지고 서치라이트를 비추면서 구조작업을 하였다. 이후 제주해양경찰서에 실종신고를 하여 경비정 2척과 함께 수색하였으나 실종선원을 찾지 못하였다.당시 사고 해역의 기상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 약 6～8m/s로 불었고, 파고는 약1～2미터로 잔잔하였으며 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선원실종사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1)어획물 선별작업과 안전관리 감독의 부적절선장 A는 안강망 어선의 조업 특성상 갑판작업이 많아 선원이 언제든지 바다에 추락할 수 있고, 피로도가 증가하는 심야에는 집중력이 떨어져 갑판에서 어획물 선별작업을 위해 어획물 보관상자를 옮길 경우 이동통로인 좌현 통로의 바닥에 그물이 깔려 있어 보행 안전을 위해 선원에 대한 안전교육과 지도감독을 철저히 하여야 하나 이 통로의 보호난간 상단에 어획물 보관상자(플라스틱)를 올려놓고 엎드린 자세로 밀어서 옮기는 것을 방치하였다.2) 불워크 높이와 통로의 안전성 검토이 선박은 선미 선교형 선박으로 어획물 보관상자 적재 장소에서 선별장소까지 거리는 약 8미터, 통로 너비는 약 2미터, 보호난간의 높이는 약 85센티미터로 통행에 지장이 없는 구조로 되어 있으나, 그물을 양망하여 통로에 적재하게 되면 우현 통로는 로프 등의 장애물로 인해 통행이 어려워 그물을 쌓아 둔 좌현 통로를 이용하게되나, 그물로 인하여 보호난간 높이가 10～20센티미터로 낮아지게 되고, 바닥은 평탄하지 않아 그물 위로 통행 시에는 그물에 발이 걸려 중심을 잃고 바다로 추락할 위험성이 상존하고 있다.3) 선별작업과 어획물 보관상자의 이동방법의 부적절실종자 선원 C는 좌현측 통로에 그물이 쌓여있어 보호난간의 높이가 낮아지고 바닥이 평탄하지 않기 때문에 야간 통행시 주의하여야 하고, 어획물 보관상자를 옮길 때에는 2명이 1조가 되어 손으로 들거나 어깨에 둘러메고 이동하였어야 하나, 낮은 보호난간 위에 어획물 보관 상자(플라스틱)를 올려놓고 엎드린 자세로 밀고 가는 등 안전수칙을 지키지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 선원실종사건은 항해 중 선원이 안전수칙을 지키지 아니한 상태에서 어획물 보관상자를 옮기다가 그물에 발이 걸려 바다로 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 지도.감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제108경원호 선장으로서 집중력이 떨어지고 피로도가 증가하는 심야에 갑판 상에서 선원들에게 어획물 선별작업을 시키고자 할 때에는 선원들의 안전을 위하여 구명동의를 착용하게 하거나 작업 전에 선원들에게 충분한 안전교육을 실시하고 작업 중에도 안전관리.감독을 철저히 하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 이 선원실종사건을 발생하게 한 과실이 인정된다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 조업을 마치고 귀항 항해 중 갑판 상에서 집중력이 떨어지고 피로도가 증가하는 심야에 어획물 선별작업을 하고자 할 때에는 선원 각자가 항상 안전에 유의 하여야 하며, 특히 선장 등 책임자의 작업지시에 따라야 한다.

나. 사람이 바다에 빠졌을 때에는 신속한 구조작업을 위하여 구명부환 등 부유물을던져주어 잡고 떠 있도록 하여야 한다.

다. 야간에 조업이 끝날 경우 가능하면 선원들의 피로도를 고려하여 야간작업을 시키지 않고 충분한 휴식을 취하게 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 항해 중 선원이 안전수칙을 지키지 아니한 상태에서 어획물 보관상자를 옮기다가 그물에 발이 걸려 바다로 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 지도.감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.