어선 제107광양호.어선 창덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627725"></img><span style="display:none;"> 선 명제107광양호창 덕 호 선 적 항부산광역시 사하구거제시 장목면 선박소유자CD 총 톤 수29톤11.85톤 기관종류.출력디젤기관 470마력 디젤기관 228마력 해양사고관련자AB 직 명선 장 선 원 면허의 종류6급항해사4급항해사 사고일시1999년 1월 19일 02시 00분경 사고장소북위 35도 09분 00초.

동경 130도 01분 00초(대변항 동방 39마일)</span> 제107광양호는 총톤수 29톤, 470마력의 디젤기관 1대를 장치한 길이 20.00미터, 너비 4.86미터의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기 어선으로서 선형은 단층갑판, 중앙선교형이며 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1-5번 어창 그리고 선미에 기관실, 어창 한 개와 청수탱크 순으로 배치되어 있다. 그리고 조업중에는 보조기관으로 구동되는 발전기를 돌려 집어등을 켠 채 수동으로 오징어 채낚기 어업을 한다.이 선박은 수심인 선장 A 등 선원 14명의 승무하에 1999년 1월 16일 14시 00분경 방어진항을 출항한 후 진침로를 070도로 정하고 전속력 10노트로 항행하여 같은 날 18시 00분경 제88-7해구에 도착하였다.수심인 A는 곧바로 해묘(Sea Anchor)를 투하하여 표박상태에서 조업을 시작하였으며 그후 조업지를 옮겨가며 조업하여 오징어 180상자를 어획하였으나 어획이 부진하여 조업지를 다시 옮기려고 같은 달 19일 01시 40분경에 해묘를 감아 올리기 시작하였다.수심인 A는 집어등을 켠 채로 진방위 약 010도를 향하여 펼쳐져 있는 해묘를 감아들이기 위해 기관을 사용하면서 작업을 하던 중 같은 날 01시 57분경 저인망을 예망하면서 자선과 약 30미터 떨어져 좌현 선미에서 선수로 지나가는 창덕호를 목격하지 못하였다.곧이어 해묘를 다 감아 올린 뒤 수심인 A는 같은 날 02시 00분경 키를 좌현 25도로 돌려두고 기관속력을 점점 올려 선수가 원을 그리며 좌현으로 회두하던 중 밝은 집어등 때문에 시야가 흐려 좌현 전방에 있는 창덕호를 발견하지 못한 채 수십초간 진행하던 중 같은 날 02시 00분경 울산동방 30마일 북위 35도 09분 00초, 동경 130도 01분 00초 부근 지점에서 선수가 서쪽을 가리킬 때 창덕호 우현선수와 거의 직각으로 충돌하였다.충돌당시 맑은 날씨에 바람이 없어 바다는 잔잔하였다.창덕호는 총톤수 11.85톤, 228마력의 디젤기관 1대를 장치한 길이 13.00미터, 너비 3.10미터의 목조 근해 흘림 걸그물(유자망)어선으로서 소유자인 D가 친형 E로부터 1998년 2월경 매입하여 하절기에는 흘림걸그물 어업을 하다가 동절기에 들어서서는 허가받지 아니한 소형기선 저인망 어업을 하고 있다.선주 겸 선장 D는 소형기선 저인망 어업 경험이 없어 수심인 선원 B를 채용하여 둘이서 서로 교대로 항해당직에 임하고 있다.이 선박은 선주 겸 선장 D, 수심인 B등 선원 3명의 승무하에 1999년 1월 17일 21시 00분 거제시 장목면 이수도 선착장을 떠나 예정된 침로를 따라 속력 9노트로 항해하여 같은 달 18일 04시 00분경 동해에 있는 제93해구에 도착하였다.도착즉시 이 선박은 저인망 그물을 내리고 그물줄을 약 900미터 내어준 뒤 3-4시간 정도 예망한 후 그물을 끌어올리는 방식으로 납세미를 잡았다.이 선박은 같은 달 18일 23시 00분경 북위 35도 05분 00초, 동경 129도 59분 00초 지점에서 항해등과 투광등을 켜고 그물과 그물줄을 내어준 뒤 수심인 B와 선장 D가 함께 조타실에서 근무하면서 키를 중앙의 위치에 두고 줄로 매어 고정시켜 놓은 채 나침로 355도 속력 약 1.5노트로 예망을 시작하였다.이런 형태로 예망을 하면서 수심인 B가 항해당직근무를 하던 중 같은 달 19일 00시 00분경 정선수 약 3마일 거리에서 집어등을 켠 채 어로작업을 하는 제107광양호를 발견하고는 침로와 선속을 그대로 유지하며 진행하다가 이 선박과 400-500미터로 접근하였을 때인 같은 날 01시 45분경 그대로 진행하면 상대선의 해묘를 스쳐 지나갈 것 같아 침로를 진방위 355도로 변경하였다.그 후 이 선박은 같은 날 01시 57분경 상대선 좌현 선미를 약 30미터 떨어져 선수방향으로 통과한 뒤 전방만 경계하다가 자선의 선미 우현 방향에서 다가오는 상대선을 발견하지 못한 채 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 영향으로 제107광양호는 별다른 손상이 없었으나 창덕호는 1번 및 2번 어창 사이 외판이 폭 2미터, 높이 1미터의 역삼각형식으로 파손되어 다량의 해수가 유입되기 시작하자 제107광양호의 좌현에 창덕호를 나란히 접현하여 선수, 선미에서 밧줄을 각각 2개씩 매어 계류시킨 뒤 펌프 4대를 설치하여 배수작업을 하였다.수심인 A는 상대선의 침수량이 많으므로 울산해양경찰서에 구조요청을 한 뒤 방어진항으로 예인항해를 하면서 배수작업을 계속하였으나 유입량이 더 많아 효과를 보지 못하였으며 시간이 지남에 따라 선체가 많이 가라 앉으므로 창덕호의 선원들은 제107광양호로 피신한 뒤 계류밧줄을 끊어 두 선박을 분리시켰다.한편 구조요청을 받고 출동한 울산해양경찰서 소속 경비함이 사고현장에 도착하여 같은 날 05시 50분경 접현한 뒤 배수작업을 펼쳤음에도 효과가 없어 중단하였다.그 후 제107광양호가 침몰직전에 이른 창덕호의 선수에 예인밧줄을 묶고 예인을 하였으나 같은 날 08시 00분경 대변항 동방 32마일 북위 35도 15분 00초, 동경 129도 53분 부근 해상에서 창덕호는 침몰하였다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 자선의 선수좌현 전방에서 예망중인 창덕호를 발견하지 못한 채 해묘 수납작업을 마친 뒤 집어등을 훤히 켜고 좌현으로 급히 선회하던 제107광양호가 자선의 집어등 때문에 시야가 흐려졌고 경계소홀로 상대선을 발견하지 못하는 바람에 충돌을 피하지 못함으로써 발생된 것이나 창덕호측이 사고발생 2시간전에 집어등을 켜고 어로를 하는 상대선을 발견하고서도 멀리 떨어져 항해를 하지 아니하고 지근거리로 통과한 것과 경계 소홀로 다가오는 상대선을 발견하지 못하여 주의, 경고신호를 보내지 못한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제7광양호의 선장으로서 해묘 수납작업을 완료하고 이동할 때는 사전에 육안 및 레이다로 주위를 관찰하여 가까운 거리에 선박이 있는지 확인하고 또한 집어등을 꺼서 시야를 확보하여 주위를 경계하여야 하나 이를 이행하지 아니하고 좌현전방 가까운 거리에 있는 상대선을 발견하지 못한 채 급히 좌선회 하려다 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 창덕호의 항해당직을 맡았던 선원으로서 예망중일 때는 자선의 기동성에 제한이 있으므로 타 선박들과 멀리 떨어져 항해하여야 하나 미리 상대선을 발견하고서도 지근거리로 통과하였을 뿐만 아니라 경계소홀로 다가오는 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 못함으로써 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 조업지를 이동하려던 제107광양호측이 좌현전방 가까운 거리에서 예망중인 창덕호를 발견하지 못한 채 좌선회함으로써 발생한 것이나, 창덕호측이 상대선에 지근거리로 통과한 것과 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.