어선 제106우양호.군함 참수리295호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632325"></img><span style="display:none;"> 선 명제106우양호 참수리295호 선 적 항부산광역시 서구 총 톤 수270.00톤150톤 선박소유자JK 기관종류.출력디젤기관 859Kw 1기디젤기관 3,750마력 x 2기 해양사고관련자AB 직 명선장정장 (K 대위) 면허의 종류4급항해사 해당없음 사고일시2010년 11월 10일 22시 53분경 사고장소북위 33도 35분 50초, 동경 126도 28분 52초(제주 산지등대로부터 진방위 325도 5.6마일 해상 )</span> 어선 제106우양호는 1988년 3월 19일 일본국 신석철공소에서 건조.진수된 총톤수 270.00톤, 선박의 길이 x 너비 x 깊이가 각각 49.51미터 x 8.60미터 x 4.00미터인 강조 선체에 연속최대출력 859킬로와트의 디젤기관 1기를 장착한 어선으로, 소유자는 부산광역시 서구 충무동1가 39-5번지 소재 J (대표이사 C)이며 부산광역시 서구에 선적을 두고 주로 어장에서 다른 어선들이 어획한 어획물을 육지로 실어 나르는 어획물 운반선으로 사용되어온 대형선망어선이다.이 선박은 2006년 8월 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 받아 2006년 8월 2일부터 2011년 8월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 동 기간 내에 2010년 8월 30일 선박안전기술공단 부산지부로부터 제2종 중간검사를 적법하게 받아 검사증서의 유효성을 유지한 채 2010년 11월 10일 10시 00분경 부산 남항에서 해양사고관련자 제106우양호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 포함 총 10명이 승선하고 선단선으로부터 어획물(주로 고등어)을 운반하기 위해 목적지인 제주 근해 어장을 향해 출항하였다.이 선박의 항해당직 형태는 제106우양호 선장 A은 항해당직을 24시간 총 지휘 감독하고 항해사 D과 갑판원 E이 1개 조, 갑판장 F과 갑판원 G이 1개 조로 각각 항해당직 조를 편성하여 당직별로 4～5시간씩 조타 및 경계업무를 수행하여 왔으며, 부산항 출항 이후 2개의 당직조가 항해당직을 교대로 서다가 같은 날 22시 45분경 제주 북방 약 5～6마일 해상에서 침로 약 240도 속력 약 12노트로 항해 중 갑판장 F과 갑판원 G이 전 당직자로부터 항해당직을 인계받았다.이 선박의 항해당직 상황을 좀 더 자세히 살펴보면, 선장 A은 조타실 후방에 있는 침상(원래의 용도는 해도대임)에서 조타기 왼편에 설치된 레이더를 살피며 당직을 지휘 감독하고, 갑판장 F이 22시 43분경 선원실에서 조타실로 올라와 전 당직자인 항해사 D, 갑판원 H과 당직을 교대하여 전 당직자 두 사람은 조타실을 떠났고 갑판장 F이 이때부터 조타하였으며, 전 당직자로부터는 침로와 속력을 240도 12노트로 인계받은 이외에 특별한 인계사항은 없었고, 갑판원 G은 22시 45분경 조타실에 올라와 조타기 오른편에서 경계임무를 수행하였다.제106우양호 조타실에는 일본 후루노(Furuno)사 제작의 레이더가 2대 설치되어 있으나, 우현 측에 설치된 레이더는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없고 레이더의 성능이 좋지 않아 선장 A은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있고 성능이 양호한 좌현 측 레이더를 주로 이용해 당직을 수행하였다.당시 제106우양호가 항해 중이던 부근해역에는 오징어 채낚기 어선이 수십 척(약 30～40척으로 진술함)이 집어등을 밝게 밝힌 채 조업 중이었으며, 제106우양호는 이들 채낚기 어선군 사이를 항해하던 중 22시 53분경 경계임무를 수행 중이던 갑판원 G이 본선의 우현 전방 가까운 거리에서 시커먼 물체가 본선을 향해 다가오는 것을 발견하고 “앗! 배다.”라고 소리치는 순간 제106우양호의 정선수 부위와 상대선인 K 경비함정 참수리295호의 좌현 선수부가 선수미 사이각 약 60～70도 정도로 충돌하였고 충돌 이후 선장 A은 황급히 기관을 정지하였다.양 선박이 충돌한 순간 제106우양호의 구상선수가 K 참수리295호의 좌현 선수부에 박힌 채 잠시 그 상태로 양 선박의 타력에 의해 움직이다가 양 선박의 기관이 정지됨에 따라 선체 이동이 정지되면서 충돌 약 1분 후 서로 분리되었다.한편, 참수리295호는 1986년도에 건조되고 만재배수톤수 150.05톤, 선박의 길이x너비x깊이가 각각 37.00미터x6.63터x3.79미터인 강조 선체에 연속최대출력 3,750마력의 디젤기관 2기를 설치하고 주기관 별로 각각 1개씩의 고정식 나선형 추진기를 장착한 K 제3함대 소속 고속경비정으로 2010년 11월 7일 목포 3함대사령부 부두에서 해양사고관련자 참수리295호 정장 대위 B(이하 ‘정장 B’라 한다)와 편대장 소령 I 등 승무원 30명이 승무하고 같은 날 13시경 동 부두에서 출항하여 군사대비태세 강화 목적으로 제주도 301편대에 배치되어 제주도 부근 해역의 경비임무를 수행하였다.참수리295호는 2010년 11월 10일 20시경 제주항에서 출항하여 동급 경비정인 참수리262호와 편대를 이루어 참수리262호가 거리 약 1,000미터 후방에서 일렬종대 형태로 참수리295호의 뒤를 따르며 제주항 북방 해역에서 경비임무를 수행하였으며, 두 척의 경비정이 편대를 이루어 항해하면서 트롤어선으로 가장하기 위하여 두 척 모두 항해등 이외에 마스트 상부에 트롤어선의 등화인 녹색 및 백색 전주등 1개씩을 밝히고 항해하였다.참수리295호가 경비임무를 수행하며 항해한 정황을 살펴보면, 고속으로 항주하는 고속정 특성상 조타실에 모든 조종장치가 배치되어 있고 조타실 가운데에 설치된 조타기와 그 오른편에 설치된 주기관 회전수 조종장치, 조타기 왼편에 설치된 레이더의 각 후방에는 의자가 설치되어 있어, 조타수는 조타기 후방의 의자에, 기관장은 주기관 조종장치 후방의 의자에, 전탐장과 전탐병은 레이더 후방에 설치된 의자에 각자 앉아 당직을 서며, 정장은 조타실 상부에 있는 개방형 함교(Open Bridge)에서 부장 및 경계병과 함께 선 채로 고속정조직서와 항해당직명령표에 따라 항해당직을 수행하며, 한 당직은 3시간 근무를 기본으로 운영하여왔다.함교의 정장과 조타실의 조타당직자, 전탐당직자, 기관장 및 통신당직자 등과의 연락은 각자 송화기와 수화기가 함께 장착된 헤드셋(Head Set)을 머리에 쓰고 이를 통해 보고받고 지시하는 형태로 항해하며, 사령부 등 상부로부터의 지시와 보고는 통신 당직자가 무선 교신으로 송수신하여 편대의 작전지시 등은 선두함정인 참수리295호에 승선한 편대장의 책임 하에 이행하며, 경비 등 작전임무 수행 중 각 고속정의 조함책임은 정장에게 있다.참수리295호는 2010년 11월 10일 20시경 제주항을 출항하여 제주항 북방해역에서 속력 약 10～12노트로 경비임무를 수행하다가 같은 날 22시 30분경 침로를 약 230도로 바꾸어 구역경비 임무수행 중 상부로부터 제주항으로의 귀항지시를 받고 참수리295호 정장 B는 전탐당직자에게 당시 위치로부터 제주항으로의 권고침로를 보고하도록 지시하였다.당시 참수리295호가 항해 중이던 해역에는 오징어 채낚기 어선 수십 척(약 40～50척으로 진술함)이 집어등을 밝게 켜고 조업 중이었으며, 정장 B로부터 침로를 권고토록 지시받은 참수리295호 전탐장 중사 O은 조타실에서 레이더로 주변을 탐색한 결과 참수리295호로부터 진방위 약 140도 거리 약 2마일과 진방위 약 120도 거리 약 2마일에 있는 두 척의 선박 사이로 통과하는 것이 적합한 것으로 판단되어 권고침로를 135도로 보고하였다.전탐장으로부터 135도로 변침할 것을 권고 받은 참수리295호 정장 B는 같은 날 22시 47분경 약 232도이던 침로를 대각도 좌변침하여 22시 48분경에 진침로 135도로 정침하였으며 이에 따라 파도 방향이 바뀌어 뱃머리에 부딪치는 파도가 약해지자 군사작전 목적상 서서히 증속하여 10노트로부터 15노트 정도까지 속력을 높이며 항해하였다.참수리295호 조타실 상부의 개방형 함교에서는 정장 B가 함교 중앙에 서고, 그 오른편에 부장 중위 U, 부장의 오른편에 경계병 이병 P가 선 채 항해당직을 수행하였으며, 당시 참수리295호의 전진속력에 의해 우현 선수부에서 부서진 파도의 물보라가 개방형 함교를 간헐적으로 넘어오는 가운데 선체의 횡요현상도 심한 편이어서 세 사람 모두 개방형 선교에 설치된 철봉형 손잡이(핸드레일)를 잡고 함교를 넘어오는 해수비말 속에서 경계에 임하였다.참수리295호가 침로를 진침로 135도로 변침하여 항해한지 약 5분이 경과할 무렵 부장이 황급히 “키 오른편 전타”라고 외치는 소리를 듣고 정장 B가 “왜?”라고 묻자 부장이 참수리295호 선수 전방 약간 좌현 쪽을 손가락으로 가리키므로 그쪽을 쳐다보니 참수리 295호의 약간 좌현 100미터 전방에 시커먼 물체가 다가오므로 정장 B 또한 “기관 양현 정지, 양현 뒤로 전속”을 반복하여 지시하였다.참수리 295호는 부장과 정장의 지시에 따라 속력이 떨어지면서 우선회하던 중 위에서 언급한 바와 같이 같은 날 22시 53분경 북위 33도 35분 50초, 동경 126도 28분 52초 위치에서 어선 제106우양호의 정선수부와 참수리295호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 사이각 약 60～70도 정도로 충돌하였고, 충돌당시 제106우양호의 구상선수부가 참수리295호의 좌현 선수부 외판을 뚫고 들어가 박히면서 양 선박의 전진타력과 선회력 등 운동량의 합력방향으로 함께 움직이다가 충돌 약 1분 후에 양 선박의 타력이 정지되자 서로 분리되었다.한편, 참수리295호 후방 약 1,000미터에서 뒤따르던 같은 편대함정 참수리262호에서는 같은 날 22시 50분경 참수리 295호를 따라 좌현으로 대각도 변침한 후 전탐장 중사 V이 제106우양호를 레이더로 발견하였고, 참수리 295호와 제106 우양호 사이의 최소근접거리(CPA)가 약 100야드(약 90미터) 정도인 것을 알았으며, 이를 정장 대위 Q에게 보고하여 정장 Q는 육안으로도 제106 우양호의 항해등(녹등)을 확인할 수 있었고, 이를 참수리 295호에게 “알려줄까” 하다가 “알고 있으려니” 생각하고 알려주지 아니한 채 항해하던 중 두 선박의 충돌 사실을 알고 나서야 황급히 충돌현장으로 달려갔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632327"></img>그림 1. 부산지방해양항만청 제주해양관리단의 VTS 항적자료(점선 부분이 제106우양호와 참수리295호, 참수리262호의 항적임) 좌현 선수부에 상대선박의 구상선수부가 박혔던 참수리295호는 파공부위로 다량의 해수가 유입되어 선수부가 급격히 가라앉자 침몰을 우려한 참수리262호가 황급히 참수리295호에 접현하여 참수리295호 전 승조원이 참수리262호로 옮겨 탔으며, 이때 정장 B는 충돌로 승조원 1명(R 일병)의 오른 발목이 절단되고 그 밖에 4명이 부상을 입은 사실과 인원점검 결과 2명의 승조원(S 하사, T 이병)이 실종된 것을 알게 되었다.참수리295호 정장 B는 충돌 당시 조타실 상부의 개방형 함교에서 당직 중이던 자신을 포함한 3명 이외 나머지 승조원이 모두 선내에서 근무 중이거나 휴식 중이었으므로 실종된 2명의 승조원도 선내에 남아 있다는 것을 알았으나 참수리295호의 상갑판 하부 선체가 이미 상당 부분 침수된 상태여서 실종자에 대한 선내 수색을 하지 못하였고, 충돌 약 1시간 20분 후인 2010년 11월 11일 00시 10분경 사고위치 부근의 해상에서 참수리295호는 침몰되었다.제주지방기상청의 일기상통계표와 K통합기상정보체계의 기상자료에 의하면 당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 주의보 등이 발효된 상태는 아니었으며, 서풍 내지 남서풍이 초속 약 3～5미터로 불고, 파고는 약 2미터 내외, 시정은 약 3마일 정도였던 것으로 나타났다.이건 충돌로 제106우양호는 구상선수 바로 뒷부분 우현 선체 외판에 경미한 긁힘 및 굴곡손상과 길이 약 20센티미터 x 폭 약 5센티미터의 파공이 발생하였고, 침몰된 참수리295호에 대하여는 K과 해경에서 여러 척의 군함, 경비정, 헬기 등을 투입하여 사고현장 부근을 수색하였으나 실종자를 발견하지 못하였다.그 후 2010년 12월 5일 침몰위치 부근에서 인양된 참수리295호 선내에서 실종자 2명의 시신이 발견되었으며, 인양된 참수리295호의 현장검사 결과 참수리295호는 좌현 선수 사병침실 부근 외판에 제106 우양호의 구상선수가 박혔던 직경 약 1.5미터 정도의 커다란 파공과 내부 구조물이 선체 안쪽으로 굴곡져 파손된 것이 발견되었고, 그 파손된 내부 구조물 사이에 신체가 손상되면서 끼인 상태로 2명의 실종자가 발견되었으며, 조타실 전방 좌현 상갑판 상부 구조물 부위가 융기되어 굴곡 손상된 것이 확인되었고, 그 밖에도 선수 상갑판의 함포가 유실되고 뱃머리가 갑판상 수직상부로 꺾여 올라가는 등 여러 부위가 굴곡 및 파손된 것이 발견되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632329"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632331"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.사고당시의 기상 및 해상상태는 서풍 내지는 남서풍이 초속 약 3～5미터로 불고, 파고는 약 2미터 내외였으며, 시정은 약 3마일 정도였고, 사고 해역 부근에는 약 40여 척의 오징어 채낚기 어선들이 집어등을 밝게 켜고 조업을 하고 있었으며, 이와 같은 상태에서 양 선박은 충돌이 임박하기까지 서로 상대선을 발견하지 못하고 충돌한 것으로 확인되었다.이건 충돌사고의 원인을 명확히 규명하고 동종 사고의 재발방지를 위하여 당시의 항해여건과 양 선박의 행위, 그리고 제기된 주장들에 대해 요소별로 살펴보기로 한다.

가. 원인고찰1) 기상 및 해상과 사고해역 주변의 항해 여건사고가 발생한 해역은 제주도 제주항 북서방 약 5마일 해상으로 비교적 너른 바다로서 교통안전 특정해역으로 지정된 곳은 아니나 제주항을 입출항하는 선박이나 제주해협을 따라 북동에서 남서 방향으로 오고 가는 선박들의 왕래가 비교적 빈번한 해역이다.당시 기상 및 해상상태는 주의보 없이 서풍 내지는 남서풍이 초속 약 3～5미터로 불고, 파고는 약 2미터 내외, 시정은 약 3마일 정도였던 것으로 나타나 총톤수 270톤(길이 49.51미터, 너비 8.60미터, 깊이 4.00미터)인 선미선교형의 제106우양호가 항해하기에 큰 지장이 없는 상태였으나, 제106우양호보다 크기가 조금 작은 총톤수 150톤(길이 37미터, 너비 6.63미터, 깊이 3.79미터)인 선수선교형의 참수리295호는 항해 중 비교적 선체 동요가 있고 선수에 부딪쳐 깨진 파도의 해수비말이 간헐적으로 개방형함교를 넘어오는 등 전방경계에 약간 지장이 있는 상태였다.거기에다 사고해역 부근에는 당시 약 40여 척의 오징어 채낚기 어선들이 집어등을 밝게 켜고 조업 중이었던 관계로 이들의 밝은 집어등 때문에 여타 항행선박의 항해등을 발견하는데 많은 지장이 있었으나, 양 선박의 항해당직자들은 이에 관하여 제대로 인식하지 못한 채 항해하였다.이러한 상황은 결국 양 선박의 항해당직자들이 충돌이 임박하여서도 서로 상대선의 등화를 발견하지 못한데 큰 영향을 미친 것으로 판단된다.그러나 당시의 상황은 해상교통안전법 제3장(해상교통관리) 제1절(모든 시계상태에서의 선박의 항법) 및 제2절(선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법)의 규정이 적용되어야 함에는 이론의 여지가 없다.2) 양 선박의 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.(해상교통안전법 제25조)그러나 양 선박의 항해당직자들은 그 누구도 충돌이 임박할 때까지 서로 상대선의 존재를 발견하지 못하였다.

이 사실은 이건 충돌사고의 가장 큰 원인 중의 하나인 것으로 판단된다. 양 선박의 경계상태를 선박별로 살펴보기로 한다.가) 제106 우양호의 경계제106우양호의 사고 당시 항해당직 인원은 3명이었다. 선장 A은 항해당직사관, 조타수 F과 갑판원 G은 조타당직과 경계임무를 교대로 수행하였다. 그러나 당시 주변에 오징어 채낚기 어선 수십 척이 집어등을 밝게 켜고 조업 중인 상태임을 간과하고 경계에 주의를 기울이지 아니하여 아무도 상대선의 등화를 육안으로 발견하지 못하였다.레이더를 이용한 경계에 관하여 살펴보면, 제106우양호에 설치된 레이더 2대 중 좌현 쪽에 설치된 레이더는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 설치되어 있는 레이더였음에도 선장 A은 이를 제대로 이용하지 아니하였고, 레이더의 감도 조절을 적절히 하지 않아 레이더로 상대선을 발견하지 못하였다.

이 부분은 제106우양호에 대한 현장검사에서 제106레이더의 성능에 이상이 없는 것으로 확인된 바 있다.나) 참수리295호의 경계참수리295호는 개방형선교에서 육안으로 경계하는 요원만 해도 정장, 부장, 경계병 등 3명이었고. 조타실에 설치된 레이더는 전탐장과 전탐병이 함께 전탐당직을 수행하였다. 그러나 충돌 직전까지 아무도 육안으로나 레이더로 상대선을 발견하지 못하였다.이는 개방형함교에서 육안으로 경계하는 요원들은 당시 주변에 오징어 채낚기 어선 수십 척이 집어등을 밝게 켜고 조업 중인 상태임을 간과하고 경계에 특별한 주의를 기울이지 아니하여 아무도 상대선의 등화를 육안으로 발견하지 못한 것이고, 조타실의 레이더 감시 요원이 상대선을 발견하지 못한 것은 레이더의 불량한 성능과 레이더 운용의 미숙에 기인한 것으로 판단된다.참수리295호는 사고 당시 침몰되었다가 인양되어 동 선박에 대한 현장검사 시 레이더의 성능을 확인해 볼 수 없었으나, 이 사건 심리 중 정장 B와 전탐중사 O이 진술한 내용을 살펴보면 “참수리295호의 최대탐지거리는 64마일이나 16마일 이상 먼 거리의 물표는 탐색이 불가능하였다.”

하고(이 부분은 참수리 295호 레이더 스캐너의 수면상 높이가 낮은 원인도 있겠으나) “통상 6마일 정도까지만 탐색이 원활”하였으며, “최소 탐지거리는 2,000야드(약 1마일) 정도였다”고 진술한 것으로 보아 레이더의 성능이 불량한 상태였던 것으로 판단된다.이번 사고의 경우 충돌 약 5분 전 참수리295호가 대각도 좌변침하여 진침로 135도로 정침하였을 때 양 선박 사이의 거리는 약 1.7마일 정도였으며, 그 후 약 1～2분 이내에 제106우양호가 참수리 295호 레이더 성능상 최소탐지거리 이내로 들어오게 되어 레이더로 탐색하는 데 실패하였을 것으로 판단된다.다음으로는 이번 참수리295호와 참수리262호의 경우와 같이 두 척의 선박이 일렬종대형으로 편대기동을 하는 경우 전방경계는 선두함이 맡고 후방은 후미함이 경계를 맡는다는 K당국의 편대기동 전술에도 문제점이 있는 것으로 보인다.이번 사고의 경우 약 1,000미터의 거리를 두고 일렬종대형으로 항행하는 참수리295호와 참수리262호 편대에 대해 후방함정인 참수리262호의 정횡으로부터 약 1마일 후방에서 참수리 편대와 거의 비슷한 침로로 항해하던 제106우양호를 선두함인 참수리 295호에서는 전혀 육안이나 레이더로도 탐색하지 못한 반면, 후방함정인 참수리262호는 충돌 약 3분전 제106우양호와 참수리295호의 최소근접거리(CPA)가 약 100야드 정도인 것까지 파악하였고 쌍안경을 통해 제106우양호의 존재를 육안으로도 확인했던 점에 비추어 이러한 현상은 선두함과 후미함의 전후방 분담경계 전술의 분담구역과 탐지된 물체에 대한 정보의 상호 통보가 부실하였던 점에서 그 원인을 찾아볼 수 있을 것으로 판단된다.3) 양 선박의 속력(안전한 속력 측면)모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며(해상교통안전법 제26조) 이때 안전한 속력의 결정은 시계의 상태, 해상교통량의 밀도, 선박의 조종성능, 해상 및 기상상태와 항해상 장애물의 근접상태, 야간에는 항해에 지장을 주는 불빛의 유무, 레이더의 특성 및 성능 등등을 고려하여 정하여야 한다.(해상교통안전법 시행규칙 제4조)제106우양호의 경우에는 충돌 후에야 기관을 정지시켰으니 더 말할 나위도 없고, 참수리295호도 충돌 약 100야드(약 90미터) 전방에서야 상대선을 발견하고 “기관정지, 기관 전속후진”을 명하며 키를 우전타 하였으나 충돌을 피하지 못하였으므로, 따라서 제106우양호의 당시 속력 약 12노트와 참수리 295호의 충돌당시 속력 약 15노트는 당시의 상황에 알맞은 안전속력이라고 할 수 없는 것이다.4) 양 선박사이의 책무제106우양호는 대형선망어선으로 주로 어획물운반선으로 사용되어 왔으며 사고 당시 항해등을 점등하고 항해 중이었으므로 해상교통안전법상 항해 중인 일반 동력선임에 이론이 없다.다만, 참수리295호의 경우 편대함정인 참수리262호와 함께 특수목적의 군사작전 중이었고 당시 항해등 이외에 트롤어선의 등화를 점등하고 항해한 것으로 나타났는바 이에 대하여 살펴보기로 한다.국제해상충돌예방규칙을 살펴보면 군함 선단이나 호송되어 항행하고 있는 선단은 동 규칙에서 정한 항해에 관한 등화에 부가하여 이들과 혼동되지 아니하는 등화를 표시할 수 있도록 되어 있고(동 규칙 제1조 c항), 해상교통안전법 제3장제4절(등화와 형상물) 제40조(적용)에도 필요한 경우 동 법에서 정한 등화 이외에 동 법에서 정하는 등화로 오인되지 아니하는 등화를 설치할 수 있도록 규정하고 있어 실제로 군함 및 경찰용 선박은 사이렌 및 경광등이나 기함 표시등 등을 설치하고 있고 필요한 경우 이를 표시하거나 사용하고 있다.참수리295호의 경우 당시 작전 목적상 이러한 경광등을 소등하고 트롤어선의 등화를 점등하여 트롤어선으로 위장하고 작전 수행 중이었는바, 조업 중인 트롤어선으로서의 지위를 인정받고자 하는 듯하나, 해상교통안전법 제45조(어선) 제4항에는 “어로에 종사하고 있지 아니하는 선박은 이 조에 따른 등화를 표시하여서는 아니 된다.”라 규정되어 있으므로 참수리295호가 트롤어선등화를 표시 하였다고 하더라도 조업 중인 트롤어선으로 인정하여 항해 중인 일반 동력선인 제106우양호에 대해 참수리295호의 진로를 피하도록 선박 사이의 책무를 부과할 수 없다고 본다.이 충돌사고는 참수리295호의 트롤어선 위장등화로 인해 발생한 것이 아니므로 언급을 피하기로 하되, 만약 트롤어선으로 위장한 등화로 인해 사고가 발생하였다면 그로 인한 모든 책임은 위장등화를 표시한 측의 귀책사유가 된다 할 것이다.5) 양 선박의 조우상태와 충돌의 위험이건 충돌사고의 원인규명을 위하여 부산지방해양항만청 제주해양관리단에서 제출받은 이건 충돌사고관련 VTS 항적자료를 자세히 분석해 보면 양 선박의 항적은 다음과 같이 나타난다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632333"></img>[그림 1. 제106우양호 참수리295호 충돌 VTS 자료를 분석한 그림] 제106우양호는 충돌 약 2시간여 전부터 진침로 약 235도 속력 약 12노트로 일정한 침로와 속력으로 항해하다가 충돌 직후에야 기관을 정지한 반면, 참수리 295호는 충돌 약 23분 전인 2010년 11월 10일 22시 30분까지는 다양한 침로 및 속력으로 제106 우양호의 침로와는 관계없이 항해하다가 사령부의 지시에 의해 경비구역 및 경비패턴을 바꿔 같은 날 22시 30분경부터 진침로 약 232도 속력 약 10노트로 항해하다가 잠시 후인 22시 46분경 사령부로부터 경비임무를 수행하며 제주항으로 귀항하라는 지시를 받고 22시 47분경 좌현으로 대각도 변침을 시작하여 22시 48분경 진침로 135도로 정침하였으며 속력은 서서히 증속하여 충돌 당시인 22시 53분경에는 속력을 약 15노트까지 올렸다가 충돌 약 100미터 전방에서 상대선을 발견하여 키 좌현 전타, 기관 정지 및 기관 전속 후진하던 중에 충돌하게 된 것이다.따라서 양 선박 간에 충돌의 위험은 충돌 약 5분 전인 2010년 11월 10일 22시 48분경 참수리295호가 좌현으로 대각도 변침을 하여 진침로 135도로 정침하였을 때부터 발생하게 되었다.

나. 항법의 적용충돌사고에 있어서 양 선박이 서로 시계 내에 있을 경우 항법의 적용은 실제로 각 선박이 상대방을 얼마 동안 계속하여 관찰할 수 있었느냐 하는 것이 매우 중요하며, 서로 상대방을 관찰한 결과에 따라 상대방과의 충돌의 위험 등을 판단할 수 있고 이에 따라 항법의 적용을 받게 된다.여기에서 서로 시계 내라고 하는 것은 육안으로 상대선을 볼 수 있는 상황을 말하는 것으로, 실제로 상대선박을 보고 있을 것을 요구하지는 아니한다.

그러므로 제106우양호와 참수리295호 양 선박 간의 항법적용은 양 선박의 항적을 토대로 같은 날 22시 30분경부터 대각도 변침 전인 22시 47분경까지 양 선박 간에 추월과 피추월의 관계가 성립하는지 여부와, 22시 48분경 대각도 변침 후 충돌 당시까지 횡단항법이 적용될 수 있는지 여부를 살피는 것이지 양 선박이 서로 보고 있었는지를 확인하는 것은 아님을 염두에 두고 양 선박 간의 항법상 관계를 검토해 보도록 한다.1) 추월항법의 적용여부 검토해상교통안전법 제33조(추월)는 충돌의 위험성 존재여부를 항법적용의 요건으로 명시하고 있지는 아니하나 추월의 경우에도 충돌의 위험이 존재하면 항법의 적용이 시작된다고 하는 것이 해양안전심판원의 판례이다 <각주>1</각주> .같은 법 같은 조 제2항에서와 같이 “다른 선박의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽에서 그 선박을 앞지르는 선박은 추월선으로 본다.”

하여 충돌의 위험이 없이 멀리 떨어져 추월하는 경우에도 추월항법 규정을 적용한다면 상당히 오랫동안 필요 이상으로 양 선박이 추월선과 피추월선으로 구속을 받게 된다는 비판이 있어왔고, 따라서 추월과 피추월의 항법을 적용할 경우 양 선박의 횡거리가 약 1마일 이내이거나 또는 그대로 항해하면 약 15분 이내에 충돌이 발생할 수 있는 거리에서부터 충돌의 위험이 있다고 판단되므로 이때부터 추월항법을 적용하여야 한다.참수리295호와 제106우양호의 관계를 살펴보면 2010년 11월 10일 22시 30분 당시 양 선박 간의 직선거리는 약 2.3마일, 침로간 횡거리는 약 1.3마일로서 그대로 항진하면 참수리295호의 침로 및 속력이 진침로 232도에 속력 약 10노트, 제106우양호는 진침로 235도에 속력 약 12노트 이므로 약 1시간 후에 제106우양호가 참수리295호의 좌현 정횡 부근에 도달하게 되고 그때 양 선박의 횡거리는 약 0.5마일 정도 될 것이므로, 참수리 295호가 좌현으로 대각도 변침하여 진침로 약 135도로 정침하기 직전인 같은 날 22시 47분경까지 양 선박의 거리가 약 1.8마일에 침로간 횡거리도 약 1.1마일이나 되므로 서로 추월과 피추월의 관계에 있다고 인정하기는 어렵다.다시 말해서 참수리295호가 좌현으로 대각도 변침하기 전까지인 22시 30분경부터 22시 47분경까지 양 선박은 약 1.3～1.1마일의 횡거리를 두고 양 선박간의 직선거리는 거리는 약 2.3～1.8마일에 둔 상태에서 서로 비슷한 침로로 약 17분간 항해하면서 제106우양호가 참수리295호보다 약 2노트 정도 빠르게 항해하였지만 이들 두 선박을 추월과 피추월의 관계로 볼 수는 없다.2) 횡단항법의 적용여부 검토해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태) 규정을 적용하기 위한 성립요건은① 양 선박이 일정한 침로를 유지하여야 하고,② 충돌의 위험이 있어야 하며,③ 충분한 시간과 여유(time and distance sufficient)를 가지고 서로 접근할 것 등 세 가지이다.

<각주>2</각주> 참수리295호가 22시 47분 대각도 좌변침을 시작하여 22시 48분경 진침로 135도로 정침한 것이 위①,② 두 가지 요건이 성립되는 데에는 의문이 없고 단지③의 성립요건에 적합한지에 관하여는 좀 더 깊이 살펴볼 필요가 있다.“충분한 시간과 여유(time and distance sufficient)를 가지고 서로 접근할 것”이라는 조건에서 충분한 시간과 여유를 따지는 데에는 양 선박의 크기와 속력, 조종성능 등이 고려되어야 한다.전장 50미터에 진침로 235도 12노트로 항해 중이던 제106우양호와 대각도 좌변침으로 진침로 135도로 정침하고 속력 10노트에서 서서히 속력 15노트로 증속 중이던 전장 37미터의 참수리295호는 충돌 약 5분 전 상대선과 직선거리로 약 1.7마일 떨어져 있었고, 그 위치로부터 양 선박은 충돌위치까지 각각 약 1.1마일 정도의 거리를 남겨놓고 있었다.1.1마일의 거리는 제106우양호 전장의 약 41배에 해당하고 참수리295호 전장의 약 55배에 해당하는 먼 거리이고, 5분이라는 시간은 제106우양호나 참수리295호와 같이 양호한 조종성능을 가진 선박의 경우 상대선을 발견하기만 하였다면 충돌회피 동작을 취하기에 부족한 시간이라고 할 수 없을 것이다.외국의 판례에서도 “연안에서 충돌위치와 약 1마일 떨어진 거리에서 피항선이 상대선을 본 경우 또는 항내에서 상대방 선박을 오른쪽 선수방향 1마일 거리에서 본 경우에도 횡단관계가 성립한다.”는 문헌 <각주>3</각주> 이 있으며, “항법의 적용시점”을 주제로 개최된 해양안전심판원의 재결평석회의에서 발표된 자료 <각주>4</각주> 에 의하면 항법적용을 시작하기 위하여 필요로 하는 시간은 최소 3분에서 대략 15분 정도면 충분하다고 언급된 바도 있다.따라서 제106우양호와 참수리295호의 충돌사고에 있어서 양 선박에 횡단항법을 적용하여 제106우양호를 피항선으로, 참수리295호를 유지선으로 인정하는데 흠결은 없다고 본다.다만, 이 충돌사고에 있어서 양 선박은 서로 상대선의 존재를 전혀 인지하지 못하여 피항선인 제106우양호는 충돌당시까지 침로와 속력을 유지한 채 피항동작을 취하지 아니하였고, 대각도 변침 후 유지선이 된 참수리295호는 자신의 항법상 지위를 알지 못한 채 군사작전 목적상 오히려 속력을 증속함으로써 충돌에 이르게 된 것이다. 만약 참수리295호가 증속하지만 않았더라도 제106우양호의 후미로 무사히 지나갈 수 있었을 것이다.

다. 원인판단이 건 충돌사고는 제주항 북서방 약 5마일 해상에서 당시 시계는 양호하였으나 수십 척의 오징어 채낚기 어선의 집어등으로 인해 여타 항행선박의 항해등을 발견하기 어려운 상황이었음에도 불구하고 경계를 소홀히 한 채 항해함으로써 서로가 상대선을 육안이나 레이더로 발견하지 못하고 항해한 것이 가장 큰 원인이다.그 다음으로는 서로 횡단하는 상태에서 유지선의 지위임에도 이를 알지 못하고 참수리295호가 오히려 속력을 증속하여 항해한 것이 충돌의 주된 원인이 되었고, 피항선의 지위임에도 이를 알지 못하고 제106우양호가 아무런 피항조치도 없이 항해한 것이 일인이 되었다.

라. 원인제공 비율양 선박의 해양사고관련자들이 이 건 충돌사고의 원인제공비율을 밝혀주기를 원하므로 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 따라 원인제공비율에 대해 살펴보기로 한다.이 건 충돌사고는 위에서 살펴본 것과 같이 양 선박 모두 항해 중 당시의 상황과 주변의 여건에 합당한 주의 깊은 경계를 하지 아니함으로써 서로가 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것으로 양 선박 측의 경계소홀이 근본적 원인이었으므로 이에 대한 과실 비중을 각각 동등하게 보고, 여기에 침로유지선의 지위임에도 이를 알지 못하고 충돌에 가까워질수록 오히려 속력을 증속한 참수리295호 측의 과실이 피항의무선의 지위임에도 이를 알지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 채 항해한 제106우양호 측의 과실보다 무겁다고 보아 참수리295호 측의 원인제공비율을 55%, 제106우양호 측의 원인제공비율을 45%로 배분함이 타당하다고 판단된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제106우양호 선장으로서 항해당직 중 당시의 상황과 주변의 여건에 맞게 경계를 철저히 하고 필요시 안전한 속력을 유지하며 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 파악하고 피항조치하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 참수리295호와 충돌에 이르게 되었으며, 이는 선장으로서 직무상 과실에 해당한다.이 사람의 행위에 관하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 참수리295호의 정장으로서 군사작전 임무 수행 중 참수리295호의 항행 안전에 관한 책임이 있는 자로서 항해당직 중 당시의 상황과 주변의 여건에 맞게 경계를 철저히 함은 물론 안전한 속력을 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 항법에 맞게 조치하는 등 선박을 안전하게 운항하여야 할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하고 충돌이 임박하여 주변 상황을 자세히 파악하지도 아니한 채 속력을 증속하여 제106우양호와 충돌에 이르게 한 과실이 있다.이 사람의 행위에 관하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 앞으로 이와 같은 사고가 재발하지 않도록 시정할 것을 명령한다.

4. 시정.개선조치 요청에 관한 검토K 함정은 일반선박과 달리 해상에서 항해하면서 특수한 군사작전 임무를 수행한다. K 편제상 참수리295호의 경우 군사작전 임무는 편대장 책임 하에 수행되며, 정장은 편대장의 지시에 따라 군사작전을 수행하면서 일반 항행안전에 관한 사항은 전적으로 정장 책임 하에 운영되도록 되어 있다.정장이 안전항행 임무를 완벽히 수행하기 위하여는 우선 전탐장비인 레이더의 성능이 양호하고, 전탐요원이 레이더 장비를 다루는 전문 기술에 능숙하여야 하며, 이들과 장소를 달리하여 개방형 함교에서 근무하는 정장과 항해당직 요원들 간에는 지휘 보고체계가 제대로 이행되어야 한다.참수리295호가 항해 중 상대선 제106우양호를 발견하지 못한 데에는 앞에서 이미 살펴본 바와 같이 레이더의 성능 중 최소탐지거리가 약 1마일에 이를 정도로 성능이 저하되어 있었던 점과, 전탐당직요원이 레이더를 다루는 전문기술이 숙련되지 못하였던 점, 그리고 편대기동을 하는 경우 전방경계는 선두함이 맡고 후방은 후미함이 경계를 맡더라도 상호 탐색한 물체에 대한 정보교환은 제대로 이루어졌어야 했다는 점 등이 그 일부 원인으로 나타났다.K 자체 내에서도 이번 사고를 계기로 문제점을 발굴하고 시정 및 개선에 노력을 기울이고 있는 것으로 알고 있으나, 동종 사고의 재발방지 차원에서 최소한 이 재결서에서 나타난 문제점들이 조속한 시일 내에 시정 및 개선될 수 있도록 참수리295호의 소속부대장인 L에게 시정.개선조치를 요청할 필요가 있다.

5. 사고방지를 위한 교훈야간항해에 있어서 오징어 채낚기 어선 등과 같이 집어등을 환히 밝히고 조업 중인 어선군이 산재한 해역을 항해할 때는 이들 등화로 인해 항행 중인 다른 선박의 항해등을 인식하기 어려우므로 이에 특히 유의하여 레이더 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 건 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 수십 척의 오징어 채낚기 어선들이 밝힌 집어등 때문에 여타 항행선박의 항해등을 발견하기 어려운 상황임에도 양 선박 모두 이를 간과하고 경계를 소홀히 하여 육안이나 레이더로 서로 상대선을 발견하지 못하고 항행한 것이 근본적인 원인이나, 서로 횡단하는 상태에서 유지선의 지위임에도 이를 알지 못하고 참수리295호가 오히려 속력을 증속한 것이 주원인이고, 제106우양호가 피항선의 지위임에도 이를 알지 못하고 항해한 것이 일인이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 명령한다.

《명령서》부해심 제2011-19호어선 제106우양호.군함 참수리295호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632319"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 K 3함대 소속 참수리295호의 정장으로서 제주도 북방해역에서 군사작전을 수행하며 항해 중 2010년 11월 10일 22시 53분경 제주 산지등대로부터 진방위 325도 거리 약 5.6마일 해상인 북위 33도 35분 50초, 동경 126도 28분 52초 위치에서 항해 중이던 어선 제106우양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 수십 척의 오징어 채낚기 어선이 환하게 밝힌 집어등으로 여타 다른 항행선박의 항해등을 발견하기 어려운 상황이었음에도 경계를 소홀히 한 채 항해함으로써 상대선의 등화를 발견하지 못하여 충돌하게 된 것으로, 유지선의 지위임에도 이를 알지 못하고 참수리 295호가 충돌에 가까워질수록 오히려 속력을 증속한 것이 직접적 원인이 되었고, 제106우양호가 피항선의 지위임에도 이를 알지 못하고 아무런 피항조치도 취하지 아니한 것이 일인이 되었습니다.앞으로 동종사고의 재발방지를 위해서는 앞으로 선박운항 중 당시의 상황에 맞게 적절한 안전속력을 유지하고 철저한 주변경계를 유지하도록 하며 변침 및 변속을 할 때 주변의 상황을 자세히 살핀 후 변침 변속을 하여야 할 것 입니다.따라서, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령하니 앞으로 이러한 사고가 재발하는 일이 없도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2011년 5월 24일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000 시 정 .개 선 조 치 요 청 서 부해심 제2011-19호어선 제106우양호.군함 참수리295호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632321"></img><span style="display:none;">피요청인L</span> 2010년 11월 10일 22시 53분경 제주 산지 등대로부터 진방위 325도 거리 5.6마일 해상인 북위 33도 35분 50초, 동경 126도 28분 52초 위치에서 군사작전을 수행하며 항해 중이던 K 제3함대 소속 참수리295호가 항해 중이던 어선 제106우양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 수십 척의 오징어 채낚기 어선이 환하게 밝힌 집어등으로 여타 다른 항행선박의 항해등을 발견하기 어려운 상황이었음에도 경계를 소홀히 한 채 항해함으로써 서로가 상대선의 등화를 발견하지 못하여 충돌하게 된 것으로, 서로 횡단하는 상태에서 유지선의 지위임에도 이를 알지 못하고 참수리 295호가 충돌에 가까워질수록 오히려 속력을 증속한 것이 직접적 원인이 되었고, 피항선의 지위임에도 이를 알지 못하고 제106우양호가 아무런 피항조치를 취하지 아니한 채 항해한 것이 일인이 되었습니다.참수리295호가 항해 중 상대선 제106우양호를 발견하지 못한 데에는 경계소홀 이외에도, 레이더의 최소탐지거리가 2,000야드나 될 정도로 성능이 양호하지 못한 점과, 전탐당직요원이 레이더를 다루는 전문기술이 숙련되지 못한 점, 그리고 편대기동 중 전방경계는 선두함정이 후방경계는 후방함정이 담당하더라도 이번 사고의 경우와 같이 대각도 변침을 하는 경우에는 선두함정과 후방함정의 경계분담 및 정보교환에 대한 역할이 명확히 재정립되어야 할 필요가 있는 등의 문제점도 드러났습니다.K함정의 기동전술에 관해 필요이상 언급할 것은 아니나, 특수임무를 수행 중인 경비함정이라면 일반선박은 물론 눈에 띄지 않게 위장한 의아선박까지 탐색해 내는 것이 그 임무에 속할 터인데, 조업등을 환하게 밝히고 조업 중인 어선들 때문에 경계에 다소 어려움이 있었다 할지라도 정상적으로 항해등을 점등하고 일정한 침로와 속력으로 항해 중이었던 총톤수 270톤의 상대선 제106우양호를 충돌이 임박할 때까지 발견하지 못한 것에 대하여는 깊은 반성이 있어야 함을 지적하지 아니할 수 없습니다.K 내에서도 이번 사고를 계기로 문제점 파악과 동종사고 재발방지에 최선의 노력을 기울이고 있는 것으로 알고 있으나, 최소한 위에 나타난 이번 사고의 원인이나 문제점들은 조속한 시일 내에 시정 및 개선되어야 할 것으로 판단됩니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조의2의 규정에 의거 시정 및 개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.

2011년 5월 24일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632323"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제106우양호 . 군함 참수리295호 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2010년 11월 10일 22시 53분경 사고 장소(세계측지계)북위 33도 35분 50초, 동경 126도 28분 52초(제주 산지 등대로부터 진방위 325도 5.6마일 해상)</span>