어선 제107행복호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609823"></img><span style="display:none;"> 선 명제107행복호 선 적 항울릉군 구룡포읍 선박소유자C 총 톤 수96.13톤 기관종류.출력디젤기관 560마력 해양사고관련자AB 직 명기관장선박검사기술협회 포항지부검사원 면허의 종류5급기관사 사고일시2000년 11월 6일 10시 40분경 사고장소북위 37도 15분 10초.동경 133도 02분 35초(독도 동방 약 56마일 해상)</span> 제107행복호는 1981년 6월 거제시에 있는 J조선소에서 근해 채낚기어선으로 건조ㆍ진수되었다가 2000년 8월부터 같은 해 9월 사이 구룡포항 및 구룡포 K조선소에서 기타통발어선으로 개조된 총톤수 96.13톤의 강조 연근해어선으로, 2000년 9월 18일 선박검사기술협회로부터 제6회 정기검사를 받고 합격하였다.이 선박은 채낚기어선에서 기타통발어선으로 개조하면서, 여태 주기관으로 사용해 오던 연속최대출력 400마력 짜리 디젤기관 1기를 철거하고, 1996년 M중공업주식회사에서 제작된 V형, 12기통, 매분정격회전수 1,800, 연속최대출력 560마력의 MD182TI형 중고 디젤기관 1기를 포항시에 있는 M디젤사로부터 구입하여 설치하였다.개조작업 및 정기검사를 마친 이 선박은 구룡포항에서 독도 부근해상으로 출어하여 장어통발어업에 종사해 오던 중, 2000년 11월 4일 09시 00분경 선장 최진형 등 선원 10명이 승무한 가운데 구룡포항을 출항하여 다음날인 5일 09시 00분경 독도 동방 약 50～60마일 해상에 도착, 선장 D가 조타실에서 주기관을 매분회전수 약 1,600으로 운전하여 약 6노트의 반속으로 진행하면서 과거 조업 중 놓아두었던 통발을 찾아 그 속의 어획물을 끄집어낸 다음 다시 놓는 방법으로 조업하였다.약 200 운전시간마다 윤활유를 교환하는 이외에는 달리 점검ㆍ정비를 실시함이 없이 주기관을 운전해 오던 해양사고관련자 기관장 A는 기관부 선원이 혼자 뿐이었기 때문에 항해하거나 조업하는 동안 계속 기관실 당직을 수행하지 못하고 3～4시간마다 한번씩 기관실에 들어가 주기관의 운전상태를 확인하는 방법으로 기관실 당직을 수행해오다, 2000년 11월 6일 07시 00분경 기관실에 들어가 서비스탱크 내의 연료유 양을 확인하고 주기관의 운전상태를 점검한 다음 갑판상으로 나가 갑판부 선원들과 함께 과거 조업 중 놓아두었던 통발을 찾는 일에 종사하였다.그런데, 이 선박이 같은 날 10시 40분경 주기관을 매분회전수 약 1,600으로 운전하면서 울릉군 독도로부터 진방위 089도 방향으로 약 56마일 떨어진 북위 37도 15분 10초, 동경 133도 02분 35초 부근해상에서 통발을 찾고 있던 중, 예비검사 및 정기검사에 합격한 뒤 약 560시간밖에 운전하지 아니한 주기관이 강한 파열음을 내면서 정지되었으며, 이때 주기관의 윤활유 압력의 저하나 냉각수 온도의 상승이 있으면 작동하게끔 설정되어 있던 경보장치가 작동되지 아니하였다.당시, 사고해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 7～8미터로 불면서 해상에는 높이 1미터 안팎의 물결이 일고 있었다.이에, 해양사고관련자 A는 기관실에 들어가 주기관 제3번 기통의 크랭크 핀이 절단되어 더 이상 운전할 수 없게 되었음을 확인하고 인근에서 조업 중이던 어선 제183운창호에게 조업이 끝나는 대로 구룡포항으로 예인해달라고 부탁한 뒤, 표류하면서 제183운창호가 도착하기를 기다렸다.이 선박은 다음날인 7일 04시 00분경 구조차 다가온 제183운창호에 예인되어 사고현장을 출발, 같은 달 8일 10시 00분경 구룡포항에 입항하였다.구룡포항에 입항한 뒤 주기관을 구입하였던 M디젤사에 수리를 의뢰하여 손상부위를 확인한 바, 일체형 단강재로 된 크랭크축의 제3번 기통 크랭크 핀이 칼로 자른 듯 싹둑 잘리고 실린더 블록이 손상되어 있었을 뿐 연접봉이나 메인 베어링 등에서는 외관상 아무런 이상이 발견되지 아니하였다.

그러나 연접봉이나 메인 베어링도 사고당시의 충격에 손상되었을 것으로 예상되었으므로 손상된 크랭크 핀, 실린더 블록과 함께 교체, 수리하였다.한편, 해양사고관련자 선박검사기술협회 포항지부 검사원 B는 2000년 7월 14일M디젤사 대표 E로부터 다른 중고 육상용 디젤기관 1대, 중고 감속기 1대와 함께 1996년 대우중공업주식회사에서 제작되어 약 4,780시간 동안 미상의 용도로 사용하다가 1998년 4월부터 미상의 일시까지 안강망어선 제308용진호의 주기관으로 사용되었으며, 2000년 9월경 제107행복호의 주기관으로 거치된 중고 해상용 디젤기관 1대(아래에서는 ‘사고기관’이라 한다)와 의 수리ㆍ정비에 따른 예비검사신청을 받았다.해양사고관련자 B는 제조 또는 개조 사양서 및 선박용 물건의 구조를 나타내는 도면의 제출을 면제할 수 있다는 관련규정에 따라 과거의 사용기록이나 출처증명서, 설계도면 등을 제출 받지 아니하였기 때문에 과거 어디에서 어떤 용도로 얼마 동안 사용되었고, 각 부위의 규정치수가 얼마인지 정확히 알지 못하는 상태에서 사고기관 등의 수리ㆍ정비에 따른 예비검사에 착수, 2000년 7월 15일 M디젤사에서 약 1시간에 걸쳐 이미 분해ㆍ소제되어 있는 사고기관의 크랭크축, 연접봉 및 실린더 헤드 등에 대하여 염료침투탐상법(染料浸透探傷法; Color check)으로 비파괴검사를 실시하고 마이크로미터(測微計; Micrometer)를 이용하여 마모량을 계측한데 이어, 같은 달 25일 역시 같은 장소에서 약 1시간에 걸쳐 무부하 상태로 작동시험을 실시한 바, 외관상 별다른 이상을 발견할 수 없었으므로 합격시켰다.해양사고관련자 B는 개방검사를 실시하면서 고속기관이라 하여 크랭크 암의 개폐량(開閉量; Deflection)을 계측하지 아니하고 축 정렬(軸 整列; Shaft alignment) 상태에 대하여도 계측해보지 아니하였으며, 검사 후 작성한 검사일일보고서 및 예비검사보고서에는 검사를 집행하면서 확인한 각 부위의 계측치에 대한 기록 없이 단순하게 양호하다는 취지의 기사만 검사대상물건의 명세와 함께 기재하였다.다른 한편, 선박안전법에 의거하여 선박과 그 시설에 대한 정부의 검사업무를 대행하고 선박의 안전항해능력(勘航性) 확보와 해상에서의 인명안전 확보를 위한 조사ㆍ시험ㆍ연구 등의 업무를 수행할 목적으로 설립된 선박검사기술협회는 서울의 본부와 전국 각지에 지부를 두고, 선박안전법 및 같은 법 시행령, 같은 법 시행규칙 및 같은 법 시행규칙적용지침 등에 따라 선박검사를 집행하고 있다.이러한 선박검사 관련규정에 따르면, 기관에 관한 선박용 물건에 대하여 예비검사를 받고자 할 때에는 재료시험ㆍ비파괴검사ㆍ용접시공시험ㆍ평형시험ㆍ압력시험ㆍ축기시험ㆍ도기시험 및 육상시운전의 준비를 하고, 제조 또는 개조 사양서 및 선박용 물건의 구조를 나타내는 도면을 첨부한 예비검사신청서를 제출하여 당해 선박용 물건에 대한 제조ㆍ개조ㆍ수리 또는 정비에 착수한 때부터 검사를 받도록 되어있다.

그러나①여객선 및 유ㆍ도선을 제외한 총톤수 5톤 미만의 선박으로서 항내만을 항행하는 선박에 설치하고자 하는 주기관②출력 220킬로와트 미만의 보조기관③연근해어선에 설치하기 위한 것으로서, 다른 선박에 설치되어 검사를 받아오던 선박용 물건과 선박용 이외의 용도로 사용되던 것을 선박용으로 구조를 변경하여 설치하고자 할 경우에는 개방검사, 비파괴검사 및 효력시험만으로 가능하며, 선박용 물건의 수리ㆍ정비에 따른 예비검사를 받고자 하는 경우에는 예비검사신청서에 제조 또는 개조 사양서 및 선박용 물건의 구조를 나타내는 도면을 첨부하지 아니하여도 된다.그리고 주기관 및 주요한 보조기관으로 사용하는 실린더 지름 200밀리미터 미만의 내연기관은 크랭크축과 용접구조의 프레임 및 베드플레이트에 대하여 비파괴검사를 실시하도록 되어 있지만 비파괴검사의 종류가 특정되어 있지 아니하므로 자분탐상법(磁粉探傷法)이나 초음파탐상법(超音波探傷法)에 비하여 정밀하지 못한 침투탐상법으로 검사하여도 무방하며, 개조되는 중고기관의 출력은 그 개조되는 사양이 당해 기관을 제작한 회사에서 이미 제작한 실적이 있는 기관사양과 동일한 경우에는 별도의 출력산정 없이 당해 기관제작사의 기관출력으로 인정할 수 있기 때문에 부하시험을 거치지 아니하고 무부하상태로 작동시험을 실시할 수 있다.나아가 디젤기관의 출력을 산정하기 위해서는 동력계(動力計)가 필요하나 부산, 인천, 여수, 광주 및 사천 등을 제외한 다른 지역에는 이러한 시설이 없기 때문에 디젤기관을 본선에 탑재한 뒤 해상시운전시를 이용하여 부하시험을 실시하고 있는 실정이다.이러한 가운데, 이 협회는 해양수산부의 “2001년도 해상교통안전 시행계획”의 일환으로 어선용 디젤기관의 예비검사에 관한 제도개선작업에 참여하여 2001년 2월말 예비검사에 관한 규칙 개정안을 마련하고 같은 해 3월 작업반 회의에 참석하는 등 예비검사에 관한 규정을 보완하기 위한 작업을 진행하고 있다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 크랭크축의 절단가능성크랭크축이 부러질 수 있는 원인으로는 재료의 결함, 설계공작상의 결함 및 취급상의 결함을 들 수 있다.㈎ 재료의 결함단강재 내부의 편석(偏析)이 표면으로 나타나는 현상인 고스트(Ghost)가 존재하면 부식되기 쉽고 신장(伸張), 충격 등에 따른 피로한도치가 저하되므로 크랭크축이 쉽게 절단될 수 있다.㈏ 설계공작상의 결함부적당한 설계로 축의 강도가 부족할 때, 크랭크 핀이나 암의 하부 필레트(Fillet)의 곡율반경이 작을 때, 보통 사용되는 회전수 내에 위험회전수가 있을 때, 저널의 중심선이 일직선을 이루지 못할 때, 크랭크 핀이 축심에 대하여 평행을 이루지 못할 때, 기관대(機關臺; Engine bed)의 강도가 부족하거나 부식 또는 볼트의 절손 등에 의하여 강한 진동을 받게 될 때 크랭크축은 쉽게 절단된다.㈐ 취급상의 결함베어링 중심선의 편위, 위험회전수에서의 장시간 운전, 크랭크 암 개폐작용의 증대, 조정불량이나 주유 불충분에 의한 베어링의 과열, 실린더 발생마력의 불균형, 최고연소압력의 과대, 장기간에 걸친 과부하 운전, 베어링 간격의 과대 또는 과소 등에 의하여 크랭크축이 부러지기 쉽다.

(2) 기여원인에 대한 검토부러진 크랭크축 등에 대한 검사나 감정이 이루어지지 아니하여 위의 여러 가지 절단가능성 가운데 굳이 어느 것을 기여원인이라 단정하기에는 어려움이 없지 아니하나①윤활유 압력의 저하나 냉각수 온도의 상승에 따라 작동하게끔 설정되어 있던 경보장치의 작동 없이 갑자기 크랭크 핀이 부러진 사실②사고 후 손상부위를 확인한 바 크랭크 핀이 칼로 자른 듯 부러졌을 뿐 메인 베어링이나 핀 베어링에서 눌어붙은 흔적이 발견되지 아니한 손상모습③1996년에 제작되어 사고가 발생할 때까지 약 4년 동안 계속 사용되었던 사실④조업 특성상 장시간 과부하 운전하였을 가능성이 많은 안강망어선의 주기관으로 사용되었던 사실⑤예비검사 및 정기검사에 합격한 뒤 약 560시간밖에 운전하지 아니한 사실⑥비파괴검사, 개방검사 및 효력시험을 거쳐 예비검사에 합격하였으나, 이때 미세한 균열부위를 발견하기 어려운 염료침투탐상법으로 비파괴검사를 실시하였을 뿐 아니라 크랭크 암의 개폐량이나 축 정렬 상태를 계측해보지 아니하였고 무부하 상태에서만 작동시험을 실시하였기 때문에 결함을 찾아내기에 불충분하였던 점 등에 비추어 볼 때, 크랭크 핀이 피로한계에 도달하여 부러진 것으로 추단(推斷)할 수 있다.

(3) 크랭크 암의 개폐작용메인 베어링이나 스러스트 베어링의 마멸 또는 조정불량, 메인 베어링 및 크랭크 핀 베어링 사이의 과도한 틈새, 기관대의 변형, 크랭크축 중심의 부정, 트림의 변화 및 과부하 운전 등에 의하여 크랭크축이 변형되거나 휘어져 크랭크 암 사이의 거리가 변하게 되는데, 이로 인하여 크랭크 암의 개폐작용이 증대하면 반복응력을 받아 크랭크축이 부러질 위험성이 높으므로 크랭크 암의 개폐량이 행정길이의 약 3/10,000이 넘지 아니하도록 수정하여야 한다.

그러나 소형 고속기관의 경우 주기관을 거치한 상태에서는 크랭크 암의 개폐량 측정이 어려울 뿐 아니라 개폐량의 절대치가 작아 쉽게 확인하기 어려우므로 육상시운전시 행정길이의 약 1/20,000 이하가 되도록 수정해주거나 축 정렬 상태를 확인하여 정상적인 것으로 교체해주어야 할 필요가 있다.

(4) 선박검사의 적정성에 대한 검토해양사고관련자 B는 심리과정에서 사고기관에 대한 예비검사를 실시함에 있어서 관련규정을 벗어나지 아니하였다고 주장할 뿐 아니라 이 사람이 예비검사를 실시하면서 특별히 규정을 어겼다고 볼 만한 증거를 발견하기도 어렵다. 그럼에도 불구하고 예비검사 및 정기검사에 합격한 주기관을 불과 약 560시간밖에 운전하지 아니한 상태에서 크랭크 핀이 절단되는 사고가 발생하였음은 현행 검사방법으로는 중고 디젤기관의 결함을 제대로 발견할 수 없다는 것으로 해석될 수 있다.연근해어선의 경우 주로 기량이 상대적으로 떨어진다 할 수 있는 하급면허를 받은 기관장 1명만 승무하고 있을 뿐 아니라 고속기관을 설치하고 있기 때문에 선박운항 중 기관에 대한 점검ㆍ정비가 원활하게 이루어지기 어려우므로 선박검사의 역할이 매우 중요하다.

그러나 선박소유자의 대부분이 영세한 사업자이기 때문에 무한정 엄격한 기준을 요구할 수 없는 현실적 어려움이 뒤따르는 것도 사실이다. 그렇다 하더라도 검사기준의 완화에는 선박검사의 취지를 저해하지 아니하는 범위라는 한계를 준수하여야 함은 물론, 기준완화에 따르는 보완대책이 마련되어 있어야 할 것이다.㈎ 전력확인(前歷確認)의 필요성만약 사고기관이 제작된 지 불과 4년만에 3차례에 걸쳐 매매가 이루어졌고 조업 특성상 많은 연장축의 사용으로 장시간 과부하 운전되었을 가능성이 많은 안강망어선의 주기관으로 사용되었던 사실을 검사원이 예비검사를 실시하기 전에 알았더라면, 적절히 이에 대처하였을 가능성이 높다.중고 디젤기관의 전력확인은 내구연한이 초과되었거나 대형사고로 재사용이 불가능한 물건을 사전에 걸러낼 수 있을 뿐 아니라 당시의 상태를 판단할 수 있는 중요한 단서가 되는 바, 이를 위해서는 예비검사신청서에 양육증명서를 첨부하게 하는 방법이 있다.

그런데 연근해어선들의 경우 주기관에 대한 이력관리가 제대로 이루어지지 아니하여 일일이 양육증명서를 징구하기 어려운 형편이라면, 선박검사기술협회가 모든 선박에 탑재된 주기관에 대한 이력을 일괄관리하여 일선검사원들이 손쉽게 전력을 조회할 수 있도록 하고, 과거 선박용 주기관으로 사용되지 아니하였거나 다른 이유로 협회에 의하여 관리되지 못한 주기관에 대해서는 반드시 부하검사를 받도록 하는 등 제조검사에 못잖은 엄격한 기준을 적용하는 방법을 고려해 봄직하다.㈏ 사양서 및 도면제출의 면제예비검사신청서에 제조 또는 개조사양서 및 선박용 물건의 구조를 나타내는 도면을 첨부하도록 되어 있으나 수리ㆍ정비에 따른 예비검사 시에는 이러한 도서의 제출이 면제된다.

그런데 검사원이 기관의 구조를 나타내는 도서 없이 검사에 착수하여서는 실물이 사양서 및 설계도면과 정확히 일치하는지 확인하지 못하고 육감에 의존하여 판단할 수밖에 없게 될 위험성이 따르게 된다.따라서 검사원은 검사업무를 집행할 때 어떠한 방법으로든 제조 또는 개조사양서 및 구조를 나타내는 도면을 입수하여 검사대상물건에 대한 정확한 사양을 알고 있어야 할 것인 바, 예비검사신청서에 사양서 및 설계도면을 첨부하도록 할 수 있다.

만약 이러한 서류를 첨부하는 것이 불가능하거나 민원의 소지가 있다면 선박검사기술협회에서 모든 종류의 디젤기관에 대한 사양서 및 설계도면을 미리 입수, 비치하여 활용할 수 있도록 하는 방안도 생각해볼 수 있다.㈐ 액체침투탐상법의 한계중고 주기관의 수리 또는 정비에 따른 예비검사를 실시할 때 크랭크축과 같은 주요부품의 손상여부를 확인하기 위하여 비파괴검사를 실시하여야 하는데, 이때 사용할 수 있는 비파괴검사 방법으로는 침투탐상법, 자분탐상법, 초음파탐상법 및 방사선조사법 등이 있다.

이러한 비파괴검사 가운데 물감이나 형광물질이 함유된 액체를 발라 표면에 생긴 홈으로 스며들게 하여 손상여부를 찾아내는 방법인 액체침투탐상법은 현장에서 간단히 실시할 수 있기 때문에 널리 사용되고 있지만 내부결함을 발견할 수 없고 미세한 균열을 놓칠 수 있는 흠이 있으므로 보다 세밀한 비파괴검사방법을 채택하여야 할 것이다.㈑ 검사집행 과정의 기록유지검사집행시 현재 검사보고서에 기록하도록 되어 있는 크랭크 암의 개폐량만 기록할 것이 아니라, 주요부품의 마모치 또는 현재치, 시운전성적 등을 기록하고 주요부품의 상태를 촬영해 두는 등 검사의 주요과정을 기록으로 유지하도록 한다면 검사대상물건에 대한 양부(良否)를 판단함에 있어서 검사원의 주관적 판단을 배제시킬 수 있음은 물론, 검사 후 논란이 일 수 있는 검사부실의 문제도 해결할 수 있을 것인 바, 이러한 제도를 도입한다면 검사의 실효성을 향상시킬 수 있을 것이다.

(5) 사고발생원인이 기관손상사건은 조업 특성상 장시간 과부하 운전되었을 가능성이 많은 안강망어선의 주기관으로 사용되었던 중고 디젤기관에 대한 예비검사를 실시하는 과정에서 크랭크축의 결함을 발견하지 못한 채 합격시켜 제107행복의 주기관으로 탑재하여 사용함에 따라 재질피로가 축적되어 있던 제3번 기통 크랭크 핀이 피로한계에 도달하여 절단됨으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제107행복호의 기관장으로서, 크랭크축은 운전 중 휨과 비틀림 응력을 받을 뿐 아니라 이러한 힘이 주기적으로 변하면서 복잡한 반복응력으로 작용하여 부러질 위험성이 높으므로 평소 크랭크축에 점검ㆍ정비를 철저히 하고, 주기관을 운전할 때 기관실에서 운전상태를 면밀히 감시하여 크랭크축이 절단되어 주기관이 손상되는 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 주기관을 계속 운전하다가 제3번 기통의 크랭크 핀이 부러지게 한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 선박검사기술협회 포항지부 검사원으로서 중고 디젤기관의 수리ㆍ정비에 따른 예비검사를 실시하면서 크랭크축의 결함을 발견하지 못한 상태로 합격시킨 행위는, 검사집행시 관련규정의 준수여부를 떠나 이 기관손상사건의 발생원인이 되는 것으로 인정될 뿐 아니라 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 관련규정의 준수여부를 떠나 보다 실질적이고 효과적인 선박검사가 이루어져야 할 필요성이 있으므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 개선을 권고한다.

다. 개선조치의 요청선박검사기술협회는 중고 디젤기관의 예비검사와 관련한 규정의 보완작업을 진행하고 있는 차제에, 소속 검사원이 중고 디젤기관의 수리ㆍ정비에 따른 예비검사를 집행하기 전에 검사대상물건의 전력(前歷) 및 정확한 사양(仕樣)에 관한 정보를 획득할 수 있는 방안과 검사집행시의 주요과정을 기록으로 유지하는 방안의 도입을 적극 검토하여 중고 디젤기관의 수리ㆍ정비에 따른 예비검사의 실효성을 향상시켜야 할 필요가 있으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 이 협회에 대하여 개선조치를 요청한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 크랭크축의 결함을 발견하지 못한 채 중고 디젤기관을 주기관으로 탑재하여 사용하다가 제3번 기통 크랭크 핀이 피로한계치에 도달하여 절단됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.