어선 제107수복호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624189"></img><span style="display:none;"> 선 명제107수복호 선 적 항제주시 한경면 선박소유자B 외 3인 총 톤 수51.0톤 기관종류.출력디젤기관 758킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사, 소형선박조종사 사고일시2019년 5월 6일 09시 02분경 사고장소북위 29도 33분 24초.동경 124도 55분 24초(서귀포시 마라도등대로부터 197도 방향, 거리 224마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제107수복호는 2019년 3월 11일 전라남도 목포시에 위치한 대양조선소에서 건조.진수된 제주시 한경면 선적의 근해 연승 및 채낚기 어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 51.0톤, 길이 27.36미터, 너비 6.00미터 및 깊이 1.63미터이고 주기관으로 연속최대출력 758킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단)으로부터 건조 및 최초의 정기검사를 받고 2019년 3월 22일부터 2024년 3월 21일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.

이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 계획만재흘수가 1.40미터이고, 선수부로부터 시작하여 선미 쪽으로 갈수록 선저 부분의 돌출이 점점 증가하여 선미의 선저 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 아래로 약 1.27미터 돌출되어 있다.이 선박의 구조를 살펴보면, 선미선교형으로 상갑판 아래쪽에는 청수탱크, 식품창고, 1번 어창부터 6번 어창, 1번 연료유탱크(좌.우), 기관실, 선원실, 코퍼덤, 2번 연료유탱크(좌.우)부터 6번 연료유탱크(좌.우) 순서로 배치되어 있다.

그리고 상갑판 위쪽에는 1번 연료유탱크와 기관실 위로 냉동실이 있고, 냉동실 위로 조타실이 위치하고 있다. 냉동실 뒤로는 기관실 출입구(연료유서비스탱크) 및 주방 순으로 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624191"></img><span style="display:none;"></span>나.

잠수장비와 잠수작업이 선박은 조업 중 프로펠러에 폐그물이나 어망줄 등이 감길 경우 자체적으로 풀기 위해 잠수복, 잠수모자, 물안경, 납벨트, 공기호흡기(Regulator), 오리발, 공기호스 및 공기압축기(Air Compressor) 등 잠수장비를 1세트만 비치하여 2인 1조로 잠수작업을 할 수 없다. 이 선박에 비치된 잠수장비를 살펴보면, 공기압축기는 어선 308만금호에서 2018년 구매해 사용하던 것을 옮겨 실었고, 공기호스와 공기호흡기는 2019년 4월 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박에 승선하면서 선박소유자에게 요청하여 구매하였다.

그러나 공기압축기와 공기호스의 연결 잭이 맞지 않았다.근해 연승어선에서 선박소유자는 선원이 잠수작업을 한 경우 그 대가로 급여 이외 금전 약 50만원을 지급한다.(실종)선원 C는 잠수작업과 관련된 자격증을 가지고 있지 않으나, 선장 A와 함께 어선 308만금호에 승선할 때 잠수작업을 한 적이 있다. 그리고 선장 A는 보유 잠수장비에 대한 주기적인 점검이나 정비를 하지 않았고, 선원에게 잠수작업에 관한 안전교육을 시행하지 않았다.

다. 사실의 경과이 선박은 2019년 4월 19일 10시 14분경 선장 A과 선원 (실종)C를 포함한 선원 10명을 태우고 갈치잡이 연승 조업을 위해 제주특별자치도 서귀포시 서귀포항을 출항한 후 속력 약 9노트로 항해하여 다음 날인 4월 20일 08시 00분경 서귀포항 남방 거리 약 200마일 해상의 조업장소에 도착하였다.이 선박은 조업장소에 도착한 후①속력 8∼9노트으로 남북방향으로 이동하며 부표, 부표줄, 멍을 바다에 투하하고, 한 광주리가 끝나가면 다음 광주리를 준비하여 서로 모릿줄을 연결해 주면서 계속 약 18마일을 투하하고, 마지막 광주리의 모릿줄이 나가기 전에 모릿줄과 부표줄, 부표, 멍을 연결하여 투하하면 투승작업을 완료한다(2∼2.5시간).②투승작업을 마치면 1시간에서 2시간 대기한다.③이후 부표를 건져 올려 부표줄을 양승기로 감아올려 멍이 올라오면 멍을 분리하고, 속력 약 2노트로 이동하며 양승기로 모릿줄을 감아올리며, 모릿줄이 모두 올라오면 부표줄, 부표, 멍을 올려 양승작업을 마친다(약 10시간 소요).이 선박은 투승-대기-양승작업을 반복적으로 실시하였고, 선장 A는 해조류(일명 ’몰‘이라고 한다)가 있는 장소에서 조업 중 선체가 진동하는 것을 느껴 같은 달 26일경 프로펠러에 해조류가 걸린 것으로 생각되어 확인해 보기 위해 잠수장비를 확인한 결과 공기압축기와 공기호스의 연결 잭이 맞지 않다는 것을 알았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624193"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 다음 달인 5월 5일 02시 59분경 북위 30도 44분 19초.동경 126도 49분 15초 위치에서 침로 약 180도 및 속력 약 9노트로 이동하며 투승작업을 시작하여 같은 날 05시 03분경 북위 30도 26분 10초.동경 126도 49분 20초 위치에서 다시 선회하여 북쪽으로 이동하여 같은 날 05시 56분경 마치고 대기하였다.이 선박은 같은 날 07시 05분경 양승작업을 시작하여 같은 날 17시 00분경 양승작업을 마치고 조업장소 이동을 위해 침로 약 236도 및 속력 약 9노트로 항해하여 다음 날인 5월 6일 06시 00분경 조업장소(북위 29도 33분 24초.동경 124도 55분 24초 <각주>1</각주> )에 도착하였고, 선장 A는 하루 쉬면서 아침식사 후 추진기(Propeller)를 점검할 계획을 하였다.선장 A는 같은 날 08시 00분경 아침식사를 마치고 조타실에서 마이크로 “오늘 작업을 안 할 건데 스크루 <각주>2</각주> 에 뭐 걸린 것 확인해 줄 사람이 누구 있느냐?” 방송하였고, 이에 선원 (실종)C가 조타실 우현 창문 밑으로 찾아와 자신이 하겠다고 하였다.선원 (실종)C는 반팔 티와 칠부 운동복 바지를 입고, 선수창고에서 납벨트를 가져와 납 4개 중 2개를 제거한 후 허리에 찼다.

그리고 외국인 선원 2명이 선미 우현 쪽에 사다리를 설치하였다.선장 A는 약 1마일 이내의 근처에 있던 선단 어선 제3088문창호(총톤수 47톤, 선장 D는 A의 친형이다)에 접근하여 공기호스와 공기호흡기(Regulator)를 빌렸고, 이후 선원 (실종)C는 갑판장 E의 지원을 받으며 [사진 1]과 같이 공기호스를 착용한 후 줄로 묶어 몸에 고정시켰고, 잠수복, 잠수모자 및 오리발을 착용하지 않고 물안경에 공기호흡기만을 입에 물었으며, 칼을 오른손에 들었다.

어선 제3088문창호에서 빌린 공기호스는 제조사.유형 및 호칭이 각각 포나후렉스.분무용호스 및 8.5(안지름 약 8.6mm, 두께 약 3.1mm)로 표기되어 있고, 그 길이가 약 45미터이었다.기관장 F는 기관실 우현 입구에 있는 공기압축기를 작동하였고, 이때 기관실 입구의 좌현 문과 우현 문을 열어두었다.선장 A는 이 선박의 주기관을 끄고 발전기만 작동하고 있는 상태에서 잠수 준비가 되자 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB)로 선단선과 인근 어선들에게 “제107수복호가 스크루에 걸린 어망을 제거한다.”고 연락을 하였다.선원(실종) C는 선미 우현갑판에서 공기호흡기에 공기가 잘 공급되는지 확인하였고, 난간에 설치된 사다리를 타고 바다에 입수하였다.

이때 갑판장 E는 상갑판에서 공기호스를 잡고 있었고, 기관장 F는 공기압축기를 작동하고 있었으며, 선장 A는 이 상황을 보고 있었다. 또한 선원 G 및 H는 선수갑판 양승기 쪽에서 그라인더작업을 하였고, 외국인 선원 3명은 선수갑판에 앉아 주낙 정리작업을 하고 있었으며, 조리장 I는 식당에 있었다. 그리고 이 선박은 어창에 어획량이 가득 적재되어 만재상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624195"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 선원 (실종)C의 잠수 전 모습</span> 선원 (실종)C는 같은 날 09시 00분경 입수 후 공기호흡기의 수밀 및 공기 공급상태를 확인하지 아니한 채 잠수하여 선미 추진기 쪽으로 향하였다.그러나 선원 (실종)C는 2019년 5월 6일 09시 02분경 제주특별자치도 서귀포시에 위치한 마라도등대로부터 197도 방향, 거리 약 224마일 떨어진 북위 29도 33분 24초.동경 124도 55분 24초 해상에서 실종되었고, 갑판장 E는 잡고 있던 공기호스가 갑자기 수중으로 확 내려가는 느낌이 들었다가 선수 쪽으로 떠내려가는 느낌이 들었고, 선장 A도 이 상황을 보고 이상해서 갑판장 E에게 공기호스를 잡아 올리라고 지시하였다.

이에 갑판장 E와 선수갑판에서 작업하고 있던 J는 선미 갑판으로 와서 함께 공기호스와 줄을 잡아 올리자 선원 (실종)C가 허리에 차고 있던 납벨트가 풀려 있었고 공기호스와 공기호흡기가 올라왔으며, 납벨트와 연결했던 줄은 칼로 잘린 채 올라왔다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 양호하였고, 바람이 불지 않으며 파고 0.5미터의 물결이 일었다. 그리고 사리 때(음력 4월 2일)로서 물살이 빠른 편이었고, 수온은 섭씨 약 18도이었다.선장 A는 즉시 초단파무선전화 및 단파무선전화로 어선 제3088문창호를 호출하여 상황을 이야기 하며 자선 주위를 돌면서 선원 (실종)C를 수색해 달라고 요청하였다.이에 어선 제3088문창호는 같은 날 09시 05분경 제107수복호에 접근하여 주위를 2회에서 3회 돌면서 확인하였으나, 선원 (실종)C가 보이지 않는다고 선장 A에게 연락하였다.

그리고 선원 G는 같은 날 09시 15분경 선장 A의 지시에 따라 줄만 매고 입수하여 선미 프로펠러 부근의 수중을 확인하였으나 선원 (실종)C를 발견하지 못하고 올라왔다. 이에 선장 A는 줄과 사다리를 철거하고 같은 날 09시 20분경 주기관을 작동하여 주변 6마일에서 7마일 거리의 수역을 수색하였으나 선원 (실종)C를 발견하지 못하였다.선장 A는 같은 날 10시 35분경 제주어업정보통신국을 경유하여 서귀포해양경찰서 상황실에 선원실종사고 발생 사실을 신고하였다.

이에 해양경찰 함정과 중국 해군 함정, 민간 어선 10척, 그리고 항공기 2대는 2019년 5월 9일까지 사고해역을 수색하였으나 선원 (실종)C를 찾지 못했다.참고로 어선 제3088문창호는 2019년 5월 6일 06시 38분경 통영어업안전조업국에 무선으로 위치(북위 29도 45분 00초.동경 125도 00분 00초) 보고를 하면서 같은 날 10시경 중국 배타적경제수역(EEZ) 입역 예정이라고 하였고, 제107수복호는 같은 날 10시 28분경 제주어업안전조업국에 위치(북위 29도 45분 00초.동경 125도 00분 00초) 보고를 하였다.

그리고 제107수복호의 사고 당일(2019. 5. 6.) 10시 19분 위치는 [그림 3]과 같이 북위 29도 33분 17초.동경 124도 56분 16초 해상에 있었고, 어선 제3088문창호는 제107수복호의 남동쪽, 약 40미터 떨어진 해상에 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624197"></img><span style="display:none;"></span> 해양경찰 함정 5002호는 사고 당일 20시경 사고 현장에 도착하여 어선 제107수복호 및 제3088문창호를 포함한 10여척의 어선과 중국 해군 함정, 그리고 해양경찰 항공기 및 일본 항공기 등과 함께 2019년 5월 9일까지 수색하였으나 실종자를 찾지 못하였다.국립과학수사연구원에서 사고 당시 제107수복호에서 사용하였던 공기호스와 공기호흡기에 대한 감정 결과,①공기호스는 한국산업규격(KS M 6612 잠수용 고무호스)의 두께 기준을 만족하지 못하고,②공기호스와 공기호흡기(Regulator)의 연결부 기밀상태는 양호하였다고 감정하였다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 실종 선원의 잠수 전 상황과 사고 후 잠수장비 등의 상태사고 당시 해상 및 기상상태는 양호하였으나 수온(섭씨 약 18도)이 차갑고 사리 때로서 조류가 상대적으로 세게 흐르고 있었다. 실종 선원은 갑판장 지원을 받으며 공기호스를 착용한 후 줄로 묶어 몸에 고정시키고, 잠수복, 잠수모자 및 오리발을 착용하지 아니한 채 물안경에 공기호흡기만을 입에 물고 좌현 선미에서 잠수하여 약 2분 만에 갑판장이 잡고 있던 공기호스가 갑자기 수중으로 확 내려갔다가 선수 쪽으로 떠내려가는 느낌이 들어 선장의 지시로 공기호스를 잡아 올리자 실종 선원이 허리에 차고 있던 납벨트가 풀려 있었고 공기호스와 공기호흡기가 올라왔으며, 납벨트와 연결했던 줄은 칼로 잘린 채 올라왔다.2) 선장의 잠수작업 안전관리 소홀가) 1인 잠수작업수면 위의 공기압축기에서 압축된 호흡용 기체를 공급받으면서 하는 표면공급식 잠수작업을 할 때는 「산업안전보건기준에 관한 규칙」제547조(표면공급식 잠수작업 시 조치) 규정에 따라 2인 1조로 작업하여야 한다.

2인 1조 잠수작업을 규정하고 있는 이유는 잠수작업 중 발생할 수 있는 잠수작업자의 부상이나 신체 이상, 그리고 잠수장비의 이상 등과 같은 긴급한 상황에서 감시자가 신속하게 대응하여 응급조치를 실시하기 위함에 있다고 할 것이다.그러나 제107수복호 선장은 당시 해상상태가 양호하다고는 하나 아직 수온(섭씨 약 18도)이 차갑고 사리 때로서 조류가 상대적으로 세게 흐르고 있었음에도 불구하고 1인 단독으로 잠수작업을 하도록 하였다.

그 결과 실종 선원이 혼자 잠수작업을 위해 잠수한 후 2분 만에 긴급한 상황이 발생하여 납벨트를 풀고 공기호흡기를 벗은 후 소지한 칼로 납벨트와 연결된 줄을 자르며 수면 위로 부상하고자 하였으나 그렇지 못한 채 실종되었다고 판단된다.나) 무자격자에 의한 잠수작업잠수작업은 유해하거나 위험한 작업으로서 잠수기능사 등 국가기술자자격증을 취득한 자 또는 (사)한국산업잠수기술인협회에서 잠수작업 기능습득교육을 이수한 자에 의해 수행되어야 한다.

<각주>3</각주> 한편 조업장소에서 조업 중 어선은 추진기에 해조류 또는 폐그물 등이 감겨 전문 잠수업자에 의해 제거작업을 실시할 경우 가까운 어항으로 입항하거나 전문 잠수업자가 다른 어선을 타고 조업장소까지 이동하여야 하므로 운항 손실 및 경제적 부담이 크다. 따라서 어선 선장 및 소유자는 전문잠수업자에게 제거작업을 의뢰하지 않고, 관행적으로 승선 중인 선원 중 잠수 경험이 있는 선원으로 하여금 제거하도록 하고 1회당 약 50만원의 별도 보수를 지급하고 있다.

그러나 선내에서 잠수작업을 하는 대부분의 선원은 잠수작업을 한 경험만 있을 뿐 잠수작업과 관련된 자격증을 가지고 있지 않다.제107수복호 선장도 서귀포시 마라도등대로부터 남방, 약 224마일 떨어진 조업장소에서 제107수복호의 추진기 해조류 제거작업을 무자격자인 선원에게 잠수하여 제거하도록 하였다.다) 부적절한 잠수설비잠수작업에 사용되는 잠수기(잠수헬멧 및 잠수마스크를 포함한다)는 자율안전확인대상으로서 해당 기계.기구 등을 제조 또는 수입하는 자가 해당 제품의 안전에 관한 성능이 자율안전기준에 맞는 것임을 확인하여 고용노동부장관에게 신고한다.

그리고 사업장에서는 자율안전기준을 충족하는 잠수설비를 구입.사용하여야 한다. <각주>4</각주> 그러나 사고 당시 어선 제3088문창호에서 빌려 제107수복호가 사용하였던 공기호스는 [표 1]에서 보는 바와 같이 농업용 분무기에서 사용하는 것으로서 잠수용으로서 부적절한 것으로 판명되었다.참고로 어선에서 사용하고 있는 대부분의 잠수용 공기호스는 어선 제3088문창호에서 빌려 사용한 것과 같이 농업용 분무기에서 사용하는 것이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624199"></img><span style="display:none;">, 공기호스 구분호칭안지름(mm)두께(mm) 제107수복호에서 사용한 것 8.5약 8.6약 3.1KS M 6547 농업용 분무기8.58.5 ± 0.62.3 이상KS M 6612 잠수용8.07.9 ± 0.64.0 이상

※ 비고 : 「보호구 자율안전확인 고시」제5장 잠수기에서 고무호스의 성능기준은 한국산업규격인 잠수용 고무호스 기준 이상일 것으로 규정하고 있다.</span> 라) 소 결잠수작업은 유해하거나 위험한 작업으로서 잠수국가기술자자격증(잠수기능사 등)을 취득한 자 또는 (사)한국산업잠수기술인협회에서 잠수작업 기능습득교육을 이수한 자에 의해 2인 1조로 실시하여야 한다. 특히 어선에서 표면공급식 잠수작업을 하고자 하는 경우에는 2인 1조가 잠수작업을 할 수 있도록 자율안전기준을 충족한 잠수설비를 갖추고, 잠수기, 공기호스, 압력조절기 등 잠수장비에 대하여 법령에 따라 주기적으로 점검.정비한 후 해당 점검.정비 기록을 3년간 보존하여야 한다.제107수복호는 표면공급식 잠수장비 1조만 비치하여 2인 1조로 잠수작업을 실시할 수 없었고, 제3088문창호에서 빌려온 공기호스는 농업용 분무기에 사용하는 것으로서 잠수용으로 부적절하였다.

그러나 이 선박의 선장은 추진기 해조류 제거를 위해 무자격자인 선원 단독으로 잠수작업을 실시하도록 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 잠수작업에 대한 안전관리를 소홀히 한 것으로서 이 선원실종사건의 원인이 되었다고 판단된다.3) 실종 선원의 안전수칙 미준수표면공급식 잠수작업 시 작업자는 잠수복, 잠수모자 및 공기호흡기 등 안전에 필요한 장비들을 반드시 착용하고 사전에 잠수설비가 제대로 작동하는지 점검하여야 한다.그러나 제107수복호 실종 선원은 수온이 섭씨 18도로 차가운 상태에서 잠수복, 잠수모자 및 오리발을 착용하지 아니한 채 [사진 1]과 같이 반팔 티와 운동복 바지 차림에 공기호스를 줄로 묶어 몸에 고정시킨 후 물안경에 공기호흡기만을 입에 물고 상갑판에서 대기하고 있는 갑판장의 지원을 받으며 잠수작업을 시작하였다.

특히 이 사람은 잠수작업 전 상갑판에서 뿐만 아니라 수중에서도 공기호흡기의 수밀상태 및 공기가 잘 공급되는지 여부를 확인하여야 하나, 선미 우현갑판에서만 확인하고 입수 후 수중에서 확인하지 않았다.실종 선원의 이와 같은 행위는 잠수작업의 안전수칙을 준수하지 아니한 것으로서 이 선원실종사건의 원인이 되었다고 판단된다.4) 선장의 부적절한 후속조치(뒤늦은 사고 신고와 부적절한 위치보고)어선 선장은 잠수작업 중 선원실종사고가 발생한 경우 자선의 위치를 확인.표시하고, 즉시 주변 어선들, 어선안전조업국 및 해양경찰서에 사고 발생 신고를 한 후 실종자 구조 및 수색작업을 하여야 한다.그러나 제107수복호 선장은 사고 당일 09시 02분경 잠수작업 중 선원이 실종되었으나, 자선의 위치를 즉시 확인하여 표시하지 아니하였고, 근처에 있던 어선 제3088문창호에게만 도움을 요청하여 자선의 주변을 선회하며 수색하도록 하였다.

그리고 이 사람은 사고 발생 후 1시간 26분이 경과한 사고 당일 10시 28분경 제주어업안전조업국에 위치(북위 29도 45분 00초.동경 125도 00분 00초) 보고를 하고, 7분 후인 사고 당일 10시 35분경 제주어업안저조업국을 경유하여 서귀포해양경찰서 상황실에 사고 발생 신고를 하였다. 특히 이 사람은 선원실종사고가 사고 당일 09시 30분경 북위 29도 42분 00초.동경 125도 00분 00초 해상에서 발생하였다고 신고하였다.

즉 이 사람은 사고가 09시 02분경 발생하였으나, 09시 30분경 발생하였다고 신고하였고, 사고 발생 위치도 10시 28분경 위치와 10시 35분경 위치를 달리 보고하였으며, [그림 2, 3]과 같이 당시 이 선박의 선박자동식별장치 상 자료를 비교.분석할 때 이 사람이 이 선박의 사고 당일 위치보고 및 사고발생신고가 부적절하게 이행되었다는 것을 알 수 있다.

나. 사고발생 원인제107수복호 선장은 수면에 해조류가 산재해 있는 수역에서 조업 중 주기관의 후진사용 시 선체진동이 발생하자 추진기에 해조류가 감겨 제거가 필요하다고 판단하였다. 이 선원실종사건은 이러한 선박의 상태에서 선장이 무자격자인 선원 단독으로 잠수작업을 하도록 하는 등 잠수작업에 관한 안전관리를 소홀히 한 것과 선원이 수온이 섭씨 18도로 차가운 상태에서 잠수복 등을 착용하지 아니하고 잠수작업 전 수중에서 공기호흡기의 수밀상태 및 공기 공급 여부를 확인하지 아니하는 등 안전수칙을 준수하지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제107수복호 선장으로서 추진기에 감긴 해조류를 제거하기 위해 잠수작업을 실시할 경우 유자격자가 2인 1조로 작업을 하도록 관리하여야 할 주의의무가 있고, 만약 잠수작업 중 선원이 실종되는 사고가 발생한 경우 즉시 선위를 확인.표시하고 주변 다른 어선들과 해양경찰서에 구조.수색 요청을 하여야 한다.그러나 이 사람은 추진기에 해조류가 감긴 것으로 판단되어 제거를 위해 잠수작업을 실시하면서 무자격자인 선원 1인 단독으로 실시하도록 안전관리를 소홀히 함으로써 잠수작업 중 긴급한 상황이 발생하였으나 신속하게 구조하지 못하여 실종에 이르게 하였다.

또한 이 사람은 선원실종사고 발생 후 즉시 선위를 확인.표시하지 아니하고 뒤늦게 구조.수색 신고를 하는 등 사고 후 조치를 부적절하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 선원실종사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선에서 잠수작업은 유해하거나 위험한 작업으로서「산업안전보건법」상 잠수기능사 등 국가기술자자격증을 취득한 자 또는 (사)한국산업잠수기술인협회에서 잠수작업 기능습득교육을 이수한 자 등 자격을 갖춘 자에 의해 실시되어야 한다.

나. 잠수작업은 잠수작업자에게 발생할 수 있는 긴급상황 등의 이상유무를 감시하는 감시자를 배치하여 긴급상황 발생 시 신속하게 응급조치를 취할 수 있도록 2인 1조로 실시하여야 한다.

다. 선내 비치된 잠수장비는 자격을 갖춘 자에 의해 주기적으로 점검.정비.기록하고 기록을 3년간 보존하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 추진기에 감긴 해조류 제거를 위한 잠수작업 중 선장이 무자격자인 선원에게 단독 잠수작업을 지시하는 등 안전관리를 소홀히 하고, 선원이 안전수칙을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다. 다만 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.