어선 제107대왕호.화물선 뉴에이스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641319"></img><span style="display:none;"> 선 명제107대왕호뉴에이스(NEW ACE) 선 적 항포항시 장기면벨리즈(Belize)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641321"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수29.00톤4,998.00톤 선박소유자BJ쉽핑(주)(J SHIPPING CO.LTD) 기관종류.출력디젤기관 560마력디젤기관 2,206KW 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2006년 5월 31일 02시 50분경 사고장소북위 35도 45분 31초.동경 129도 40분 35초(포항시 양포등대로부터 진방위 134도 방향, 약 9.5마일 해상)</span> 제107대왕호는 1993년 7월 전남 고흥군 소재 (주)K에서 건조된 총톤수 29톤(L19.50×B4.81×D1.93미터), 560마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로, 2006년 5월 30일 03시 00분경 선장을 포함한 선원 7명이 승선하고 문어통발조업 차 포항시 장기면 양포항을 출항하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 약 11노트의 속력으로 항해하여 같은 날 07시 00분경 조업지인 94-1해구(양포항에서 남동방 약 35마일 거리)에 도착하였다.선장 A는 약 10일 전에 해상에 투망해 놓은 문어통발(1개당 약 30미터, 총 850개) 양승작업을 하면서 조타실에 있는 양승기 레버로 통발을 감아올리고 양망 줄에 장력이 걸리면 기관을 사용하여 장력을 줄이면서 작업을 하느라고 휴식을 취하지 못하고 선원들과 함께 조업을 계속하였다.선장 A는 같은 날 24시 00분경 조업을 마치고 양포항을 향하여 침로를 진침로 330도로 정침하여 조타기를 자동조타상태로 두고 약 11노트의 속력으로 항해하였다.선장 A는 같은 달 31일 02시 40분경 우현선수로부터 약 13도 방향, 약 3.3마일 거리로 남쪽으로 항해하고 있는 선박을 발견하였으나 충돌의 위험이 있는지 여부의 결정을 약 1마일 접근할 때까지 미루고 그대로 속항하였다.선장 A는 조타실 의자에 앉아 항해당직에 임하던 중 무리한 조업으로 피로가 누적되어 졸음을 참지 못하고 깜박 졸다가 뉴에이스의 진로를 피하지 못하고 같은 날 02시 50분경 포항시 장기면 양포등대로부터 진방위 134도, 약 9.5마일 거리인 북위 35도 45분 31초.동경 129도 40분 35초 해상에서 이 선박의 정선수가 뉴에이스의 좌현 선미를 약 37도 교각으로 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 1～1.5미터였으며, 시정은 양호하였다.한편 뉴에이스(NEW ACE)는 1982년 일본국 M조선소(M SHIPPING CO. LTD.)에서 건조된 벨리즈 선적의 총톤수 4,998톤, 길이 91.40미터, 출력 2,206킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 일반화물선으로, 2006년 5월 28일 22시 00분경 러시아 나호드카(Nakhodka)항에서 선원 16명이 승무한 가운데 철제코일 및 파이프 등 5,640톤의 화물을 적재하고 인천항을 향하여 출항하였다.같은 달 31일 02시 35분경 뉴에이스 2등항해사는 자동조타상태로 항해당직을 수행하던 중 좌현선수로부터 약 16도 방향, 약 5마일 거리에 마스트 백등과 현등인 녹등을 켜고 접근하는 선박을 처음 육안으로 발견하였으나, 상대선이 본선의 선미방향으로 통과할 것으로 판단하여 상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 그대로 항행하였다.뉴에이스 2등항해사는 상대선의 동태파악을 소홀히 한 채 진침로 180도, 속력 약 9노트로 항해하던 중 같은 날 02시 47분경 충돌을 피하기 어려운 매우 근접한 상태에 이르러 우현 극우전타 하였으나 선수방위가 약 187도 가리킬 무렵에 제107대왕호가 뉴에이스의 선미좌현 선측외판에 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 뉴에이스는 선미좌현 선측외판에 페인트가 약간 벗겨졌으며, 제107대왕호는 선수부가 길이방향으로 약 2미터 파손되었고, 자력으로 항해하여 같은 날 04시 50분경 양포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 330도, 속력 약 11노트로 항해하는 제107대왕호와 진침로 180도, 속력 약 9노트로 항해하는 뉴에이스가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험성을 안고 접근하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용된다.따라서 2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하므로 피항선인 제107대왕호가 유지선인 뉴에이스의 진로를 피하여야 한다.

(2) 제107대왕호 운항 상황제107대왕호 측은 충돌 발생 약 10분전에 우현선수로부터 약 13도 방향, 약 3.3마일 거리로 남쪽으로 항해하고 있는 선박을 발견하였으나 충돌의 위험이 있는지 여부의 결정을 약 1마일 접근할 때까지 미룬 채 변침이나 감속 등 아무런 피항 동작을 취하지 아니하고 그대로 속항하면서 선장이 조타실 의자에 앉아 항해당직에 임하던 중에 무리한 조업으로 인한 피로가 누적되어 졸음을 참지 못하고 깜박 졸다가 뉴에이스의 진로를 피하지 아니한 것이 결국 충돌의 주인이 되었다고 판단한다.

(3) 뉴에이스의 운항 상황뉴에이스 측은 충돌발생 15분전에 좌현선수로부터 약 16도 방향, 약 5마일 거리에 마스트 백등과 현등인 녹등을 켜고 접근하는 제107대왕호를 발견하였으나, 접근하는 상대선이 본선의 선미방향으로 통과할 것으로 판단을 하여 상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 그대로 항행하였다.뉴에이스 측은 진침로 180도, 속력 약 9노트로 속항하던 중 충돌 3분 전에 충돌을 피하기 어려운 매우 근접한 상태에 이르러 우현 극우전타 하였으나 선수방위가 약 187도 가리킬 무렵에 충돌한 것은 본선의 선미방향으로 통과할 것으로 지레짐작하고 동태파악을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것이 충돌의 일인이 되었다고 판단한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 제107대왕호 측이 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 유지선인 뉴에이스의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 뉴에이스 측이 선박동태파악을 소홀히 하여 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제107대왕호의 선장으로서 항해 중 횡단상태에서 피항선인 경우 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 유지선으로부터 충분히 떨어져 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 횡단하는 상태로 접근하는 상대선을 발견하고도 충돌의 위험이 있는지 여부의 결정을 약 1마일 접근할 때까지 미룬 채 변침이나 감속 등 아무런 피항 동작을 취하지 아니하고 그대로 속항하면서 조타실 의자에 앉아 항해당직에 임하던 중에 무리한 조업으로 인한 피로가 누적되어 졸음을 참지 못하고 깜박 졸다가 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 횡단상태에서 피항선은 미리 충분하게 큰 동작을 취하여야 하며, 유지선은 피항선의 동태파악을 철저히 하여 적절한 협력동작을 적극적으로 취하여야 한다.

나. 어선은 무리한 조업으로 인한 졸음운항을 방지하여야 하며, 필요시에는 경계원을 추가 배치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 제107대왕호 측이 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 유지선인 뉴에이스의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 뉴에이스 측이 선박동태파악을 소홀히 하여 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.