어선 제107동진호.어선 제307화영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632789"></img><span style="display:none;"> 선 명제107동진호제307화영호 선 적 항강원도 고성군 거진읍울산광역시 동구 선박소유자AB 총 톤 수39.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관.418킬로와트 1기디젤기관.529킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2009년 1월 29일 16시 30분경 사고장소북위 35도 18분 42초.동경 130도 12분 18초 해상(간절곶 등대로부터 093도, 약 41.5마일 해상)</span> 제307화영호는 1995년 10월 7일 전라남도 목포시 소재 고려조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤(길이19.80×너비4.87×깊이1.90미터), 출력 529킬로와트(㎾)의 디젤기관을 주기관으로 장치한 울산광역시 동구 선적의 강화플라스틱 재질의 근해채낚기어업 어선으로 선박안전기술공단 울산지부로부터 2006년 5월 3일 정기검사를 받고 2011년 5월 29일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 2009년 1월 29일 11시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 울산광역시 동구 방어진항을 출항하여 채낚기 조업예정지인 울기등대로부터 진방위 106도, 약 41마일 거리인 동해상 94-5해구를 향하여 진침로 105도, 약 8노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.출항 후 선장 B는 조타실에서 조타륜을 잡고 직접 조선을 하였고, 그의 아들 C는 조타실 뒤편에 있는 침대에서 텔레비젼을 보고 있었으며, 다른 선원(인도네시아인) 2명은 침실에서 휴식을 취하고 있었다.선장 B는 같은 날 16시 18분경(충돌 약 12분전) 육안과 6마일 레인지로 운용하던 레이더로 선수 약간 좌현 방향, 1.5마일 거리에 있는 선박 1척을 초인한 후 레이더 레인지를 3마일로 조정하였으며, 상대거리 약 0.8마일로 접근하였을 때인 같은 시 24분경 상대선이 씨앵커를 내리고 표박하고 있는 것을 확인하였다.당시 어선 4척 정도가 제107동진호가 표박하고 있던 해상 주위에 정류하고 있거나 항행하고 있었는데 선장 B는 이들 선박들의 이동방향이 진로 전방에 있지 않고 그대로 가더라도 제107동진호 선미 약 50미터 거리로 통과할 수 있으므로 침로와 속력을 유지하면서 속항하였다.선장 B는 상대선 제107동진호 선미 약 50미터 거리로 통과하려고 할 때 제107동진호에서 선미방향으로 놓아둔 꽁치그물을 발견하고 추진기에 그물이 걸릴 것 같아 상대거리 약 30미터에서 극좌전타하였다가 상대선 선수로 지나가려고 우전타하였는데 상대선 제107동진호가 전진을 하자 2009년 1월 29일 06시 30분경 간절곶 등대로부터 093도, 약 41.5마일 거리인 북위 35도 18분 42초.동경 130도 12분 18초 해상에서 이 선박의 선속이 약 5.0노트, 선수가 약 145도를 가리킬 때 선수가 약 50～60도를 가리키고 있던 제107동진호의 좌현 중앙부에 이 선박의 선수 우현과 구상선수부 우현이 양 선박의 선수미선 교각 약 70도 각도로 충돌하였다.사고 해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 6~8미터로 불고, 약 1미터의 파도가 일었으며 시계는 약 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 제107동진호는 1995년 8월 전라남도 목포시 소재 광양조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 39.00톤(길이21.6*너비5.10*깊이2.20미터), 출력 418킬로와트(㎾)의 디젤기관을 주기관으로 장치한 강원도 고성군 거진읍 선적의 강화플라스틱 재질의 근해채낚기어업 어선으로 선박안전기술공단 강원지부 속초출장소로부터 정기검사를 받고 2011년 03월 07일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박의 하부구조는 선수로부터 선수창, 제1번～제4번 어창, 기관실, 선원실, 제4번 연료유탱크, 타기실, 선미창 순으로 구획되어 있고 기관실 좌우현측에는 제1번～제3번 연료유탱크가 설비되어 있으며, 상부구조는 상갑판 선수에 갑판창고, 기관실 상부에 조타실이 있는데 이 조타실의 선수측 끝단은 제4번 어창과 기관실 사이의 기관실 전단격벽 약 0.64미터 선미쪽에 위치하고 있다.이 선박은 2009년 1월 28일 09시 10분경 울산광역시 방어진항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고 조업차 출항하여 같은 날 14시 00분경 제94-5해구에 도착하여 오징어 채낚기 조업을 하다가 같은 달 29일 07시 30분경 조업을 마치고 다음 조업장소인 간절곶 등대로부터 093도, 약 41.5마일 거리인 북위 35도 18분 42초.동경 130도 12분 18초 해상으로 미리 이동한 후 같은 날 12시 30분경 씨앵커(Sea Anchor:해묘海錨)를 내렸다.이 선박의 해묘는 길이가 약 90미터에 이르고 해중에 설치하는 경우 깊이는 약 40미터가 되며 해묘를 쉽게 걷어올리기 위하여 해묘 끝단에 줄을 연결하여 부표를 수면상에 띄워두는데 선수와 이 부표까지의 수평거리는 약 100미터이고, 이 부표줄은 지름 약 28밀리미터 피피로프로, 절단되면 수압이 찬 해묘를 걷어올리기가 매우 곤란하게 되며, 해묘를 연결하는 줄은 지름 약 65밀리미터 나일론 재질이다.제107동진호는 해묘를 완전히 걷어 올리고 조종이 자유로워지는 데는 약 20～30분이 소요되므로 이 선박이 해묘를 내리고 표박 중 아주 과속으로 접근하는 항행선이 있을 경우 짧은 시간 내 충돌을 피하기 위한 조종이 실질적으로 불가능하다.선장 A는 해묘를 내린 후 휴식을 취하기 전에 반찬용으로 꽁치를 잡을 목적으로 선미에 꽁치그물을 투망하였는데 이 그물은 지름 약 8밀리미터, 길이 약 15미터의 줄에 연결되어 있었고, 그물의 길이는 약 15미터, 폭은 약 2.5미터이며(따라서 선미에서 뻗어나온 그물의 총길이는 약 30센티미터임), 그물 상단에 부착된 스티로폼 재질의 부자(浮子)가 수면에 떠 있도록 되어 있었으나 그물이 있다는 표지는 표시하지 아니하였다.이후 이 선박이 풍향과 조류의 영향을 받아 선수를 050도～060도로 향하고 있던 중 기관장 D는 좌현 선미에서 선원 E와 함께 저녁식사를 준비하던 중 같은 날 16시 22분경 좌현 1.0마일 거리 해상에서 접근하는 어선 1척을 목격한 후 주의를 기울이다가 상대선이 약 200미터 접근하였을 때 충돌의 위험을 느끼고 고함을 치면서 조타실 벽을 두드려서 조타실에서 잠을 자고 있던 선장을 깨웠다.선장 A는 잠에서 깨어나 미처 주위 상황을 확인하지 못한 채 급히 주기관을 시동한 후 클러치를 전진방향으로 조정하였으며 선체가 전진하자마자 곧이어 위와 같이 충돌하게 되었다.이 충돌의 결과, 제107동진호는 좌현 조타실이 파손되고, 기관실 앞쪽 어창과 기관실이 구분되는 기관실 전단격벽 부근 외판이 약 60센티미터 길이로 파손되면서 기관실과 어창이 침수되었으며, 제307화영호는 구상선수 일부에 페인트가 벗겨지는 가벼운 손상을 입었다.충돌후 제307화영호는 제107동진호의 침몰을 방지하기 위해 제107동진호 우현에 좌현을 접현시켜 해경정이 올 때까지 1시간 30분 동안 예인하다가 해경정에 인계하였으며, 제107동진호 선체는 대변항으로 예인되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 발생하였으므로 양 선박의 피항동작과 관련한 항법은 일차적으로 「해상교통안전법」에서의 “모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법”과 “선박이 서로 시계내에 있는 때의 항법”이 적용되어야 하지만 제107동진호가 해묘를 내리고 표박한 상태이므로 이러한 항법이 적용될 수 있는지 검토할 필요가 있다.1) 제107동진호의 항법상 위치이 선박은 해묘를 내리고 표박한 상태이므로 법률에 의한 항법상의 지위를 살펴보면, 제107동진호는 “항행중(Underway)"인 선박이다.「해상교통안전법」 제2조제10호의 규정에 따르면 “정박중(碇泊. At anchor)”이거나 “항만의 안벽(岸壁) 등 계류(繫留)시설에 매어 놓은 상태[계선부표(繫船浮標)나 정박하고 있는 선박에 매어 놓은 경우를 포함한다](Made fast to shore)" 또는 “얹혀있는 상태(Aground)"의 선박 이외의 선박을 항행중(Underway)인 선박이라 하는데, "정박중(At anchor)"의 錨(Anchor)의 범주에 해묘(海錨.Sea anchor)를 포함한다는 명시적 규정도 없고, 해묘를 놓는 경우 해저에 닻을 놓은 경우와 달리 조류나 풍압에 의하여 선체가 표류하므로 똑 같은 지위에 있을 수 없다.여기에서 정박(碇泊)이란 해저에 닻을 놓고 머무르는 것을 의미하므로(碇은 닻, 또는 닻을 내리는 것을 의미함) 제107동진호와 같이 해묘를 투하한 채 표류하는 표박(漂泊)상태의 선박은 “항행중”인 선박에 해당된다.그러나, 해묘를 내린 선박은 조종성능을 매우 크게 제약 당하고 있어 피항동작이 완전히 자유롭다고 볼 수는 없으므로 동력, 인력 또는 풍력을 이용하는 선박과는 다른 지위에 있다는 것은 확실하다.즉, 이러한 선박이 피항을 위하여 완전한 조종성능을 확보하려면 해묘를 완전히 감아올려야 하는데 여기에 약 20분의 이상의 시간이 소요된다는 현실적 제약이 따르므로 일반적 표류선박과 그 지위가 다르다.2) 항법의 적용제307화영호는 정상적으로 항해하던 동력선이고 제107동진호는 해묘를 내리고 표박하고 있었으므로 사실상 조종성능의 제약을 받는 상태였다.

따라서 이런 경우에는 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)제a항의 ‘선원의 상무’규정을 적용하여 항행하던 제307화영호가 표박하던 제107동진호를 피하여야 한다.선원의 상무라 함은 “해사관계자의 상식”, 즉 통상의 선원이라면 당연히 숙지하고 있어야 하는 지식, 경험, 관행에 의하여 필요한 일반적인 주의의무로, 선박의 운용상의 적절한 관행(해상교통안전법 제28조제1항)과 비교하면 그 범위가 운용에 한정되는 것이 아니고 그 보다 더 넓은 의미를 포함하고 있다.선원의 상무를 좀 더 구체적으로 풀이하면 “특히 고도의 수준이 아니고 통상의 선원이라면 당연히 알고 있는 정도의 지식, 경험, 관행이다”라고 말해지는데 구체적으로 예를 들면① 항행선은 묘박선, 표박선을 피하고,② 항이나 좁은수도 등을 통항하려고 할 때 기관준비 및 투묘배치를 하며,③ 조류가 최강일 때 좁은 수로에서 소형선은 대형선이 통과할 때까지 대기하는 것과 같은 경우이다.3) 제307화영호의 운항부적절에 대한 검토제307화영호 선장은 이 충돌사고 발생 12분 전인 2009년 1월 29일 16시 18분경 상대선을 초인한 후 상대거리 약 0.8마일에서(충돌 약 6분전인 같은 시 24분경) 상대선 제107동진호가 해묘를 내리고 표박하고 있다는 것을 확인한 후 상대선 제107동진호의 선미에서 약 50미터의 여유만 두고 피해가려고 하다가 약 50미터 거리에서 제107동진호가 내려 놓은 꽁치자망을 본 후 해묘가 내려진 제107동진호의 선수 방향으로 극좌전타한 후 우전타 하다가 충돌에 이르게 되었다.제107동진호가 비록 해묘를 내리고 표박하고 있다고 하더라고 통항하려던 간격이 너무나 가깝고, 또한 상대선의 선미에 연결된 자망을 보았다면 항해 경험칙상 주기관 정지에 이어 전속후진을 하면서 우전타하는 것이 바람직한 피항법이라고 할 수 있는데 해묘가 내려진 방향으로 전타한 것은 이해하기 힘든 부적절한 피항조치였다.4) 제107동진호의 절박한 위험에의 대처「해상교통안전법」에서 정하지 않은 내용을 1972년 국제해상충돌예방규칙에서 정하고 있는 경우 우리나라 국회가 이 규칙을 비준하였으므로 이 조항들은 헌법에 의하여 「해상교통안전법」과 동일한 효력을 갖고 있다.

이러한 조항들 중 국제규칙 제2조(b)항을 살펴보면, 이 규칙을 해석하고 실행하는데 있어서 모든 선박들은 항해 및 충돌상의 모든 위험과 관련선박의 성능의 한계에서 오는 사정도 포함하여 특수한 사정에 주의하여야 하고, 위험이나 특수한 사정이 있을 경우 절박한 위험을 피하기 위하여 이 규칙에 따르지 않을 수도 있다고 규정하였다.즉, 어떠한 경우라 하여도 충돌은 피하여야 한다는 의미이므로 이 충돌사고의 경우 비록 제307화영호가 제107동진호를 피하여야 한다 해도 제307화영호가 미리 피하지 아니하고 계속 접근할 경우 제107동진호는 충돌의 절박한 위험을 피하기 위한 조치로서 기적 또는 발광신호 등으로서 제307화영호에 경고신호를 보내야 하는데 이를 이행하지 아니한 것은 제107동진호의 절박한 위험에 대한 대처가 부족하였으므로 비난 받아 마땅하다.하지만 제107동진호가 제307화영호와의 충돌의 위험을 방지하기 위한 조치, 예를 들면 마지막 순간에 주기관을 운전하여 전진한 것은 그 조치가 결과적으로 충돌에 이르게 되어 최선의 조치라고 할 수 없지만 사태가 절박하고 온전한 판단을 할 수 있는 시간적 여유가 없는 상태에서 내린 조치이므로 타당성의 여부는 평가의 대상이 되지 않는다.이러한 것은 장기간의 해상경험칙에 의한 결단을 기대하는 성격의 것이며, 형법상의 긴급피난 행위에 해당하므로 비난의 대상이 되지 아니한다고 할 것이다.5) 제107동진호가 설치한 꽁치자망 어구의 충돌에의 기여 여부에 대한 판단제107동진호 선원들이 반찬용 꽁치를 잡을 목적으로 선미에 지름 약 8밀리미터, 길이 약 15미터의 줄에 연결된 길이 약 15미터, 폭은 약 2.5미터의 자망을 투망하여 두었는데, 그물 상단에 부착된 스티로폼 재질의 부자(浮子) 이외에는 그물이 있다는 표지는 수면상에 표시하지 아니하였다.제107동진호가 이러한 자망을 설치할 수 있는지에 대한 적법성 여부는 차치하고, 이 어구는 흘림걸그물(유자망)에 해당하므로 주위 해상을 항해하는 선박의 추진기에 그물이 감기는 사고를 예방할 수 있도록 그 투망위치를 정확하게 표시하여야 하는데도 이를 표시하지 아니하여 제307화영호가 이를 늦게 알게 되어 피항을 하다가 결과적으로 충돌에 이르게 되었으므로 이 충돌사고에 기여한 바가 있다고 할 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제307화영호가 해묘를 내리고 표박하고 있던 제107동진호를 피하지 아니하여 발생한 것이지만 제107동진호가 선미에 유자망을 투망한 후 이를 표시하지 아니한 것과 상대선이 접근할 때 적절한 주의환기신호를 취하지 아니하는 등 부적절한 조치를 취한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 제307화영호는 항해 중 부적절한 조선을 하여 해묘를 내리고 표박하고 있던 제107동진호에 지나치게 근접항해를 하다가 충돌을 야기한 것과, 제107동진호가 선미에 유자망을 투망한 후 이를 표시하지 아니한 것과 제307화영호가 충돌의 위험을 안고 접근할 때 적절한 주의환기신호 등을 울리지 아니한 것을 고려하여 제307화영호측이 80%, 제107동진호측이 20% 비율로 충돌의 원인을 제공하였다고 인정한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제307화영호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하고 다른 선박과 충돌이 발생하지 않도록 충분한 거리를 두고 항해하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 해묘를 내리고 표박하던 제107동진호 선미에 지나치게 근접항해를 하다가 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사의 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제107동진호의 선장으로서 해묘를 내리고 표박을 하고 있을 경우 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 적절한 주의환기신호등을 울릴 주의의무가 있고, 선미에 유자망을 투망하였으며 주의를 통항하는 선박이 이를 알 수 있도록 표지기를 설치할 주의의무가 있는데 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈항행하는 동력선은 해묘를 내리고 있는 어선을 피해야한다.해묘를 내리고 표박하고 있는 어선의 「해상교통안전법」(또는 국제해상충돌예방규칙) 상 항법상의 지위는 정박선이 아니라 항행중인 선박이나 실질적으로 피항을 위해서는 해묘를 걷고 피항하는 것이 매우 어려워 조종성능이 열악한 상태에 있으므로 항행선은 이를 피하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제307화영호가 조업지를 향하여 항해 중 주위 경계를 소홀히 하여, 해묘를 내리고 표박상태로 대기하고 있던 제107동진호를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나 제107동진호가 부적절한 피항협력동작을 취한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632787"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제107동진호.어선 제307화영호 충돌사건 (부해심 제2009-020) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 1월 29일16시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 18분 42초동경 130도 12분 18초</span>