어선 제105통영호ᆞ유조선 일해호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622701"></img><span style="display:none;"> 선 명제105통영호일해호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J산업C 외 1인 선박운항자상 동상 동 총 톤 수233톤147톤 기관종류.출력디젤기관 1,120마력 1기디젤기관 600마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류4급항해사(BS-F4-04-0059)6급항해사(BS-G6-05-0022) 사고일시2008년 9월 23일 18시 58분경 사고장소북위 35도 05분 19초.동경 129도 01분 51초 해상 (부산 남항 서방파제 끝 등대로부터 진방위 약 357도 거리 약290미터 해상)</span> 제105통영호는 1977년 9월 일본국 장기현 소재 정통조선소에서 진수.건조된 총톤수 233톤, 길이 44.26미터, 너비 7.60미터, 깊이 3.60미터, 주기관 디젤 823킬로와트(1,120ps) 1기를 장착한 강조 대형선망운반선이다.이 선박은 2008년 9월 23일 18시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하“선장 A”이라한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 부산 다대포항을 출항하여 부산남항의 공동어시장으로 향하였다.선장 A는 같은 날 18시 55분경 조타실에서 자신의 직접 지휘 하에 항해사가 조타하면서 남항 방파제를 통과한 후 선수와 선미에 각 3명의 입항요원을 배치시키고 레이더 탐지거리를 1.5마일로 설정한 채 진침로 약 350도 속력 약 4노트 내외로 항해하던 중 선수 전방에서 2～3개의 점으로 나타나는 선박의 영상을 보았으나 출항하는 선박이 아니고 항내 소형선박으로 생각하고 별다른 조치 없이 항해하였다.

선장 A은 당초 우측 영도 쪽의 STX조선소 전방 해상까지 북상한 다음 좌변침 하여 입출항 선박들의 남북방향 항로를 직각으로 횡단 한 후 목적지인 공동어시장 제2돌제(突堤)부두로 접안할 예정이었다.그러나 당시 이 선박으로부터 약 200미터 전방 우현측에 위치한 STX조선소에는 길이 약 135미터의 대형선 레온-II(LEON-II)호가 선수를 항로 쪽으로 향하고 양현 닻을 놓은 자세로 안벽에 계류 중에 있었으므로 계류선박의 닻줄을 피하기 위해 같은 날 18시 58분경 좌현변침을 시작하였다.

이때 상대선 일해호는 남외항으로 나가기 위하여 제105통영호에 접근하면서 남하하고 있었으나 선장 A은 이를 알지 못하고 있었다.선장 A는 제105통영호가 좌현변침 한지 10～15초 후 선수방위가 약 325도 정도 되었을 무렵에 전방 우현측 어둠속에서 접근하는 일해호의 검은 선체를 발견하고 급히 전속 후진하였으나 피하지 못하고 같은 날 18시 58분경 부산 남항 서방파제 끝 등대로부터 진방위 약 357도, 거리 약 290미터 해상인 북위 35도 05분 19초, 동경 129도 01분 51초의 위치에서 제105통영호의 구상선수부와 일해호의 좌현 선수부 후방 수면하 외판이 선수 교각 약 45도로 충돌하였다.사고 당시 해상에는 초속 약 6미터 내외의 북동풍이 불고, 약간의 비가 내렸으나 시계는 약 1마일 이상이어서 항해에는 지장이 없었고 해상은 평온하였으며 당일 일몰 시각은 18시 19분 59초였다.한편 일해호는 2007년 7월 여수시 대영기공에서 진수 건조한 총톤수 147톤, 길이 34.61미터, 너비 7.20미터, 깊이 3.70미터, 주기관 디젤 441킬로와트(600PS) 1기를 장착한 유조선으로 부산항내의 북항, 남항 및 남외항 등 평수구역을 운항하면서 감만동 소재 현대오일뱅크 저유소에서 유류를 받아 부산항내의 선박들에게 연료유를 공급해주는 항내 급유선이다.이 선박은 선박소유자 겸 기관장인 C가 2008년 8월 19일부터 질병으로 승선하지 못한 상태에서 같은 해 9월 23일 17시 55분경 부산항 북항 제5부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하“선장 B”라 한다) 등 선원 5명을 태우고 남외항에 닻 정박 중인 중국 선적 화물선 “리차오 익스프레스(RIZHAO EXPRESS)”호에 연료유를 공급하기 위해 벙커-C유 약 480톤(약 515킬로리터)을 적재하고 선수흘수 2.7미터, 선미흘수 2.8미터의 상태로 출항하였다.이 선박은 출항 후 선장 B가 직접 조선하면서 북항 항계선을 지난 후 영도대교 아래를 통과하기 위해 후부(後部) 마스트등과 위험물적재표시 적(赤)등(B)을 설치한 후부 마스트를 접어내린 다음 전부(前部) 마스트등과 현등 및 선미등을 켠 상태로 항해를 계속하였다.

이 후 영도대교를 통과한 뒤 남항해역으로 진입하여 자갈치 시장 부근해역에서 남항 방파제 쪽으로 변침하여 진침로 약 175도, 속력 6～6.5노트로 남하 하였다.선장 B는 같은 날 18시 45분경 선수 좌현 11시 방향에서 북상하는 제105통영호의 좌현등을 육안으로 확인하고 이런 상태라면 두 선박이 40～50미터의 간격을 두고 좌현 대 좌현으로 통과해 갈 것으로 예상하고 그대로 항해하였다. 그러나 두 선박의 거리가 약 50미터 정도로 근접된 상태에서 제105통영호가 갑자기 좌현 변침하여 접근하므로 이를 피하기 위해 우현전타 하였으나 선수가 약 190도에 이르렀을 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 일해호 제2번 화물창의 수면하 좌현 외판에 가로 약 1.2미터, 세로 약 3.5미터 정도 파공되어 화물유인 벙커-C유 약 44킬로리터가 선외로 유출되어 부산 남항일대에 해양오염이 발생되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 부산 남항의 항계내에서 발생하였으나 남항은 연안항으로서 개항질서법 시행령 제2조 및 항만법시행령 별표1에서 정한 개항 및 항계에 포함되지 아니하므로 개항질서법이 적용되지 않는 수역이다. 이곳은 통상의 연안항과는 달리 항내 이면서도 개항인 부산 북항과 부산 남외항을 연결하는 중간수역으로 통항로 역할도 겸하고 있기 때문에 어선뿐만 아니라 연안 여객선을 비롯한 기타 중.소형 일반 선박들의 입출항이 빈번한 다소 특이한 지형적 특성을 지니고 있는 곳이다.

그러나 이곳은 별도로 항로가 지정되거나 설정되어 있지 않기 때문에 통상의 경험칙에 의하면 남항의 동.서방파제의 끝단을 기준으로 동측으로는 조선소 계류부이를 따라 연결하는 외측선과 서쪽으로는 충무방파제 동측을 연결하는 선 안의 수역을 남항내에서의 일반적인 입출항로로 볼 수 있을 것이다. 이러한 관점에서 볼 때 입출항하는 선박은 남항 동.서방파제의 중간지점을 기준으로 항로를 따라 남북방향으로 이은 가상의 선을 중간선으로 보면 진침로 340～350도(160～165도) 전 후로 상호 교행 하는 통항흐름을 보이게 된다.이 항로는 항로 폭이 좁은 입.출항 항로이면서 동시에 항내 수역이기 때문에 상호 교행시에는 좌현 대 좌현으로 항해하여야 하고 될 수 있으면 수로의 우측 편으로 항해하는 일반 항해원칙을 지켜야 한다.

다만, 항내수역이기 때문에 어선과 잡종선의 부두 접안, 계류 등 항내에서의 통항량, 방파제 주변의 수심관계 등 상황에 따라 항로의 중간선이 변동될 수 있고 조선자의 판단에 따라 달라질 수도 있어 획일적으로 항로의 중간선을 정할 수 없는 어려움이 있을 수 있다.제105통영호와 일해호는 남항 내 통항로 상에서 서로 교행상태로 접근하던 중 충돌하였으므로 해상교통안전법 제3장 제1절에서 규정한 일반적인 항행규칙과 선원의 상무로서 주의의무가 적용되며, 이곳 특성에 맞는 관행이나 선박 항행에 관한 항만당국의 특별규정이 있다면 이를 준수하여야 한다.따라서 두 선박은 경계를 철저히 하고 상호 좌현 대 좌현으로 교행하여야 하며 될 수 있는 한 통항로의 우측으로 항행하여야 한다.

2) 제105통영호의 운항상황가) 항로선정의 적정성제105통영호는 충돌위치가 남항 입.출항 항로의 거의 중앙부근에 가까운 것으로 볼 때 남항방파제 통과 이후 입.출항 항로의 우측을 따라 항해하도록 항로를 선정한 것은 적절하였다고 판단된다. 다만, 영도 쪽에는 조선소 및 수리업체에 계류된 선박의 닻줄 등이 나와 있을 수 있어 항해에 지장을 줄 수도 있고, 계류선박과 주위 육상의 불빛 등 배경광에 의해 북항에서 출항하는 선박을 식별하는데 지장이 있을 수도 있으므로 우측의 항해경계선에 바짝 붙어 항해하는 것보다는 다소 간격을 두고 떨어져서 항해하였다면 상대선을 발견하는데도 좀 더 용이하였을 것이라는 아쉬움이 있다.나) 경계소홀제105통영호는 남항 방파제를 통과한 후 레이더 영상을 통하여 2～3척의 선박을 확인하였으나 출항하는 선박인줄 몰랐고 항내 소형선으로 판단하여 상대선의 접근여부를 확인하지 못하였다.

제1통영호 선장은 상대선의 흘수가 깊고, 등화가 보이지 않아서 발견할 수 없었다고 하나 당시 상대선은 약 1미터 이내의 건현을 유지하고 있었고, 규정된 항해등도 표시하고 있었으며, 레이더에도 충분히 나타날 수 있는 상황이었기 때문에 충돌 직전에서야 상대선을 발견하였다는 것은 이해하기 곤란하다. 모든 선박은 주위상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각. 청각 및 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야한다.

특히 레이더를 이용해 충돌의 위험성 여부를 미리 확인하기 위해서는 지속적이고 체계적인 관측을 하여야 하며 레이더의 영상이 의심스러우면 쌍안경 등을 이용하여 육안으로도 세심한 주의를 기울여 경계하여야 한다. 계류선박이나 주위 불빛 등에 의한 배경광으로 어려움이 있었다면 더욱더 세심하고 주의 깊은 관찰이 필요하다. 그러나 제105통영호 선장은 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 가운데 좌현변침을 시도하다가 충돌된 것으로서 제105통영호 측의 전방경계소홀은 이 사고발생의 주요원인이 되었다고 판단된다.다) 제105통영호의 좌현변침 제105통영호는 예정된 입항로를 따라 항행하다가 출항로를 따라 교행상태로 남하 하던 상대선을 발견하지 못한 상태에서 전방에 있던 STX조선소에 계류된 선박의 닻줄을 피하기 위해서 좌현변침을 시도하던 중 충돌하였다.

그러나 “전방견시를 충실하게 하지 않아 근접해 오는 일해호를 미처 발견하지 못하고 좌로 변침 한 것이 잘못이라고 생각합니다.” “제가 좌로 변침을 하지 않거나 직진을 하였다면 충돌은 일어나지 않았습니다.” 라는 선장 A의 진술처럼 상대선인 일해호를 사전에 발견하였다면, 조선소 계류선박의 닻줄이 항해위험요소로 마음에 걸렸더라도 굳이 위험한 상황에서 좌현변침은 하지 않았을 것이다. 이는 충돌위치에서 조선소 계류선박과는 약 200미터의 거리가 있었고, 좌변침 10～15초 후에 충돌한 점을 감안하면 그대로 진행하여도 계류선박과는 약 40미터 정도 떨어져서 통과할 수 있는 거리가 되었으므로, 기관을 일시 정지하여 잠시 멈춘 후 상대선이 지나간 후에 좌현전타를 할 수도 있었기 때문이다.

따라서 제105통영호는 경계를 소홀히 한 결과로 상대선이 접근하는 것을 사전에 발견하지 못한 상태에서 조선소 계류선박의 닻줄을 피하기 위해 좌현변침을 시도함으로써 상대선의 진로 전방으로 나아가게 되는 결과를 초래하여 충돌을 일으키게 된 주요한 원인이 되었다. 3) 일해호의 운항상황가) 항행방법과 속력일해호는 평소처럼 남외항으로 가기위해 남항의 일반적인 통항로를 따라 남하하고 있었다. 일해호 선장은 충돌 10여분 전쯤 상대선의 좌현 홍등을 육안으로 확인하고 이대로 가면 40～50미터 정도의 간격으로 좌현 대 좌현으로 통과 할 것으로 생각하고 아무런 조치 없이 항해하다가 약 50미터 정도의 근접상태에서 상대선이 좌변침하여 진로 전방으로 진입함으로 긴급히 우현전타하고 기관 후진하였지만 충돌한 것이다.

일해호가 정상적인 교행상태로 항해하다가 지근거리에서 상대선이 자선의 진로 전방으로 진입하였기 때문에 피할 수 없었을 것으로 판단되나, 충돌위치를 보면 일해호가 좁은 수로로 볼 수 있는 통항로의 중앙부근 또는 약간 좌측으로 치우쳐서 항행한 것은 비난의 소지가 있다. 물론 항로가 지정되어 있지 않은 상태에서 항로의 중앙선을 단정하기도 어렵고 남항 서측의 공동어시장등으로부터 각종 소형어선들이 수시로 드나들고 있는 항내수역이란 점도 있지만 그럼에도 최소한 항로의 우측 끝 쪽으로 항해하였다고 보기에는 무리가 있다.

선장 B가 조사과정에서 “항내 중앙에서 영도 STX방파제 방향으로 조금 치우쳐 운행한 것이 사실입니다.”라는 진술이 이를 뒷받침해주고 있다. 따라서 될 수 있으면 항로의 오른편 끝 쪽을 항행하여야 하는 원칙을 지키지 아니한 것이며, 이는 긴급 상황 발생시 충돌 회피 동작을 취하는데 다소나마 시간적 공간적 여유를 확보할 수 있는 기회가 줄어들기 때문에 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.또한 일해호는 사고 당시 6～6.5노트의 속력으로 항해하였다.

안전한 속력은 주변상황과 여건에 따라 달라질 수 있지만 당시 시계가 제한된 상태가 아니었고, 제105통영호와 40～50미터 정도의 간격으로 교행이 가능했던 상황이었음을 감안 할 때 속력 6～6.5노트 내외를 과속이라고 단정하기에는 어려움이 있다. 이는 “부산항 항법등에 관한 규칙 제6조제1항 별표3”을 보면 남항에서의 제한속력을 8노트이하로 규정한 것을 보아도 알 수 있다. 그러나 통항이 빈번한 항내에서는 운항에 지장이 없다면 규정에 관계없이 가능한 한 감속하여 항행하는 것이 바람직하다.나) 규정된 항해등의 표시여부 일해호는 전부(前部)마스트등과 현등, 그리고 선미등을 켠 상태에서 영도대교를 통과하기 위하여 후부(後部)마스트등과 위험물적재표시 적(赤)등(B)을 설치한 후부 마스트를 접어내리고 영도대교를 통과한 다음 다시 후부 마스트를 원 상태로 세워 놓지 아니하였다.

따라서 후부마스트에 설치된 후부마스트등과 위험물 적재표시등은 켜지 않은 결과를 초래하였다. 이에 대하여 제105통영호는 일해호가 항해등을 켜지 않아 사전에 확인할 수 없었다고 주장하고 있으나 해상교통안전법 제42조제1항제1호 단서규정에 의해 길이 50미터 미만 선박인 일해호는 후부마스트등을 표시하지 아니할 수도 있는 선박이므로 당시 일해호는 규정된 항해등을 모두 켜고 있었다고 인정된다. 다만, 위험물 선박운송 및 저장에 관한 규칙 제22조에 따라 위험물적재표지인 적등(B)을 켜지 않은 잘못이 있으나 이는 항해등이 아니고 위험물적재표시등이기 때문에(화물을 적재하지 않았다면 켜지 않음) 이로 인하여 항해중인 선박을 사전에 발견할 수 없었다는 주장은 설득력이 없다.

그러나 접어내린 후부마스트등도 밝혔다면 제105통영호가 일해호를 조기에 발견하는데 도움이 될 수 있었을 것이며, 항해등은 아니지만 규정된 위험물적재등화를 표시하는 것 또한 항해자가 지켜야할 사항이다.다) 일해호의 과적여부일해호의 적재량과 일반배치도, 화물창 용적, 그리고 제3번 탱크는 유류를 적재하지 아니한 점을 고려하면 선장의 진술대로 이 선박의 출항흘수는 선수 2.70미터, 선미 2.80미터가 타당하다고 판단된다. 그렇다면 이 선박의 깊이가 3.70미터 이고, 계획만재흘수선이 3.10미터 이므로 사고당시 약 1미터 이내의 건현을 유지하고 있었으며 계획만재흘수선을 초과하지 않은 상태이므로 과적이라고 볼 수 없다.라) 최소승무정원기준 위반일해호가 기관장을 승선시키지 않은 상태로 운항한 것은 사실이다.

그러나 이번 충돌사고가 기관의 조작이나 관리소홀 또는 고장이나 기타 결함 등으로 인하여 발생한 것이 아니고 운항부주의에 의한 항해과실로 인하여 발생한 사고이기 때문에 기관장의 결원이 이 사고의 직접적인 발생 원인으로 작용하였다고 볼 수 없다. 승무기준을 위반한 것은 잘못된 것으로 비난 받을 일이지만 이는 관련법에 따라 별도로 조치되어야 할 사안이다. 이에 따라 일해호 소유자는 기관장 미승선에 따른 선박직원법 위반으로 법원으로부터 벌금형 처분을 받았다.

4) STX조선소 계류선박에 대한 검토부산 남항 영도쪽의 STX조선소에서 선수부를 항로 쪽으로 향한 채 안벽에 계류된 대형 선박은 남항 방파제를 통과 후 영도 연안 쪽에 가까이 접근하여 북상하는 선박들에게는 영도대교를 지나 남항 쪽으로 남하하는 선박들을 조기에 육안으로 식별하기 어렵게 시야를 가릴 수 있다. 또한 이 계류선박에서 신출한 닻줄이 항로쪽을 향하고 있거나 침범할 경우에는 가항 수로 폭이 좁아져서 이를 피해가야 하는 애로가 발생할 수도 있다.그러나 일반적으로 각 항만 내에서 계류선박이 신출한 닻줄이나 정박지에서 각 정박선들이 내린 닻줄은 이와 동일한 항행 위협이 될 수 있으므로 정박선의 선수부에는 처음부터 일정한 간격과 거리를 두고 너무 접근하지 않은 상태로 떨어져서 항해하는 것이 통상적인 선박안전 운항수칙이다.

제105통영호는 남항을 입출항한 경험이 많이 있어 이러한 항내 여건을 상당부분 미리 예상할 수 있었음에도 영도 쪽으로 너무 가까이 접근하여 운항한 것이므로 이 계류선박의 닻줄이 항행의 일반적 위험요소는 될 수 있을지언정 딱히 이 사건의 원인으로까지 보기에는 무리가 있다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제105통영호가 선박통항이 많은 항내를 야간 항행 중 경계를 소홀히 하여 전방에서 접근하는 일해호를 사전에 발견하지 못한 채 근접상태에서 일해호의 진로전방으로 좌현 변침하여 발생한 것이나, 일해호가 통항로의 중앙에서 약간 좌측으로 치우쳐 항해하면서 규정된 등화(위험물적재등)를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인비율이 사건에 대하여 해양사고관련자 A와 B는 제1심에서 양 선박의 사고발생원인 제공정도에 대한 비율표시를 요청한 바 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양 선박의 사고발생 원인 제공비율을 표시하면, 경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 알지 못한 상태에서 좌현 변침하여 상대선의 진로전방으로 진입함으로써 충돌을 일으킨 제105통영호 측이 약 70%, 통 항로의 중앙에서 약간 좌측으로 치우쳐 항해하면서 규정된 등화(위험물적재등)를 표시하지 아니한 일해호 측이 약 30% 정도이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제105통영호의 선장으로서 통항이 빈번한 항내 좁은 수역을 항해할 때는 주변선박에 대한 체계적이고 지속적인 동정감시를 통한 세심한 주의경계가 요구됨에도, 부산 남항 내를 야간 항해하면서 전방 경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 발견하지 못하고 근접상태에서 상대선의 진로 전방으로 좌현 변침하여 진행함으로써 충돌을 일으키게 하고 해양오염을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 일해호 선장 B는 야간에 부산 남항의 좁은 통항로를 항해할 때는 될 수 있는 한 수로의 우측으로 항해하여야 함에도 이를 지키지 아니하고 통항로의 중앙에서 약간 좌측으로 치우쳐 항해하였고, 규정된 등화(위험물 적재등)를 표시하지 아니한 상태로 운항하다가 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 부산항 남항 동쪽 영도 연안에는 조선소와 각종 선박수리 업체들이 산재하여 이곳에 계류한 선박들이 종종 남항 항로 쪽으로 선수를 향한 채 닻을 내리고 있는 경우가 있으므로 이곳을 항해 할 때는 이를 감안하여 필요한 만큼의 간격과 거리를 유지하면서 주의 깊게 항해하여야 한다.

나. 부산 남항은 항내 이면서도 통항로의 역할을 하는 곳이므로 입출항하는 선박은 주위 경계를 철저히 하고 항행선박의 진로 전방으로 변침하는 일이 없어야 하며 될 수 있는 한 항로의 오른쪽으로 항행하여야 한다.다. STX조선소 등 부산 남항의 영도연안에 산재한 각 조선소나 수리업체에서는 계류한 선박이나 닻줄이 남항을 통항하는 선박들의 항행에 위험을 주거나 방해가 되지 않도록 철저한 안전관리가 필요하다.

라. 출.입항 선박의 통항질서와 안전항행을 위하여 부산북항(영도대교)과 남항(동.서방파제) 사이의 해역에 추천항로를 설정할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제105통영호가 선박통항이 빈번한 항내를 야간 항행 중 경계를 소홀히 하여 전방에서 접근하는 일해호를 발견하지 못한 채 근접상태에서 일해호의 진로전방으로 좌변침하여 발생한 것이나, 일해호가 통항로의 중앙에서 약간 좌측으로 치우쳐 항해하면서 규정된 등화를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사의 업무를 2개월 정지한다. 해양사고관련자 B의 6급항해사의 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》(어선 제105통영호.유조선 일해호 충돌사건)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622699"></img><span style="display:none;"></span>