어선 제105화동호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626289"></img><span style="display:none;"> 선 명제105화동호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수223톤 89 기관종류, 출력디젤기관 600마력 수 심 인 A 직 명기관장 면허종류4급기관사 사고일시1991년 11월 17일 00시 20분 사고장소북위 39도 07분 00초, 동경 137도 11분 00초 지점(북해도 부근해상)</span> 제105화동호는 부산직할시 소재 J수산주식회사 소유 총톤수 223톤 89, 출력 600마력의 디젤기관을 거치한 종업제한 제3종의 유자망 어업에 종사하는 강조 어선으로서 1965년 8월 대한조선공사에서 건조 진수되었다.이 선박의 제1호 발전기용 디젤기관(이하 단지 제1호 발전기라 한다)은 니가타(新潟) 6L16HS형 출력 300마력 매분회전수 1200이고, 제2호 발전기용 디젤기관(이하 단지 제2호 발전기라 한다)은 니카타 6L16S형 출력 260마력 매분 회전수 1200인 바 1991년 3월 2일에서 같은 해 4월 19일까지의 중간 및 입거검사 기간 중 제1호 발전기에 대하여 (1)실린더 헤드 및 피스톤 (2)피스톤 핀 크롬 도금 (3)연접봉 부시(BUSH)가공 (4)전동치차 장치(GEAR TRAIN)개방 (5)메인베어링 연마 및 조정등과제2호 발전기에 대하여 (1)실린더 헤드 및 피스톤 (2)피스톤 핀 부시 교환 가공 1개 (3)전동치차 장치 개방 (4)메인베어링 연마 및 조정등을 포함하여 전반적인 총분해 후 점검, 수리를 거쳐 사단법인 한국선급의 검사가 시행되었다.중간검사에 합격한 이 선박은 선장 B, 수심인 기관장 A등 선원 25명이 승무하고 1991년 4월 20일 12시 00분 경 부산남항을 출항하여 같은 달 30일경 북태평양 조업지에 도착 오징어 유자망 조업에 착수하였다.이 선박이 동 조업지에서 조업을 계속하던 같은 해 11월 14일 02시 20분 경 기관실에서 당직중인 2등기관사 C와 수심인 기관장 A는 운전중인 제2호 발전기 윤활유 압력이 평상시의 매제곱센티미터당 4.0킬로그램에서 매제곱센티미터당 2.3킬로그램으로 하강하는 것을 발견하고 즉시 기관정지 후 제6번 피스톤을 발출하여 본 바 연접봉 대단부 베어링의 상, 하 메탈이 정상위치에서 벗어나 돌아가 있고 베어링 캡이 늘어나 있는 것을 발견하였다.수심인 기관장 A는 제6번 크랭크핀 베어링을 보유하고 있던 예비품으로 교환한 후 발전기를 시운전 중에 있을 때 이 베어링이 용융되어 다시 크래크핀에 고착됨으로써 기관이 정지되자 선장 B에게 이 사실을 보고하고 일본국 연안까지 항진한 후 그곳에서 자체수리를 시도해 보는 것이 좋겠다고 건의하였다.이 선박이 일본국 연안으로 항해하는 동안 수심인 기관장 A는 베어링의 고착으로 요철이 생긴 크랭크 핀 저널(JOURNAL)을 샌드페이퍼 새끼등으로 연마하였으나 그 결과가 불량하여 제2호 발전기는 더 이상 운전이 불가능하게 되었으므로 조업을 계속하기 어려워 귀항하기로 결정하였다.그러나 제2호 발전기 크랭크핀 저널을 연마하는 동안부터 운전중인 제1호 발전기 제4-5번 피스톤 부근의 실린더 블록에서 소음이 발생하고 있었으나 수심인 기관장 A는 수리하기 위하여 기관을 정지할 경우 조류의 영향으로 선박이 육지로 떠밀리지 않을까 우려하여 다른 조치 없이 부하를 최소화 시킨 채 제1호 발전기 운전을 계속하면서 귀항 항해중에 있을때인 같은 달 17일 00시 20분 경 북해동 부근인 북위 39도 07분 00초, 동경 137도 11분 00초 지점에서 제5번 연접봉이 절손되어 실린더 블록을 가격한 후 뚫고 나왔다.이 선박은 발전기가 모두 운전불능에 빠짐으로써 추진력을 상실하여 표류하던 중 같은 날 23시 00분 경 독도 북동방 약 286마일 해상인 북위 39도 07분 00초, 동경 137도 11분 00초 지점에서 파나마 선적의 운반선 와이드 시(WIDE SEA)28호에 피예인, 같은 달 20일 13시 00분경 부산항에 입항하였다.그후 이 선박은 부산영도소재 K조선소에 상가되어 제1호 발전기는 대우 MAN 2848 T형으로 신체되었고 제2호 발전기 크랭크축은 철거된 제1호 발전기의 것으로 대체 조립되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.이 선박은 1991년 3월 2일에서 같은 해 4월 19일까지의 중간 및 입거검사기간 중 제1, 2호 발전기관등에 대하여 사단법인 한국선급의 검사를 완료하고 다음날인 4얼 20일 북태평양에서 오징어 유자망 조업차 부산항은 출항하였다.조업 중에는 주기적으로 발전기관을 교대로 운전하고 가동하지 아니하는 기관에 대하여 크랭크실 커버를 개방한 후 기관내부의 메인베어링 크랭크핀 베어링, 실린더 라이너, 피스톤, 윤활유, 각 체결 볼트의 이완여부 등에 대하여 면밀한 점검을 하고 이상한 점을 발견하면 이를 시정하는 정비를 하여야 한다.그런데 1991년 11월 14일 제2호 발전기 제6번 크랭크핀 베어링 볼트가 이완된 것을 모르고 운전을 계속함으로써 동 볼트의 체결력이 약화되어 베어링 메탈이 정상위치에서 벗어나 과열됨으로써 베어링 및 크랭크핀 저널(JOURNAL)이 손상되었다.또 제1호 발전기는 피스톤 핀 부시(BUSH)의 간극이 과대하여 운전 중 소음이 계속 발생되고 있는데도 정비하지 않은 채 그대로 운전을 계속함으로써 제5번 연접봉이 절손된 후 실린더 블록 밖으로 돌출 되었다.

따라서 이 기관손상사건은 조업 중 발전기관에 대하여 점검과 정비를 소홀히하여 제1호 발전기의 제5번 연접봉이 절손되고 또 제2호 발전기의 제6번 크랭크핀 베어링 및 저널이 손상되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 제2호 발전기 내부를 점검하여 크랭크 핀 메탈이 정상위치에서 벗어나지 아니하도록 체결 볼트의 죄임상태를 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하였고 제1호 발전기가 운전 중 제5번 실린더 블록 부근에서 소음이 발생하고 있는 경우 적절한 묘지에 안전하게 투묘정박 후 수리하여야 함에도 아무런 조치 없이 운전을 게속함으로써 제5번 연접봉이 절손 되도록 한 것은 직무상 과실이다.수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 조업 중 발전기에 대한 점검과 정비를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.