어선 제107명진호 선원사망사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638341"></img><span style="display:none;"> 선 명제107명진호(동해구기선저인망) 선 적 항경상북도 경주시 감포읍 선박소유자B 총 톤 수35톤 기관종류.출력디젤기관 255킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급 항해사(**-**-**-****) 사고일시2023 6. 12. 06:45경 사고장소북위 35도 36분 57초 · 동경 129도 52분 24초(울산광역시 정자항 동방 19해리 해상)</span> 1.사 실가.

선박의 제원 등제107명진호는 2005. 8. 1. 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 35톤(길이 21.8m × 너비 5.3m × 깊이 1.88m), 주기관 출력 255킬로와트(㎾)의 디젤엔진 1기인 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 외끌이중형저인망어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 8. 4.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638343"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제107명진호 일반배치도</span> 이 선박은 중앙선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1번~6번 어창, 연료탱크(좌우), 기관실, 선원침실, 공소(void), 청수탱크, 선미창고 순으로 구획되어 있고 상갑판에는 기관실 위쪽으로부터 조타실, 기관실 케이싱, 선원실이 차례로 배치되어 있으며, 조타실에서 선원실로 이어지는 양측 통로에는 모두 4개의 양망롤러가 설치되어 있다.

양망롤러는 조종레버가 좌, 우현 통로 부근에 설치되어 있어 현장에서 회전, 역회전, 정지 등 조작이 가능하도록 되어있다.또한 이 선박의 조타실에는 레이더 2대를 포함하여, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 초단파대무선전화(VHF), 선박패스(V-Pass), 디지털중단파통신장비(DMF) 등의 항해ㆍ통신장비가 비치되어 있다.이 선박은 평소 경주 감포항을 모항으로 하며, 출항하면 동남쪽으로 20~30마일 정도 항해해서 1박2일 또는 2박3일 동안 외끌이 저인망으로 기름가자미나 대구 등을 잡는다.

외끌이 저인망의 조업방식은 한쪽 끌줄(또는 어구줄) 끝에 달린 부표를 투하한 후 이를 기점으로 일정한 모양으로 끌줄, 후릿줄, 그물 및 다른 한쪽의 후릿줄, 끌줄 순서로 투망한 다음 부표를 인양하여 한시간에서 한시간 반 가량 예망하다 그물이 가득차면 끌줄, 후릿줄, 그물 순서로 양망한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638345"></img>[그림 2] 동해구외끌이중형저인망 어구 겨냥도나.

사실의 경과이 사망사고의 해양사고관련자인 제107명진호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 총 50년 이상의 승선경력이 있으며 그중 연안복합어선의 선주겸 선장으로 20년, 중형 트롤어선 선장 약 20년 그리고 기선저인망어선 선장으로 약 7년 정도 승선하였고, 사고 당시 제107명진호의 선장으로 약 2년 6개월 동안 승선 중이었다.이 사고의 사망 선원 갑판수 C(이하 ‘(망)C’이라 한다)는 대형트롤선 등 여러 종류의 어선에서 약 40년의 승선경력을 가지고 있었으며 제107명진호에도 여러 차례 승선한 경험이 있었다.

(망)C는 나이가 많아(54년생) 민첩한 편은 아니었으나 사고 당시 제107명진호에 약 3년간 계속 승선 중이어서 양망롤러 조작 등 이 선박에서의 작업에 숙련도가 높은 편이었다.이 선박은 사고 당일인 2023. 6. 12. 새벽 2:40경 한국인 선장, 기관장, (망)C와 인도네시아 선원 5명을 태우고 경주 감포항을 출항하여 약 20마일 항해한 후 오전 5시경부터 투망을 시작하였다. 작업 시 선장은 조타실에서 선박을 조종하며 조업을 지휘하였고 (망)C는 조타실 옆 좌현 상갑판의 양망롤러를 조작하고, 기관장은 우현 양망롤러를 조작하고 있었다.

나머지 외국인 선원들은 좌현 선미쪽에 3명, 우현 선미에 2명이 배치되어 어망줄을 정돈하는 역할을 담당하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638347"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고당시 승선원 작업 위치</span> (망)C는 사고 당시 일반 작업복 위에 우의를 입고 있었으나 우의의 지퍼를 잠그지 않고 안전모와 구명자켓도 착용하지 않은 상태였다.

또한 통상 작업 중 우의 소매깃을 통해 바닷물이 들어오지 않도록 작업용 고무장갑을 우의의 소매 위쪽으로 끼고 그 위에 팔토시를 착용하지만 사고 당시 (망)C는 팔토시를 끼지 않고 고무장갑도 우의 안쪽으로 착용하여 우의 상의의 소매깃이 밖으로 노출된 상태였다.선장 A는 평소 선원들에게 항상 안전에 주의하라고 일반적인 교육은 하였으나 사고 당일 (망)C의 복장상태 및 안전장구 착용 상태를 확인하거나 외부로 노출된 우의의 소매깃을 단정히 하라고 지시하지는 않았다.첫 투망 후 한 시간 정도 예망을 하다 막 양망을 시작하던 2023. 6. 12. 06:45경 울산광역시 정자항 동방 19해리 해상(북위 35도 36분 51초, 동경 129도 52분 24초)에서 (망)C의 우의 왼쪽 소매 끝자락이 양망롤러 줄에 빨려들어갔고, (망)C가 양망롤러 줄에 낀 우의 옷자락을 빼려고 하는 순간 왼쪽 장갑과 팔까지 끌려 들어가 신체가 양망롤러에 끼며 한 바퀴 도는 사고가 발생하였다.좌현 선미쪽에 있던 외국인 선원들이 사고를 목격하고 고함을 질렀고 이를 들은 선장은 양망롤러의 전원을 내렸다.

사고 후 (망)C는 출혈은 보이지 않았으나 의식이 희미한 것을 확인한 선장은 선주를 통해 해경에 구조를 요청한 후 조업을 중단하고 배를 감포항 쪽으로 돌려 항해했고 선원들은 (망)C를 선미쪽으로 눕히고 심폐소생술을 하였다. 같은 날 07:25경 감포로 회항하던 중 해경정과 만나 해경정의 해양경찰관 2명이 승선하여 심폐소생술을 계속하며 다시 약 8마일 정도 항해하여 8:30경 감포항 위판장에 도착하였다. (망)기회석은 위판장에서 신고를 받고 대기 중이던 119구급차를 타고 병원으로 이송되었으나 병원 도착 후 바로 사망판정을 받았다.사고 당시 해상에는 북서풍 2~4m/s로 불고, 파고 약 0.5m, 시계는 양호한 맑은 날씨였다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 피해 선원의 부주의어로작업은 어구줄과 어획물이 갑판에 산재해 있는 상태에서 이루어지기 때문에 어로작업에 임하는 선원들은 어구줄에 걸리거나 어획물에 걸려 넘어지는 등 안전사고 예방을 위해 복장을 단정히 하고 안전모 등 안전장구를 착용해야 한다. 특히, 양망기와 같이 회전하는 기계를 사용하여 그물 등과 같은 어구를 감아 들이는 작업은 착용한 옷, 장갑 등이 끼어 작업자의 신체가 회전체에 말려들어가는 사고가 빈번히 발생하므로 주의를 기울여야 한다.

하지만 갑판수 (망)C가 우의를 단정히 입지 않고 안일하게 작업에 임하다가 순간적으로 우의의 소매자락과 함께 회전체에 말려들어 사고가 난 것으로 피해 선원이 적합한 복장 상태를 갖추지 않은 채 위험한 작업에 충분한 주의를 기울이지 않은 것이 이 사고의 주요한 원인이라고 판단된다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 선박 운항에 대한 안전관리를 총괄하는 사람으로서 어로작업이나 항해 중 발생할 수 있는 위험상황을 예견하고 사고가 발생하지 않도록 작업과정을 감독하고 선원 및 작업자에게 주의를 주거나 교육을 시키는 등 안전관리를 철저히 하여야 한다.

특히 어선의 양망기, 사이드 드럼 등과 같은 회전체에 높은 장력을 걸어 작업하는 경우, 안전사고의 발생 우려가 높으므로 작업시 단정한 복장을 착용토록 하는 등 양망기 작업과 관련된 안전수칙을 준수하여 사고가 발생하지 않도록 선원들에게 지속적으로 교육하고 관리ㆍ감독하여야 한다.그러나 선장은 조업전 이 사고 발생으로 사망한 선원에 대해 복장상태를 확인하고 소매가 밖으로 나오지 않게 하는 등의 조치를 취하지 않아 끼임사고 예방을 위한 안전관리와 감독을 소홀히 하였는바 이 것은 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 외끌이중형저인망 어선 제107명진호가 양망 작업 중 양망롤러를 조작하던 갑판수 (망)C의 우의 소매깃이 어구줄에 걸리며 (망)C의 신체가 양망롤러에 딸려들어가 끼이며 발생한 것이나 선장 A가 조업 전 선원들의 복장과 안전장구의 착용상태를 미리 확인하지 않는 등 선원들에 대한 안전관리 및 감독을 철저히하지 않은 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 선장으로서 선원들이 작업 중 안전수칙을 준수하고 안전한 작업환경이 유지되도록 선내 작업에 대한 관리ㆍ감독을 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하여 양망작업 중이던 갑판수가 양망 롤러에 끼여 사망하는 사고가 발생하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 저인망 어선 조업시 양망기 및 어구줄 등에 선원의 신체나 옷가지가 걸리지 않도록 선원들의 복장을 단정히 하고 작업에 주의를 기울여야 한다.

나. 선장과 선박소유자는 선상 작업 중 식별 가능한 위험요소를 주기적으로 찾아내어 이를 제거하거나 선원들에게 위험요소 및 작업요령을 알려 사고 가능성을 최소화 해야 한다.

다. 선장은 조업 시작 전 선원들의 복장 및 안전장구 착용 상태를 확인하고 미비점이 있을 경우 개선하도록 조치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사망사건은 어선의 선원이 복장을 단정히 하지 않은 상태로양망작업을 하다 입고있던 우의의 옷자락이 어구줄에 끼이며 양망롤러에 빨려들어가 발생한 것이나 선장이 어로작업 중인 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.