어선 제105통영호ᆞ유조선 일해호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632747"></img><span style="display:none;"> 선 명제105통영호일해호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자JC 외1인 선박운항자상 동상 동 총 톤 수233톤147톤 기관종류.출력디젤기관 1,120마력 1기디젤기관 600마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2008년 9월 23일 18시 58분경 사고장소북위 35도 05분 19초.동경 129도 01분 51초 해상 (부산 남항 서방파제 끝 등대로부터 진방위 약 357도 거리 약290미터 해상)</span> 제105통영호는 강조 대형선망운반선으로 2008년 9월 23일 18시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”)를 비롯하여 선원 10명이 승무하고 부산 다대포항을 출항하여 남항의 공동어시장으로 향하였다.선장 A는 같은 시 53분경 조타실에서 자신의 지휘하에 남항 방파제를 통과하였고, 그 후 레이다 탐지거리를 1.5마일로 설정한 채 진침로 약 350도 속력 약 4노트 내외로 항해하였으며, 이후에는 전방 우현 영도연안의 STX조선소 전방 해상까지 북상하여 입항 목적지인 공동어시장 제2돌제(突堤)로 접근하기 위하여 입출항선들의 남북방향 항로를 직각으로 횡단하고자 좌변침할 예정이었다.그러나 당시 이 선박의 약 200여미터 전방 우현측 STX조선소에는 길이 약 135미터의 대형선 레온-II(LEON-II)호가 선수를 항로쪽으로 향하고 양현 닻을 놓은 자세로 안벽에 계류중이었으므로, 선장 A는 같은 시 58분경 이 선박의 선수부 부근에 이르러 닻줄을 피하면서 공동어시장 쪽으로 향하기 위하여 좌현 변침하였다.선장 A는 변침 전 일몰 직후에 전방으로부터 남하하며 접근하는 선박들의 등화가 충무동쪽 연안의 배경 불빛 속에 섞여 식별이 어려운 상태이면 레이다로써 엄중한 경계를 하여야 함에도 이를 소홀히하고 육안경계만 함으로써 일해호가 영도대교를 지나 충무동 자갈치 시장 남쪽연안에서 남쪽으로 대각도 변침하여 남하하고 있는 것을 조기에 인지하지 못하였다.그 결과 제105통영호의 좌현변침 약 10여초 후 선수가 진방위 약 325도를 향할 무렵에야 전방 우현측 어둠속에서 접근하는 일해호의 검은 선체를 발견하고는 급히 전속후진하였으나 시기가 늦어 같은 시 58분경 부산 남항 서방파제 끝 등대로부터 진방위 약 357도 거리 약 290미터 해상인 북위 35도 05분 19초, 동경 129도 01분 51초의 위치에서 제105통영호의 구상선수부가 일해호의 좌현 선수부 후방 수면하 외판과 선수 교각 약 45도로 충돌하였다.이 충돌로 일해호의 좌현 2번 화물유창이 파공되어 벙커-씨유가 해상으로 유출되기 시작하였다.한편 일해호는 부산항내의 북항, 남항 및 남외항의 평수구역을 운항하는 항내 급유선으로 통상 감만동 소재 현대오일뱅크 저유소에서 유류를 받아 부산항내의 선박들에게 공급해주는 형태로 운항하는 선박이다.이 선박은 2008년 9월 23일 17시 55분경 부산항 북항 제5부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”)등 선원 5명이 승무하고 남외항 닻 정박지에 정박중인 중국 선적 화물선 “리차오 익스프레스(RIZHAO EXPRESS)”호에 공급할 연료유 벙커-씨 약 480톤(약 515킬로리터)을 적재한 채 선수 및 선미흘수 각각 2.7미터와 2.8미터의 상태로 출항하였다.이 선박은 출항 후 선장 B의 지휘하에 영도교 아래를 지나기 위하여 선미 장등과 위험물적재표시 홍색등인 비(B)등을 설치한 후부 마스트를 접어내려 선수 장등과 현등만을 켠 상태로 항해를 계속하였으며, 영도교를 통과한 뒤 남항해역으로 진입하여 자갈치 시장 남방해역에서 남항 방파제쪽으로 대각도 좌변침하였고, 변침 후 진침로 175도 약 6.5노트 내외의 속력으로 남하하였다.선장 B는 같은 시 50분경 선수 좌현 약 30도 방향 약 0.5마일의 거리에서 제105통영호의 좌현등을 육안으로 확인하고는 양 선박이 약 50미터의 간격을 두고 좌현 대 좌현으로 통과해 갈 것으로 예상하였다.

그러나 제105통영호가 통과하기 직전 좌현 전방 약 20여미터의 거리에서 갑자기 좌변침하여 접근하므로 이를 피하려고 우전타 하였으나 선수가 약 190도까지 선회한 상태에서 위와 같이 충돌하였다.그 후 제2번 화물창의 수면하 좌현 외판에 가로 약 1.2미터 세로 약 3.5미터가 파공되어 화물유인 벙커-씨 약 44킬로리터가 선외로 유출되어 남항내가 일시적으로 심각하게 오염되었으나 해양경찰에 의하여 신속한 방제가 이루어졌다.일해호는 평수구역 운항선으로서 6급기관사를 승무시켜야하나 기관장 겸 선박소유자인 C가 2008년 8월 19일 관절풍으로 승선하지 못하여 그 이후부터 6급기관사의 승무를 하지 못한 상태로 운항 중이었다.부산 남항의 동쪽에는 영도연안에 STX조선소가 위치하여 이곳의 안벽에 계류중인 대형선들은 선수를 남항 항로쪽인 서쪽으로 향한 채 안벽에 계류하는데, 대형선들의 경우는 선체의 항로쪽 끝단인 선수부의 위치가 관할관청으로부터 허가받은 공유수면의 항로쪽(서쪽) 경계선과 거의 일치하여 선체는 허가구역을 벗어나지 않지만, 선수에서 내린 닻줄이 남항쪽으로 드리워져 있어 닻줄의 길이와 각도에 따라 남항 통항선의 안전항해에 위험요인이 되고 있다.또한 남항 입항선이 방파제를 통과한 후 영도쪽 연안에 접근하여 북상할 때, 북항으로부터 영도교를 지나 자갈치 시장 부근에서 좌변침하는 선박들의 모습이 이 조선소에 위와 같이 계류한 대형선박들의 선체에 가려 조기에 인지하기 어려운 상황이다.사고 당시 해상에는 초속 약 6미터 내외의 약한 북동풍과 함께 약간의 비가 내렸으나 시계는 약 1마일 이상이어서 항해에는 지장이 없었고 해상은 평온하였다.

2.원 인이 접촉사고는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인 분석이 충돌사고의 발생에 원인이 될 수 있을 것으로 추정 또는 주장되는 사항별로 원인이 되었는지 여부를 선박별로 고찰한다1) 제105통영호가) 항로선정남항 입구 방파제 입구폭의 중간점과 충돌위치를 연결하면 충돌위치는 방파제입구 중간점으로부터 진방위 약 345도(반대방향은 165도) 정도에 위치한다. 이 연결선을 남항 북단까지 연결할 때 그 직선은 남항입구 방파제를 지나 북쪽으로 항해하는 입항선과 이 사건 일해호와 같이 북항에서 출항하여 남항을 통과하는 선박들의 일반적 통항흐름(General Direction of Flow)의 중심축에 가깝다.즉 해도상에는 추천항로(Recommended track)등 통항로의 중심축으로서 이를 중심으로하여 우현측으로 항해토록 권유하는 표시가 없지만, 위에서 작도한 직선은 바로 이 추천항로와 같이 양 방향 통항선의 통항중심축이 될 만한 위치에 있고, 제105통영호는 이 선을 좌현측에 두고 약간 동측으로 항해하다가 좌현변침하여 충돌에 이르렀으므로 전체적으로 협수로에 가까운 남항의 통항로 사용방법은 적절하였던 것으로 판단된다.나) 경계(Look out)제105통영호의 선장 A는 상대선이 충돌 직전 불과 수십여 미터의 거리에 접근할 때까지 인지하지 못하였으므로 안심하고 좌현변침을 한 것이다.

이는 그렇지 않아도 남항 북단 육지의 등화가 야간에 너무 밝아 이 불빛들을 배경으로 하여 남하하는 선박들의 등화를 쉽게 식별할 수 없는 상황이면 레이다로써 엄중한 경계를 하여야 하나 육안만으로 하였다. 더우기 상대선 일해호가 선미 장등과 위험물적재표시의 홍등인 비(B)등을 설치한 선미 마스트를 접어내려 오직 선수부 장등과 현등만을 켜고 있어 조기에 발견하기가 쉽지 않았으므로 제105통영호측의 경계소홀은 이 사고발생의 주원인을 제공하였던 것으로 판단된다.다) 변침 제105통영호 선장이 충돌 직전 좌변침한 것은 충돌위치와 접안예정부두인 공동어시장 제2돌제의 위치관계로 볼 때, 꼭 STX조선소에 계류된 선박의 닻줄을 피하기 위해서라기 보다는 전방에서 접근중인 일해호를 발견하지 못한 상태이었으므로 접안부두쪽으로 향하기 위한 것이 주된 이유라고 보아야 한다.왜냐하면, 만일 제105통영호가 전방에 STX조선소 계류선의 닻줄이 항해에 위험을 주는 상태에서 일해호를 미리 발견하였다면 굳이 위험한 상황에서 변침할 것이 아니라 잠시 정선시킨 후 변침하였을 것이기 때문이다.

그러므로 제105통영호의 좌변침한 이유가 꼭 STX조선소 계류선의 닻줄을 피하기 위함만은 아니므로, 이 선박의 좌현변침은 앞서 고찰한 경계소홀의 결과로 봄이 타당하다.2) 일해호가) 항해위에서 살펴본 바와 같이 일해호도 남항통항선의 일반적 통항흐름인 이 중심축에 가깝게 진침로 약 170도로 남하하였다. 부산항 남항의 동서방향폭이 넓지 않아 남북방향의 통항선들에게는 좁은수로에 해당될 수도 있어 일해호와 같은 통항선이 이 중심축으로부터 더 멀리 서쪽으로 떨어져 항해했다면 이러한 사고를 예방할 수 있을 것이란 견해도 있을 수 있다.

그러나 남항의 서측에는 공동어시장등으로부터 각종 소형어선들이 수시로 드나들어 이 중심축의 서쪽으로 멀리 떨어져 항해하는 것은 또 다른 충돌의 위험을 초래할 수 있는 항행환경이다.그러므로 이 사건만을 보면 일해호가 이 중심축에 가깝게 항해한 것을 비난할 수도 있겠으나 유사사고 재발방지를 위한 해양안전심판의 목적상 협수로항법에만 억매여 이를 사고의 원인으로 적시하는 것은 적절치 않다.또 충돌위치로 본다면 북항에서 남하하는 선박이 남항방파제 입구항로의 중앙을 목표로 정침한다면 이 중심축의 서쪽 멀리서 접근한다 해도 어차피 이 충돌위치 부근으로 모이게 되므로 이 위치에서 충돌한 결과만으로 일해호가 좁은항로의 좌측을 항해하여 충돌원인을 제공하였다고까지 보기는 어렵다.그리고 당시의 속력 약 6.5노트 내외는 시계가 제한되지 않은 상황에서 과속이 아니다.나) 등화 미점등 일해호측이 영도대교 하방을 통과하기 위하여 선미 후부 장등과 위험물적재표시 홍등을 설치한 후부 마스트를 접어내린 사실은 선장 B에 대한 제1회 심판조서에 명기되어 있다.

이는 당시 육지 배경광으로 인해 야간에 선박식별이 어려운 상황에서 제105통영호로 하여금 일해호를 조기에 식별하기 어렵게 하였고 이로 인해 근접상황에서 좌변침토록 한 주요 원인을 제공한 것으로 판단된다.다) 과적여부현대오일뱅크주식회사의 출하전표와 일해호의 일반배치도, 화물창 용적을 고려할 때 이 선박의 출항흘수는 선수 2.7미터 선미 2.8미터가 타당하고 따라서 이 선박은 과적이 아니다.라) 선박 최소승무기준 부준수일해호의 기관장이 승무하지 않은 것은 이 선박의 최소승무기준을 위반한 것이나 기관장은 승무했다고 해도 그 임무는 조타실의 경계요원이 아니라 기관관리를 담당하는 자이다.

이 사고가 기관계통의 고장이나 기타 결함 등으로 인하여 발생한 것이라면 기관장의 결원이 이 사고 발생의 원인을 직접 제공한 것이 될 수 있으나 전적으로 항해과실에 의한 사고이므로 기관장의 결원은 이 충돌사고의 발생원인과 무관한 별개의 사안이다.3) STX조선소 계류선박의 항행위험요소수명심판관의 검사조서 및 심판조서의 기재에 따르면 STX조선소에 선수부를 항로쪽으로 향한 채 안벽 계류한 공선상태의 대형선의 거대한 선수부는, 남항 방파제를 통과 후 영도 연안쪽을 가까이 하여 북상하는 선박들로 하여금 영도대교를 지나 남항쪽으로 대각도 좌변침하여 남하하는 선박들을 조기에 육안으로 식별하기 어렵게 시야를 가린다.

또 이 상태에서 계류선 선수부에 접근하면 이 선박에서 남항 항로쪽으로 뻗어 내린 닻줄이 상당한 범위만큼 항로쪽 가항수로폭을 좁히고 피해가야 하는 위험을 제공한다.그러나 각 항만의 내ㆍ외항에 설치된 닻 정박지에서는 각 정박선들이 내린 닻줄이 이와 동일한 항행 위협이 될 수 있으므로 정박선의 선수부에는 너무 접근하지 않는 것이 통상적인 선박운항의 기본이다. 이러한 관점에서 보면, 제105통영호는 이를 상당부분 미리 예상할 수 있었음에도 너무 가까이 접근한 것이므로 이 계류선이 항행의 일반적 위험요소는 될 수 있을지언정 딱히 이 사건의 원인으로까지 보기에는 무리가 있다.다만, STX조선소는 이러한 계류선들의 닻줄의 방향 및 닻줄에 의하여 항행흘수가 제한되는 범위와 정도를 어떠한 방식으로든지 표시할 필요가 있다.

나. 사고발생원인이상의 원인분석을 종합하면, 이 충돌사건은 제105통영호가 선박통항이 많은 항내를 야간 항행 중 레이다에 의한 경계를 소홀히하여 전방에서 접근하는 일해호를 육지 배경광의 간섭으로 조기에 발견하지 못하고 근접상태에서 일해호의 진로전방으로 좌변침하여 발생한 것이나, 일해호가 규정된 항해등을 켜지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 양 선박의 사고발생원인 제공정도에 대한 비율표시를 요청하였다. 해양사고에 대한 해양안전심판의 원인분석결과를 기초로 표시하는 원인비율은 해양사고관련자의 과실비율과 반드시 일치하는 것은 아니며, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양 선박측의 사고발생 원인 제공비율을 표시하면 제105통영호측이 약 75%, 일해호측이 약 25%정도이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제105통영호의 선장으로서 부산 남항방파제를 통과하여 공동어시장 제2돌제로 입항하는 경우 당시 야간에 육지등화로 전방 경계가 어려우면 레이다에 의한 경계를 엄중히하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 전방에서 접근하는 일해호를 조기에 발견하지 못한 채 이 선박의 진로방향으로 좌변침함으로써 충돌사고를 발생시켰고, 이로 인하여 남항을 일시적으로 기름에 의한 대규모 오염사고를 야기토록 한 것은 이 사람의 직무상 중과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 일해호 선장 B는 야간에 부산항 영도대교 하방을 통과하기 위하여 후부 마스트를 접어내리면 타 선박이 여기에 설치된 후부 장등과 위험물적재표시 홍등 을 볼 수 없어 항행에 위험을 초래하므로 이 다리를 통과 후 원래 상태로 설치하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 이행하지 아니하여 제105통영호가 일해호를 조기에 식별하지 못하고 변침케 함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다4.사고방지교훈

□ 부산항 남항 항행선박들의 주의 사항부산항 남항 동쪽 영도 연안에는 조선소와 각종 선박수리 업체들이 산재하여 이곳에 계류한 선박들이 종종 남항 항로 쪽으로 선수를 향한 채 닻을 드리우는 경우가 있다. 이 때 남항 방파제를 지나 입항하여 북상하는 선박들은 영도교를 지나 남항으로 들어와 남항 방파제쪽으로 대각도 좌변침하는 선박들을 조선소에 계류한 선박들의 거대한 선수부 선체가 가려 조기에 인지할 수 없는 경우가 있고, 이 계류선들 가까이 접근하면 이번에는 이 계류선에서 항로쪽으로 드리운 닻줄이 항해에 위험이 되므로 사전에 멀리 떨어져 항해하여야 할 필요가 있다.

□ 남항 통항선 항행안전 확보를 위한 영도연안조선소들의 보완조치앞의 판시와 같이 STX조선소 등 부산 남항의 영도연안에 산재한 각종 조선소나 수리업체에 계류한 선박들의 남항 통항선들에 대한 항행위험을 제거하기 위하여 해당 조선소들은 특히 조선소 계류선들의 닻 줄이 인근 항행선들에 방해가 되는 경우 그 범위와 정도(안전항해흘수 등)등을 명확히 알려줄 수 있는 방법을 강구하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제105통영호가 선박통항이 많은 항내를 야간 항행 중 레이다에 의한 경계를 소홀히하여 전방에서 접근하는 일해호를 육지 배경광의 간섭으로 조기에 발견하지 못하고 근접상태에서 일해호의 진로전방으로 좌변침하여 발생한 것이나, 일해호가 규정된 항해등을 켜지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다. 해양사고관련자 B의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.

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