어선 제107해동호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610623"></img><span style="display:none;"> 선 명제107해동호 선 적 항통영시 도산면 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610625"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수24톤 기관종류.출력디젤기관 344마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2001년 1월 12일 14시 00분 사고장소북위 34도 36분 00초.동경 128도 18분 30초(욕지도등대 동방 약 3.1마일 해상)</span> 제107해동호는 총톤수 24톤, 연속최대출력 344마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 19.28미터, 너비 4.30미터, 깊이 2.14미터의 강조 선미선교형 기선권현망어선으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 선원실, 기관실, 선미창 및 타기실의 순으로 구획되어 있지만 후부의 기관실과 선미창, 타기실 사이는 서로 통하도록 되어 있다.1987년 3월 사천시에 있는 J조선소에서 건조ㆍ진수된 이 선박은 운항 중 미상의 일시에 추진기 바로 위쪽의 선미선저부 외판을 잘라내고 길이 약 15.5센티미터, 너비 약 17센티미터 새 철판을 붙여 수리한 적이 있으며, 1998년 6월 8일 통영항에서 선박검사기술협회로부터 제3회 정기검사를 받고 합격하였다.이 선박은 2000년 6월말경 출어에 앞서 조선소에 상가하여 부분적으로 녹을 떨어내고 외판 전체를 도색하였으나 과거 추진기 바로 위쪽의 선미선저부 외판에 새 철판을 붙여 수리하였던 곳에서는 별다른 이상이 발견되지 아니하였다.이 선박은 상가수리를 마치고 제108해동호 등 다른 선박 4척과 기선권현망선단을 이루면서 멸치잡이 권현망어업에 종사해오던 과정에서 같은 해 12월 29일 해양사고관련자 선장 A 등 선원 7명이 승무한 가운데 선단선들과 함께 통영시 도산면 분전포구에서 욕지도 부근해상으로 출어하여 남해군 미조항을 드나들면서 멸치잡이 기선권현망조업을 계속하였다.해양사고관련자 A는 2001년 1월 4일경 기관장 C로부터 평소에 비하여 기관실 빌지가 많이 발생하고 있다는 보고를 받았으나 대수롭잖게 생각하여 기관장 C에게 추진축의 패킹상태를 점검해보고 사용중인 빌지펌프를 자동으로 바꾸도록 지시하였을 뿐 기관실 빌지의 증가이유를 확인해보지 아니한 채 조업을 계속해 왔다.이 선박은 같은 달 11일 18시 00분경 미조항에 입항하여 휴식을 취한 뒤, 다음날인 12일 06시 00분경 미조항을 출항하여 연화도 부근해상에서 조업하다가 같은 날 13시 00분경 조업장소를 옮기고자 선단선 제108해동호를 좌현측에 접현시킨 상태로 진침로 약 240도, 약 8노트의 속력으로 항해하였는데, 같은 날 13시 35분경 조타실에 설치된 전기관련경보기가 작동되었다.이 때 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고 조선하던 해양사고관련자 A는, 조업을 시작할 당시 기관실에 들어가 상태점검을 하고는 줄곧 갑판상에서 어로작업을 거들고 있던 기관장 C를 기관실로 내려보내 상황을 파악한 뒤, 주기관을 정지하고 선미갑판으로 내려가 기관실 및 선미창에 다량의 해수가 유입되어 있음을 확인하였다.이어 심한 선체침하로 급박한 침몰의 위험성이 생겼으므로 갑판상에서 어구정리작업을 하던 다른 선원들을 좌현측에 접현된 제108해동호로 퇴선시키고 계류밧줄을 절단하자, 제107해동호는 같은 날 14시 00분경 욕지도등대로부터 진방위 약 103도 방향으로 약 3.1마일 떨어진 북위 34도 36분 00초, 동경 128도 18분 30초 부근해상에서 선수부가 위로 들리면서 침몰하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5～6미터로 불면서 해상에는 높이 0.5미터 안팎의 물결이 일었다.같은 달 20일경 침몰된 선체를 인양하였는데, 이 때 다른 부위에서는 파공개소를 발견할 수 없었지만 과거 손상부위를 수리하기 위하여 추진기 바로 위쪽의 선미선저부 외판을 잘라내고 붙여놓았던 길이 약 15.5센티미터, 너비 약 17센티미터의 철판이 용접선 부식으로 떨어져나가면서 파공이 생겨 있었다.인양된 선체는 통영시 도남동에 있는 K조선소에 상가하여 수리하였으며, 이 때 기관실과 선미창, 타기실 사이를 폐쇄시켰다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 물리적 현상에 대한 고찰기관실과 선미창, 타기실 사이에 수밀이 유지되지 아니하고, 선체인양 시 다른 곳에서는 파공개소가 발견되지 아니한 가운데 과거 추진기 바로 위쪽의 선미선저부 외판을 잘라내고 붙였던 새 철판이 용접선의 부식으로 떨어져나가 큰 파공이 나 있었던 사실은 과거 추진기 바로 위쪽 선미선저부 외판의 손상부위를 수리하면서 외판을 절단하고 용접한 접합선 주위에서 전식작용으로 심한 부식이 진행, 새로 붙인 철판이 탈락되면서 선미창으로 유입된 해수가 수밀이 유지되지 아니하는 기관실, 타기실 등으로 확산되어 선미부가 심하게 침하됨으로써 침몰에 이르게 되었음을 나타내는 것이라 할 수 있다.

(2) 점검ㆍ정비에 대한 검토선박이 바다로 나가면 해상고유의 위험을 만나게 되므로 출항하기 전에 반드시 당해 항해에 견딜 수 있는지의 여부를 검사하고 필요한 정비를 하여야 하지만 손상부위는 수면 아래 잠긴 부분이어서 발견하기 쉽지 아니한 것이 사실이다.그러나 접합선의 부식에 의한 철판의 탈락은 어느 순간에 갑자기 탈락되는 것이 아니라 장시간 동안 부식이 진행되다가 나타나며, 이 사고에서는 약 1주일 전부터 기관실 빌지의 증가로 그러한 증상이 나타나기 시작하였다.

이 때 기관실 빌지의 증가원인을 확인하였더라면 손상부위를 발견하고 사전조치를 취할 수 있었을 것이나 대수롭잖게 생각하여 그대로 방치해두었기 때문에 철판이 탈락될 때까지 아무런 조치를 취하지 못하게 되었다.

(3) 외판수리방법에 대한 검토어떠한 이유로 외판의 일부분에 손상이 생기면 손상부위에 새 철판을 덧씌우는 방법이나 손상부위를 잘라내고 새로운 철판을 붙이는 방법으로 수리한다. 이 선박처럼 길이 약 15.5센티미터, 너비 약 17센티미터의 손상부위만 잘라내고 같은 크기의 세 철판을 붙여서는 새 철판과 본판 사이의 강도불균형, 절단 및 용접에 따르는 잔류응력과 잔류변형 등으로 충분한 강도를 기대하기 어려우므로 프레임이나 사이드 스트링거에 이르는 부분까지 잘라내는 것이 바람직하다.

(4) 침수확산에 대한 검토기관실과 선미창, 타기실 사이에 수밀상태가 유지되지 아니하여 세 구획 중 어느 한 곳만 침수되어도 선미부의 모든 구획으로 확산될 수 있는 상태였고, 다른 소형어선과는 달리 기관장이 승무하고 있었음에도 출항하기 전에 기관실에 들어가 점검한 뒤 줄곧 갑판상에서 어로작업에 종사하다가 다량의 해수가 유입되어 전기설비에 이상이 생긴 다음에야 기관실 침수사실을 인식하였기 때문에 적절한 방수조치를 취할 수 없었다.

(5) 사고발생원인이 침몰사건은 선체외판에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 과거 손상된 외판을 수리하면서 손상부위를 잘라내고 붙여놓았던 철판이 용접선의 심한 부식으로 떨어져나가 선미창에 유입된 다량의 해수가 기관실 등으로 확산, 선미부가 심하게 침하됨으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제107해동호의 선장으로서 출항하기 전에 당해 항해에 견딜 수 있는지 검사하고, 특히 기관실 빌지가 증가할 때에는 그 원인을 철저히 규명하여 선박의 안전을 확보하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 과거 손상된 외판을 수리하면서 손상부위를 잘라내고 붙여놓았던 철판이 심한 부식으로 떨어질 지경에 놓인 사실을 알지 못한 채 출항하여 조업한 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선체에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 외판수리부위가 떨어져 나감으로써 기관실에 다량의 해수가 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.