어선 제107득명호의 피예인 어선 제127득명호.어선 광성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620377"></img><span style="display:none;"> 선 명제107득명호제127득명호광성호 선 적 항부산광역시 서구부산광역시 서구제주시 조천읍 선박소유자C(주)C(주)D 총 톤 수198.00톤60.30톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.1,400마력1기디젤기관.1,297마력1기디젤기관.500마력 1기 해양사고관련자A없음B 직 명선장 선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2011년 6월 21일 10시 08분경 사고장소북위 33도 34분 00초.동경 126도 35분 00초(제주항 서방파제등대로부터 약 046도 방향, 약 2.9마일 해상)</span> 제107득명호는 1990년 11월 진해시 소재 J조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 198.00톤, 길이 38.90미터, 너비 7.70미터, 깊이 3.40미터, 출력 1,400마력 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 대형선망어업 어선(운반선)으로 2011년 5월 19일 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검하고 2016년 5월 10일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.또한 제127득명호는 1979년 12월 부산광역시 소재 K철공소에서 건조.진수된 총톤수 60.30톤, 길이 25.95미터, 너비 4.70미터, 깊이 2.20미터, 출력 1,297마력 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 대형선망어업 어선(등선)으로 2010년 12월 23일 선박안전기술공단 부산지부로부터 제2종 중간검사를 수검하고 2015년 6월 19일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.제107득명호의 조타실에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 수동조타장치 등이, 제127득명호의 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 자동조타가 가능한 전동유압조타장치 등이 설비되어 있다.양 선박은 부산광역시장으로부터 2010년 5월 17일부터 2015년 5월 16일까지 유효한 대형선망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 선단을 이루어 전국 근해에서 제127득명호는 등선으로 고등어, 전갱이 등 표층 회유성 어종을 포획하고 제107득명호는 운반선으로 이를 운반하여 왔다.제107득명호는 2011년 5월 21일 07시 00분경 부산광역시 남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제107득명호 선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 10명을 태우고 조업지인 제주도 비양도 부근해상을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 진침로 약 220～230도, 속력 약 10.5～11.0노트로 항해하여 같은 날 21시 00분경 조업지에 도착하였다.

이어 어획물을 싣기 위해 조업지와 가까운 한림항 부근해상에 닻을 놓고 정박하였다.또한 제127득명호는 2011년 6월 20일 07시 00분경 부산광역시 남항에서 선장 E를 포함한 선원 8명을 태우고 조업지인 제주도 비양도 부근해상을 향하여 출항하였다. 이후 이 선박은 예정항로를 따라 항해하여 같은 날 21시 00분경 조업지에 도착하자 곧바로 다른 선단선과 함께 고등어 어로작업을 시작하였다.어로작업을 계속하던 제127득명호 선장 E는 같은 달 21일 08시 00분경 어로작업을 마치고 조업지를 제주도 우도 부근해상으로 옮기기 위해 항해를 시작하였다.

조업지를 향하여 항해하던 이 선박은 같은 날 09시 00분경 주기관 클러치의 전기부분에 고장이 발생하였다.이와 같은 고장으로 자력항해가 불가하자 제127득명호 선장 E는 선단의 본선 제227득명호에게 구조요청을 하였다. 구조요청을 받은 본선 제227득명호에 승선하고 있던 어로장은 한림항에서 정박하고 있는 제107득명호 선장 A에게 제127득명호 구조를 지시하였다.제127득명호 구조를 지시받은 제107득명호 선장 A는 같은 달 21일 미상의 시간에 표류중인 제127득명호에 접근하여 선미에서 직경 53밀리미터, 폴리프로필렌 재질의 예인줄(PP Rope) 약 15미터를 내어 선미예인 하고 제주도 우도 부근해상을 향하였다.이후 제107득명호 선장 A는 갑판원 2명과 함께 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더 탐지거리 약 0.5마일로 조정하고 예정된 항로를 따라 진침로 약 090도, 속력 약 6.0～7.0노트로 항해하였다.

이때 부근해상은 짙은 안개로 시계가 약 10미터 이내로 극히 제한된 상태였다.이와 같이 시계가 극히 제한된 상태에서 제107득명호 선장 A는 안전한 속력으로 감속하거나 무중신호를 울리는 등 무중항법을 준수하지 아니한 채 항해하던 중 같은 날 09시 58분경(C-10) 피예인 어선 제127득명호 선장 E로부터 초단파대무선전화(VHF)로 “약 1시 방향, 약 2.0마일 거리에 움직이지 않는 배가 있다”는 통보를 받았다.그러나 제107득명호 선장 A는 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 같은 날 10시 06분경(C-2) 약 2～3시 방향, 약 0.2마일 거리에 상대선박 광성호를 레이더로 관측하였다.이어 제107득명호 선장 A는 상대선박을 안전하게 통항하기 위해 좌변침하여 침로를 약 080도로 변경하고 사이렌을 울리며 같은 속력으로 항해하던 중 상대선박이 자선 예인선열로 접근하자 어떠한 조치도 취하지 못하고 2011년 6월 21일 10시 08분경 제주항 서방파제등대로부터 약 046도 방향, 약 2.9마일 떨어진 북위 33도 34분 00초.동경 126도 35분 00초 해상에서 선수방위가 080도인 피예인 어선 제127득명호의 선미 우현부와 선수방위가 310도인 광성호의 선수 우현부가 양 선박 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 10미터 이내로 제한된 상태에서 바람이 거의 불지 아니하였으며, 파고는 약 0.5미터 이내로 잔잔하였다.한편, 광성호는 2007년 11월 여수시 소재 L조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.86미터, 너비 4.00미터, 깊이 1.16미터, 출력 500마력 디젤기관 1기를 장치한 제주시 조천읍 선적의 강화플라스틱(FRP)재질 연안복합어업에 종사하는 어선으로 2010년 9월 13일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제1종 중간검사를 수검하고 2012년 11월 28일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 제주시장으로부터 2009년 3월 18일부터 2014년 3월 17일까지 유효한 연안복합어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 제주특별자치도 일원에서 옥돔, 오징어, 문어 등을 어획하여 왔으며 조타실에는 레이더 1대, 나침의, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2011년 6월 21일 04시 00분경 제주시 조천항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 4명을 태우고 문어통발 조업차 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 진침로 약 300도, 속력 약 8.0노트로 항해하여 같은 날 04시 20분경 제주시 조천항에서 북서방 약 2～3마일 떨어진 해상에 도착하였다.

이어 선장 B는 3일전 이곳에 문어통발 16줄(1줄은 통발 약 1500개, 길이 약 2마일)을 약 3마일 간격을 두고 병열형태로 투승해놓은 통발 양승작업을 시작하였다.선장 B는 같은 날 08시 00분경 1번째 줄 통발 양승과 투승작업에 이어 같은 날 10시 05분경 2번째 줄 통발 양승작업을 마치자 상갑판으로 내려가 선원들에게 통발 투승작업에 대한 지도를 하였다.이어 선장 B는 조금 전 통발 양승작업을 마친 장소로 이동하여 통발 투승작업을 하기 위해 조타실로 올라가 제한된 시계에서 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 약 5.0～6.0노트의 속력으로 좌선회하다가 충돌직전 상대선박을 발견하고 주기관의 클러치를 중립에 놓았으나 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 양 선박 인명피해는 없었으나 제127득명호는 선미우현 핸드레일 일부가 손상되었고, 광성호는 선수 우현외판(길이 약 3.0～4.0미터 × 폭 2.0미터)과 구상선수부(직경 약 0.5미터)가 파손되었다.이후, 양 선박 자력으로 항해하여 제127득명호는 2011년 6월 25일 10시 00분경 통영시 동호항에, 광성호는 같은 달 21일 12시 00분경 제주시 세화항에 각각 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실짙은 안개로 시계가 약 10미터 이내로 극히 제한된 상태에서 진침로 약 080도, 속력 약 6.0～7.0노트로 제107득명호에 의해 선미예인 되던 제127득명호와 속력 5.0～6.0노트로 좌선회 하던 광성호 사이에 충돌이 발생하였다.나) 선박의 특징제107득명호가 추진기관을 사용하여 제127득명호를 선미예인하고 있었으므로 제107득명호 예인선열은 ‘항행중인 동력선’이 된다. 또한 광성호는 통발 양승작업을 마치고 통발 투승작업 장소로 이동하기 위해 추진기관을 사용하여 좌선회 하였으므로 ‘항행 중인 동력선’이 된다.다) 적용항법짙은 안개로 시계가 약 10미터 이내로 제한된 상태에서 제107득명호에 선미예인 되던 제127득명호와 좌선회 하던 광성호 사이에 충돌이 발생하였으므로 구「해상교통안전법」(2011. 6. 15. 법률 제10801호「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률, 이하 같다.)제39조에 규정한 ‘제한된 시계에서의 선박의 항법’이 적용된다.따라서 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선박의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계와 그 당시 적합한 안전한 속력으로 감속하고 제한된 시계에서의 적절한 음향신호를 하면서 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.2) 안전한 속력 미준수모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 한다.

이때 ‘안전한 속력’이란 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정지할 수 있는 속력을 말한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 제107득명호 예인선열은 충돌 약 2분전 상대선박을 발견하였으나 약 6.0～7.0노트의 속력을 그대로 유지하였다. 또한 광성호는 통발 투승작업 장소로 이동하기 위해 약 5.0～6.0노트 속력으로 좌선회 하였다.3) 무중신호 불이행시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서는 규정된 음향신호(다른 선박을 끌고 있거나 밀고 있는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속된 장음 1회에 이은 단음 2회, 그 이외에 항해중인 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 기적 등)를 하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 제107득명호 예인선열은 충돌 2분전 사이렌을 울린 것은 적절한 무중신호를 하였다고 볼 수 없으며, 광성호는 통발 양승과 투승작업을 하거나 통발 투승작업 장소로 이동하기 위해 좌선회 하면서 어떠한 무중신호도 울리지 아니하였다.4) 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

특히 안개 등으로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 레이더에 의한 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 제107득명호 예인선열은 충돌 약 10분전 피예인 어선 제127득명호로부터 “약 1시 방향, 약 2.0마일 거리에 움직이지 않는 배가 있다”는 통보를 받았으나 충돌 2분전까지 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하였다. 또한 광성호는 통발 투승작업 장소로 이동하기 위해 좌선회하면서 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선박을 발견하지 못하였다.5) 충돌위험 판단 및 충돌회피동작 소홀시계가 제한된 상태에서 레이더를 설치한 선박은 레이더에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피동작을 취하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 제107득명호 예인선열은 4)항에서 기술한바와 같이 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 하다가 충돌 2분전에 상대선박을 발견하고 침로를 약 080도로 변경한 채 같은 속력으로 항해하였으며, 광성호 또한 레이더에 의한 관측을 소홀히 한 채 좌선회하다가 충돌직전 상대선박을 발견함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 제107득명호 예인선열과 광성호가 레이더에 의한 관측을 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하지 아니하고 항행하다가 서로가 상대선박을 뒤늦게 발견함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율해양사고관련자 모두가 이 사건 발생에 기여한 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사건을 발생케 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.기본적으로 시계가 극히 제한된 상태에서 제127득명호 예인선열과 광성호가 충돌의 피하기 위한 동작을 취하지 않은 경우에는 각각 50%의 원인을 제공하였다고 할 수 있다.그러나 양 선박 모두가 레이더 관측을 소홀히 한 점, 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하지 아니한 점, 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 점은 동일하나, 제107득명호 예인선열이 충돌 2분전 상대선박을 발견하고 침로를 약 080도로 변경하고 사이렌을 울린 것은 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였다고 볼 수 없으나 상대선박에 자선의 존재를 알리려고 하였던 점, 광성호가 통발 투승작업 장소로 이동하기 위해 좌선회한 점을 감안하여 이 충돌사건발생에 제107득명호 예인선열이 45%, 광성호가 55%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제107득명호 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 제127득명호를 선미예인하는 경우에는 레이더에 의한 관측과 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 광성호 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 통발 투승작업 장소로 이동하기 위해 좌선회하는 경우 레이더에 의한 관측과 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계에서 항행하는 경우 레이더에 의한 체계적인 관측과 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하여야 한다.

나. 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여 충분한 시간적 여유와 거리를 두고 충돌회피동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 제107득명호 예인선열과 광성호가 레이더에 의한 관측을 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하지 아니하고 항행하다가 서로가 상대선박을 뒤늦게 발견함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.