어선 제107세왕호.어선 제2007영성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643407"></img><span style="display:none;"> 선 명제107세왕호제2007영성호 선 적 항강원도 속초시제주특별자치도 서귀포시 선박소유자CD 총 톤 수72.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관.375킬로와트 1기디젤기관.476킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(SC-G6-09-0008)6급항해사(JJ-G6-06-0100) 사고일시2010년 2월 5일 05시 30분경 사고장소북위 36도 10분 00초.동경 130도 59분 00초 해상(호미곶등대 기점 진방위 086도, 거리 69마일 해상)</span> 제107세왕호는 2003년 11월 전라남도 목포시 소재의 한성조선소에서 건조.진수한 총톤수 72.00톤(L29.99×B6.00×D2.21미터), 디젤기관 375킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱 재질의 근해채낚기어업 어선으로 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 받고 2008년 4월 22일부터 2013년 4월 21일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.제107세왕호는 선박소유자 C가 강원도지사로부터 근해채낚기어업 허가를 받아 전국 근해 일원에서 주로 오징어채낚기어업을 하여 왔다.해양사고관련자 제107세왕호 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 30년 정도 승선하여 어로에 종사하였으며 그 중 약 28년 정도를 선장으로 승무하였고 2009년 2월경부터 제107세왕호의 선장으로 승무해 왔다.제107세왕호는 2010년 2월 2일 11시 00분경 해양사고관련자 A를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 오징어채낚기 조업을 위해 구룡포항을 출항하여 1차 조업지인 구룡포항 동북방 약 90마일(36-11-00N, 130-59-00E) 해상에 도착하여 오징어채낚기 조업을 하였으며, 그 후 조업지를 이동하여 같은 달 4일 13시 00분경 사고해역에서 물돛을 내리고 주기관을 정지한 상태에서 휴식을 취한 후 오징어채낚기 조업을 시작하였다.같은 달 5일 05시 25분경 선수 방위가 약 315도인 상태에서 조타실에서 텔레비전을 보며 휴식을 취하던 해양사고관련자 A는 갑판에서 조업하던 선원들로부터 본선 근처에서 위험하게 선회하는 상대선 제2007영성호에 대한 보고를 받은 후 상대선이 자선 선수의 물돛을 치고 나가는 것을 발견하고 기적을 울리고 고함을 쳤으나 상대선 제2007영성호는 별다른 반응 없이 계속 선회하였다.선회하는 상대선 제2007영성호와 충돌의 위험을 느낀 해상사고관련자 A는 본선의 기관장이 이미 작동시켜 놓은 주기관을 사용하여 충돌을 피하려 하였으나 물돛을 놓고 조업하는 채낚기어업의 특성상 전.후진이 용이하지 아니하여 충돌을 피할 수 없다고 판단, 충돌 시 본선의 피해가 가장 적을 것으로 예상되는 선체 중앙부를 직각으로 접근하는 상대선 제2007영성호의 진행 방향으로 이동시켰다.이 후 제107세왕호는 상대선 제2007영성호와 2010년 2월 5일 05시 30분경 북위 36도 10분 00초.동경 130도 59분 00초 지점인 호미곶등대 기점 진방위 086도, 거리 69마일 해상에서 선수방위가 315도일 때 자선의 우현 선체 중앙부와 상대선 제2007영성호의 선수부분이 충돌교각 090도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10～12미터 정도로 불고 파고는 1.5～2.0미터이며 시정은 양호한 상태였다.한편 제2007영성호는 2006년 9월 전라남도 목포시 소재의 현진조선소에서 건조.진수한 총톤수 29.00톤(L21.59×B4.86×D1.86미터), 디젤기관 476킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱 재질의 근해연승어업 어선으로 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 받고 2006년 9월 15일부터 2011년 9월 14일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.제2007영성호는 선박소유자 D가 제주특별자치도지사로부터 근해연승어업 허가를 받아 전국 근해 일원에서 주로 갈치, 복어 등을 연승어업 하여 왔다.해양사고관련자 제2007영성호 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 25년 정도 승선하여 어로에 종사하였으며 그 중 약 12년 정도를 선장으로 승무하였고 2007년 9월부터 제2007영성호의 선장으로 승무해 왔다.2007영성호의 조타실에는 레이더 2대와 GPS플로터를 설치하여 항해용으로 사용하고 있으며, GPS플로터와 연계되어 작동하는 자동조타장비가 설치 되어있어 항해 중에는 주로 자동조타장치를 사용하여 선박을 조종.운항해 왔다.이 선박은 2010년 1월 27일 09시 30분경 해양사고관련자 B를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 복어 연승 조업차 후포항을 출항하여 1차 조업지인 구룡포항 동북방 약 130마일(36-53-00N, 131-58-00E) 해상에 도착하여 연승 조업을 마친 후 같은 해 2월 4일 10시경 2차 조업지인 사고해역 호미곶등대 기점 진방위 086도, 거리 69마일(36-10-00N, 130-59-00E) 해상에 도착하여 투승 작업을 하고 같은 날 15시경 양승 작업을 시작하였다.양승 작업을 마친 같은 달 5일 02시 20분경, 해양사고관련자 B를 본선의 위치를 확인한 결과 본선이 2차 조업지에서 동쪽으로 많이 밀려와 있음을 확인하고 2차 조업지로 이동하여 재투승 작업을 하기위해 GPS플로터에 목표지점(36-10-00N, 130-59-00E)을 입력하고 자동조타장치를 사용하여 침로 265도, 약 7노트의 속력으로 항해를 시작하였다.제2007영성호의 복어 연승 조업의 형태는 한번 출항하여 7～20일간 계속 조업을 하며, 투승 작업 후 30～40분 경과 후 양승작업을 하는 형태이며 이때 선장은 선박을 계속 운항하여야 하기 때문에 충분한 휴식을 취할 수 없고 하루에 3～4시간 정도 아침식사 후 또는 조업 전후에 선박의 운항을 정지하고 휴식을 취하여야 하므로 항상 피로가 누적된 상태로 선박을 운항하게 된다.25～30마일 정도 떨어진 2차 조업지로 항해를 시작한 해양사고관련자 B는 주변에 조업 중인 어선들이 있는 것을 알았으나 피로가 누적되어 몰려오는 졸음을 이기지 못하고 2차 조업지에 도착하기 1시간 전부터 조타실의 의자에 앉은 채로 졸기 시작하였으며 GPS플로터의 입력된 위치에 도착한 제2007세왕호는 선회하다가 앞서 기술한 바와 같이 상대선 제107세왕호와 충돌하였으나 충돌에 이르기까지 주위의 어떠한 상황도 인식하지 못하였다.이 충돌로 제107세왕호는 우현 선체 중앙부와 조상기 등이 파손되었으며 제2007영성호는 구상 선수부가 각각 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박운항자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 해양사고관련자 제2007영성호 선장 B는 계속된 조업으로 충분한 휴식을 취하지 못한 상태에서 선박을 조종하여 항행하던 중 누적된 피로로 밀려오는 졸음을 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 잠이 드는 바람에 자선이 GPS플로터에 입력된 위치에 도착하여 선회하도록 방치하여 상대선 제107세왕호가 물돛을 내리고 집어등을 켜놓은 상태에서 어로작업을 하고 있었음에도 충돌의 위험을 알아차리지 못하였으며, 제107세왕호는 기관을 정지하고 물돛을 내린 채 조업을 하는 중이였다고 하더라도 적절한 경계를 유지하였어야 하나 승선원 전원이 어로 작업에 종사하고 있는 상황에서 선장 또한 조타실에서 텔레비전을 보며 휴식을 취하는 등 경계를 소홀히 하는 바람에 제2007영성호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 조기에 인지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 미리 확인하기 위하여 원거리 탐색 등 레이더를 체계적으로 관측을 하여야 한다.그러나 제2007영성호는 조업지를 이동하기 위하여 항해를 시작하면서 주변에 조업 중인 어선이 있다는 것을 인지하였으나 체계적인 레이더 관측으로 충돌의 위험이 있는지 파악하지 아니하였으며, 이 후 선장이 잠이 드는 바람에 선박이 GPS와 연계되어 작동하는 자동조타장치에 입력한 목적지에 도착하여 주변의 조업 중인 선박과 충돌의 위험을 가지고 선회하여도 선장이 이러한 사실을 알지 못하였다.3) 물돛을 내린 채 표박중인 선박의 항법상 지위통상 오징어 채낚기 어선이 오징어 채낚기 어로작업에 종사할 때나 표박.대기할 때 선수에 물돛줄을 고정하여 물돛을 내린 상태에서 선수가 조류의 진행방향으로 향한 채 조류의 속도와 같은 대지속력으로 이동하게 된다.물돛을 내린 상태로 표박중일 때는 선박의 기관을 사용하더라도 물돛의 저항력으로 인하여 후진할 수 없으며, 물돛을 향하여 전진하는 것은 가능하나 물돛줄 및 물돛이 추진기에 감기는 것을 피할 수 없는 형편이므로 기관의 사용이 불가능하다.따라서 우리 심판원에서는 오징어 채낚기 어선과 같이 물돛을 내린 채 표박하는 선박은 ‘항해중’인 선박이긴 하나 선박의 조종이 현실적으로 불가능한 상태임을 인정하여 다른 항해중인 선박에 대하여 상대적으로 조종성능이 열등한 상태임을 인정해 왔다.그러므로 항행중인 동력선인 제2007영성호는 물돛을 내린 상태에서 오징어채낚기 조업 중이던 상대선 제107세왕호를 피하였어야 한다.4) 항법의 적용이 건 충돌사고는 여유수역이 충분한 해역에서 서로 시계 안에 있으면서 항행중인 동력선인 제2007영성호가 물돛을 내린 상태로 오징어채낚기 조업 중이던 제107세왕호와 충돌한 사고이므로 ‘선원 상무’ 중 ‘조종성능 우수선박 피항 원칙(Principle of Avoiding Action by a Good Maneuverability)’이 적용되어야 할 것이다.따라서 제2007영성호는 조업 중인 제107세왕호보다 조종성능이 더 우수하므로 미리 동작을 크게 취하여 제107세왕호로부터 충분히 멀리 떨어지도록 피항동작을 취하였어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 항해중인 제2007영성호가 졸음 운항을 하여 물돛을 내린 상태로 오징어채낚기 조업 중이던 제107세왕호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제107세왕호가 경계를 소홀히 하여 적절한 주의환기신호 등 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인제공비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제2007영성호가 90%, 제107세왕호가 10% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2007영성호 선장으로서 조업 중 적절한 휴식을 취하지 못해 피로가 누적된 상태로 항해당직에 임하여 항해 중 밀려오는 졸음을 이기지 못하고 잠이 드는 바람에 선박이 입력된 목적지에 도착해서 선회하기까지 주위의 상황을 전혀 알지 못하여 물돛을 내리고 조업 중인 제107세왕호를 피하지 못해 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제107세왕호의 선장으로서 오징어채낚기조업을 위해 물돛을 내린 채 오징어채낚기 조업을 하고 있는 경우라도 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 발광에 의한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 할 주의의무가 있음에도 불구하고 조타실에서 텔레비전을 시청하며 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 상대선이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 것을 발견하여 기적을 울리고 주기관을 작동시켜 피해를 최소화 하려고 노력한 점과 우리원의 해양안전심판 과정 중 충분한 교훈을 얻었다고 판단되어 굳이 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈GPS플로터와 연계되어 작동하는 자동조타장치를 설치한 선박을 자동조타 상태로 운항할 경우에도 반드시 사정과 조건에 적합한 경계를 유지하여 주변의 선박과 충돌의 위험이 있는지 확인하여야 하며 도착지점 알림 경보 장치 등 각종 경보 기능을 적절히 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제2007영성호가 자동조타 상태로 운항하는 가운데 졸음운항을 함으로써 선박이 목적지에 도착하여 선회하여도 알아차리지 못한 까닭에 물돛을 내리고 조업 중이던 제107세왕호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제107세왕호가 경계를 소홀이 하여 발광에 의한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643405"></img>